機車三項設備多少錢

① 軌道車行車安全中所說的三項安全設備指的是什麼

列車無線調度電話、機車信號、列車運行監控記錄的裝置簡稱機車三項設備

② 鐵道電氣化是干什麼的

鐵道電氣化是變電所設在鐵道附近，它將從發電廠經高壓輸電線或高壓輸電纜送過來的電流送到鐵路上空的接觸電網或鐵軌旁邊的供電軌道中，接觸網或供電軌則是向電力機車直接輸送電能的電氣設備，電力機車通過集電弓或導電車輪從接觸網或供電軌中獲得所需電能。

電氣化鐵路指能供電力火車運行的鐵路，因這類鐵路的沿線都需要配套相應的電氣化設備為列車提供電力保障而得名。電氣化鐵路是伴隨著電力機車的出現而產生的，因為電力機車本身不自帶能源，需要鐵路沿途的供電系統源源不斷地為其輸送電能來驅動車輛。

由於電力機車相比內燃機車有更強的運力優勢，所以相同規模下電氣化鐵路的運輸能力遠超過非電氣化鐵路，成為現代化鐵路的主流類型。

(2)機車三項設備多少錢擴展閱讀

和傳統的蒸汽機車或柴油機車牽引列車運行的鐵路不同，電氣化鐵路是指從外部電源和牽引供電系統獲得電能，通過電力機車牽引列車運行的鐵路。

它包括電力機車、機務設施、牽引供電系統、各種電力裝置以及相應的鐵路通信、信號等設備。

電氣化鐵路具有運輸能力大、行駛速度快、消耗能源少、運營成本低、工作條件好等優點，對運量大的干線鐵路和具有陡坡、長大隧道的山區干線鐵路實現電氣化，在技術上、經濟上均有明顯的優越性。

高架電纜連接在電氣化鐵路的供電電網上，分為柔性和剛性兩類，電力機車或動車組通過架式集電弓連接接觸網，從其中取電。

架空電纜和高架電纜是香港和台灣的說法，在中國大陸通常被稱為接觸網供電。在中國大陸，架空電纜和高架電纜一般是指高壓輸電線路。

兩種導線類型，最終都通過列車正常的運行軌道接地形成迴路。也有少數鐵路使用第四軌（例如倫敦地鐵）作為電流迴路。

高架電纜有個好處，就是同時能當高壓輸電道，如日本京急線。

③ 「機車三項設備」也就是機車三大件吧，具體指的是哪三項設備像我們地方鐵路專用線的鐵路運輸企業如何配裝

像你們單位這種情況比較普遍存在，跟我們企業情況如出一轍。我們也是地方鐵路專用線的運輸單位，自己平常用的比較多的是平調電台系統，主要是自己機車調車作業使用。它不屬於三大件裡面的設備。但是它和機車監控還是有聯系的。
另外「機車三大件」，也就是你說的「機車三項設備」，是路局強制性安裝的「LKJ2000監控運行裝備、機車信號、列調台」，這整套系統比較復雜，當初我們裝設的時候也聯系了路局電務、通信等單位，准備讓他們一步到位給我們搞好，但這些部門跟你說的情況很相似。我們領導覺得價格太高做不了主。後來也根據資料找到設備廠家的電話，分別聯系了思維公司、株所廠、上海通信、北京通信廠。廠家說賣設備倒是沒問題，但是不能負責設備的數據寫入與編程，說白了就是買了部新手機，卻沒有SIM卡啊。最後我們由同業朋友的電話，聯系了國內一家地方企業，好像是專門整合做「機車三項設備」系統的公司，我看了下，他們的設備也是上面這些廠家的，只是提供了打包服務，但是總體價格卻比在我們當地鐵路管轄部門安裝要低較多，關鍵是與我們這里的鐵路管轄部門協調驗收也是交由他們做的，個人感覺這種模式可能就是說的那種統包服務。我把這家公司的網上簡介、網址等發給你，希望能幫到你，也希望能多給點分。（我是新人，呵呵）
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湖北國鐵偉業科技有限公司正式成立於2010年，是在鐵路局相關部門大力支持下，並在武漢市工商局注冊成立的專業性高科技型公司。公司專注於眾多地方鐵路專用線企業的鐵路通信、JTC系列機車信號系統設備、LKJ系列機車運行監控記錄裝置、無線列調電台、平面調車通信系統、機車3G遠程視頻監控系統、以及以上所有設備的配件與維修服務、鐵路電務器材、鐵路機車配套設備的建設與維護工作。公司與眾多鐵路單位及企業部門形成了良好的溝通，保持著良好的業務往來，公司在長期的工作積累中取得了優良的業績，並在業內擁有較高的信譽與口碑。
公司所能提供的所有產品均為鐵道部指定資質廠家產生，能優先確保產品質量，並擁有絕對優勢的售後服務體系。 另外，本公司因廣泛占據相關鐵路設備內部渠道資源，因此從廣泛意義上講，客戶通過本公司購買相關設備與備件，比直接從該設備生產廠家購買同類設備的價格要低，這就是我們的渠道資源優勢之所在。
本公司在相關鐵路機車設備建設與維護過程中，不斷進取，累積客戶，得到眾多客戶認同。公司主要客戶如：武漢鋼鐵集團公司、中國外運集團湖北公司白滸山港務分公司、祥龍電業葛化運輸公司、武漢港務集團漢陽港公司、鄂州水泥廠、中國兵器工業集團湖北東方化學公司、武鋼集團鄂鋼公司、湖北新冶鋼公司、武鋼集團金山店鐵礦、黃石華新水泥廠、長荊鐵路、武漢471廠、中鐵一局西安公司、中鐵六局、中鐵七局、中鐵大橋局、中國石化武漢分公司、中國國電電力漢川電廠、華能集團、北車集團北京二七機車廠、南車集團江蘇戚墅堰機車有限公司、南車資陽機車有限公司等。

④ 東風4B型1986號車究竟出了什麼事

那台DF4是大連廠的產品，後來出過一次大事故，送去四方廠修理，修出來就成了這個樣子。基本上是非國標安裝的，不是DF4E改的。DF4E改B只有DF4-7701~DF4-7732這些。四方廠出的其他幾個DF4B也都是怪模怪樣的，廣鐵龍段的DF4-7364，7365這。就是按照四方廠的模子克隆出來的。

據說相關專家對東風4B型客比機車高速運行時產生劇烈晃動的成因進行了分析，指出引起晃動的主要因素是旁承摩擦板粗糙度及軸箱拉桿橡膠圈的彈性，並據此對機車進行整治，取得良好效果。

一些主流觀點：東風4型柴油機車（DF4），是中國鐵路自主研發的一款柴油機車，DF4B型機車由大連機車車輛廠在1982年對東風4型及東風4A型機車進行了大量的改進實驗後大量製造的改進型機車。

東風4B採用內燃電力傳動（交流—直流），分為客運型、貨運型和高原型，車長20.5米，軸式Co-Co，最大運營速度（客運型）120km/h，（高原型和貨運型）100km/h。東風4B型內燃機車自1982年起生產，現在蹤影遍及中國各地，即使在電氣化如火如荼的今天，它仍然是中國鐵路一道靚麗的風景。

「西瓜」簡介

隨著東風4型內燃機車在1970年代開始運用以來，相繼發現一些問題。大連機車車輛廠針對這些問題進行大量試驗和改進，至1982年1月研製出第一台東風4B型內燃機車（貨運型）。相比起東風4型，東風4B型主要作出了以下改進：由東風4型、東風4A型裝用的16V240ZJ、16V240ZJA型柴油機換成東風4B的16V240ZJB型柴油機，柴油機裝車功率不變（2430千瓦/3300馬力），但容許無級調速，轉速范圍由500~1100轉/分鍾調整到430~1000轉/分鍾。並改用不少新型增壓器和零部件，如曲軸、連桿、活塞、油泵等。

主發電機輸出功率由原來的2059kW提高到2125kW，採用了強化銅散熱器。

東風4型的主發電機與柴油機是半剛性聯軸節連接，而東風4B是彈性聯軸節。

使用改進後的ZQDR-410型牽引電動機。

機車標稱功率增加到1985千瓦。

在相同應用情況下，東風4B的燃油消耗率比東風4型約低4%，空轉油耗約降低25%，萬噸公里的油耗量約降低9.6%，輪周效率由32.73%提高到33.47%。

東風4B貨運型（坊間俗稱西瓜）於1985年起批量生產，成為當時中國國內功率最大的電傳動內燃機車，同時大連機車廠停產東風4型機車，全面轉產東風4B型。1986年10月通過鐵道部鑒定，同年被評為國家金牌獎產品，鐵道部並正式指定東風4B型內燃機車為替代進口產品，令中國不再需要大批進口機車。1986年起，資陽機車廠和大同機車廠亦開始生產東風4B型機車。為保障行車安全，從1986年開始，東風4B型機車加裝三項設備（俗稱「三大件」），即機車自動停車裝置、機車信號裝置和列車無線調度電話裝置。

「武警」簡介

1985年，大連機車廠在東風4B貨運型機車基礎上，研製了東風4B高原型（坊間俗稱武警）機車，機車裝用了高壓比高效率的渦輪增壓器，使機車牽引功率提高，目前主要運用在青藏鐵路集團公司、南寧鐵路局、蘭州鐵路局、烏魯木齊鐵路局及呼和浩特鐵路局。

「橘子」簡介

1986年，又研製了東風4B客運型（坊間俗稱「桔子」）內燃機車，除牽引齒輪傳動比由貨運型的63：14，改為客運型的71：21外，機車的結構基本相同，齒輪比的改動實現了將貨運機車「多拉慢走」轉變為客運機車「少拉快跑」的目標。東風4B客運型最大運營速度為120km/h，1987年起開始批量生產。

東風4B型客、貨運內燃機車截至1998年，累計生產了4303台，這個數目相當於1999年全中國鐵路內燃機車保有量的42.5%，在電氣化動車組高鐵等象徵快速鐵路的詞語頻現報端的今日，它仍然在承擔著貨運大列或綠皮車（22型車，25B型車），紅皮車（25G型車）等客運列車的牽引工作，充當著不可替代的鐵路運輸使命。

有相當多在1982年或以前生產的東風4型及東風4A型機車在後來返廠廠修時也逐步被改造成更可靠的東風4B型，包括更換柴油機、聯調切控閥、增壓器和聯軸節等部件，構造速度不變。另外，東風4B型也會按照各鐵路局、機務段的需要來更改齒輪比，進行客運型改貨運型、或貨運型改客運型的改造。

亦有一些鐵路局為了節省成本，將部分東風4B貨運型由2001年開始改造成東風4D貨運型，其中將柴油機換成東風4D的16V240ZJD型，又修改了傳動部分，使東風4B改D型的裝備和性能完全和東風4D貨運型相同。東風4B改D的車身外觀與改造前一樣，機車編號也沒有更換，但塗裝變成了DF4D貨運型的藍色和黃色。

編號為東風47701-7732的東風4B型機車因編號重復，因此每個編號各有兩台機車。其中32台是由大連機車廠製造。而另外32台是由四方機車車輛廠原來生產的16組32台東風4E重聯型內燃機車拆解改造而成，全部配屬上海鐵路局。這兩批機車外觀完全相同，只能靠生產廠牌區分。

⑤ 為什麼要機車信號設備機車信號設備的作用

機車信號設備它裝在機車司機室內，能顯示和地面信號機同樣的信號，保證了行車安全，提高了運行效率，也改善了司機的工作條件。

信號機由於裝在地面上，受曲線、隧道等地形限制以及惡劣天氣的影響，給司機暸望帶來一定的困難。另外，隨著列車速度的不斷提高，顯示距離約1公里的信號機已很難使司機從容採取措施。

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機車信號能連續地反映運行前方各閉塞分區通過信號機和車站相關信號機的顯示;點連式在連續式基礎上增設特殊的地面信號點，指示列車的運行。

在列車自動控制系統中，機車信號演變為主體信號，其信號的含義也發生根本變化，根據與先行列車的間隔距離和進路條件，不斷地從地面接收以「目標速度」或「目標距離」數據為主的機車信號信息，列車自動控制系統的車載設備根據接收的機車信號信息，自動完成速度控制、超速防護和在車站的程序定位停車。

⑥ 機車三大件位置

「機車三大件」，也就是你說的「機車三項設備」，是路局強制性安裝的「LKJ2000監控運行裝備、機車信號、列調台」，這整套系統比較復雜，當初我們裝設的時候也聯系了路局電務、通信等單位，准備讓他們一步到位給我們搞好，但這些部門跟你說的情況很相似。我們領導覺得價格太高做不了主。後來也根據資料找到設備廠家的電話，分別聯系了思維公司、株所廠、上海通信、北京通信廠。廠家說賣設備倒是沒問題，但是不能負責設備的數據寫入與編程，說白了就是買了部新手機，卻沒有SIM卡啊。最後我們由同業朋友的電話，聯系了國內一家地方企業，好像是專門整合做「機車三項設備」系統的公司，我看了下，他們的設備也是上面這些廠家的，只是提供了打包服務，但是總體價格卻比在我們當地鐵路管轄部門安裝要低較多，關鍵是與我們這里的鐵路管轄部門協調驗收也是交由他們做的，個人感覺這種模式可能就是說的那種統包服務。

⑦ 東風4B型內燃機車的技術特點

東風4B型柴油機車是干線客貨運用六軸柴油機車，採用雙司機室、內走廊式全鋼焊接的框架式側牆承載結構車體，兩端設有同等功能的司機室，可雙向操縱機車。機車從前到後分別為第一司機室、電氣室、動力室、冷卻室、第二司機室。電氣室內設有電氣控制櫃、主硅整流櫃、勵磁整流櫃和電阻制動櫃等電氣設備，以及啟動變速箱、啟動發電機、前轉向架牽引電動機通風機等設備。動力室位於車體中部，安裝了一套柴油發電機組，以及空氣濾清器、燃油輸送泵、燃油濾清器、機油熱交換器、膨脹水箱、預熱鍋爐等輔助設備；為了方便對動力裝置的檢修，機車除了在司機室設有側門外，在動力室的兩側也設有側門。冷卻室設有油水系統冷卻裝置，包括V型結構的銅散熱器、靜液壓馬達驅動的軸流式冷卻風扇、靜液壓變速箱、後轉向架牽引電動機通風機、兩台空氣壓縮機等。車體底部兩台轉向架之間吊裝著燃油箱、蓄電池組和兩個總風缸。
東風4B型機車可分為客運型和貨運型，最高運行速度分別為120公里/小時、100公里/小時，兩者除傳動齒輪比不同（客運型為71：21，貨運型為63：14），機車結構基本相同。與東風4（A）型機車相比，東風4B型機車標稱功率由1920千瓦增加到1990千瓦。按東風4B型貨運機車牽引4000噸計算，在平直線路上運行的最高平衡速度為73公里/小時。在相同應用情況下，東風4B型的燃油消耗率比東風4型約低4%，空轉油耗約降低25%，萬噸公里的油耗量約降低9.6%，輪周效率由32.73%提高到33.47%。機車大修周期延長30% 。按東風4B型客運機車牽引1000噸（～20節車廂）計算，在平直線路上運行的最高平衡速度為117公里/小時，在9‰的坡道上列車均衡速度也可達55公里/小時 。此外，為保障行車安全，從1986年開始，東風4B型機車加裝三項設備（俗稱「三大件」），即機車自動停車裝置、機車信號裝置和列車無線調度電話裝置。 機車軸式為Co-Co，走行部為兩台相同的無導框式三軸轉向架。轉向架的「目」字形構架採用鋼板組焊成封閉式箱形結構，由箱形截面的兩根側梁、兩根橫梁、前後端梁組焊而成，並分別焊有旁承座、拉桿座、外側彈簧座、牽引拐臂座、電機吊桿座、水平杠桿座、橫向止擋、制動座、制動缸座及砂箱座等。輪對軸箱裝置內裝有四列圓柱滾子軸承，軸箱採用拉桿式彈性定位結構，依靠裝有橡膠關節元件的軸箱拉桿來實現軸箱的橫向和縱向定位。一系懸掛為軸箱圓彈簧並帶有液壓減震器，二系懸掛為旁承上部的橡膠堆。轉向架採用四點支承油浴摩擦旁承裝置，車體全部重量通過八個旁承由兩台轉向架支承，牽引力和制動力通過低位平行四桿牽引桿機構傳遞，有利於提高機車粘著利用率。此外，轉向架與車體間還設有彈性側擋裝置，使轉向架進出曲線時能夠相對與車體進行回轉運動。
牽引電動機採用軸懸式安裝方式（滑動抱軸承式半懸掛），即牽引電動機的一側通過抱軸瓦剛性地支承在車軸上，另一側通過彈性元件（橡膠墊）和吊桿懸掛在轉向架構架上。基礎制動方式為單側杠桿制動，每個車輪各有一套制動裝置，機車採用JZ-7型空氣制動機，可以單獨制動機車或同時制動機車和列車。當機車施行制動時，制動缸從空氣制動機獲得壓縮空氣，並通過杠桿機構使閘瓦抱輪產生制動作用。停車制動為手制動裝置。
1989年2月起，大連廠開始為東風4B型機車加裝兩級電阻制動裝置，有效省去長大下坡道上由於使用空氣制動使閘瓦發熱而停車涼閘瓦的時間，1606、1607號機車為首兩台加裝電阻制動的機車。 東風4B型機車採用交—直流電傳動，柴油機直接驅動一台交流同步發電機發出三相交流電，經由硅二極體組成的三相橋式整流裝置整流為直流電後，輸送給六台並聯連接的直流牽引電動機，通過傳動齒輪驅動輪對。柴油機與主發電機採用彈性聯軸節連接，取代了東風4型機車的半剛性聯軸節連接。
東風4B型柴油機車採用TQFR-3000型牽引發電機，額定容量為2985千伏安，輸出功率由原來的2059千瓦提高到2125千瓦，額定電壓為438/613伏特，額定電流為3936/2805安倍，額定轉速為每分鍾1100轉，定子及轉子絕緣等級分別為B級和H級，冷卻方式為自通風式，主發電機凈重為4850公斤。牽引發電機是由一個交流同步勵磁機發出的交流電，經勵磁整流器轉換為直流電後給發電機的轉子繞組勵磁。為了使牽引發電機能充分利用柴油機的功率，機車設有可控硅勵磁調節裝置，以保持牽引發電機輸出功率的恆定。為了改善主發電機的冷卻條件，除了使用56組高效強化銅散熱器，主發電機冷卻空氣的來源由原東風4型機車的動力室內部供給改為由車體外部供給。
牽引發電機發出的三相交流電由GTF-4800/770型硅整流裝置轉換成直流電，供給牽引電動機使用。每台機車設有兩台硅整流櫃，硅整流裝置採用由硅二極體元件組成的三相橋式整流電路，整流電路每一橋臂有六個並聯的NDZ500/2400型平板式硅二極體，每台整流櫃共有36個二極體元件。
牽引電動機為ZQDR-410型四極串勵直流電動機，額定功率為410千瓦，額定轉速為每分鍾647轉，最高轉速為每分鍾2365轉，冷卻方式為強迫通風。為擴大機車的恆功率速度范圍，可以對牽引電動機使用二級磁場削弱，磁場削弱率分別為60%和43%。此外還設有電阻制動，輪周制動功率為3000馬力。 東風4（A）、東風4B貨運型機車主要差異比較東風4（A）東風4B柴油機型號16V240ZJ（A）16V240ZJB柴油機裝車功率2430 kW2430 kW機車標稱功率1920 kW1985 kW起動牽引力413 kN435 kN持續牽引力302 kN324 kN牽引控制級位16級無級

⑧ 什麼叫鐵路自輪運轉

自輪運轉設備是無需鐵路貨車裝運，能依靠自有輪對在鐵路上運行，但須按內貨物向鐵路辦理托運容手續的機械和設備。

自輪運轉特種設備須經無聯鎖道岔運行時，由扳道員負責扳動道岔，自輪運轉特種設備在站內運行時（包括施工封鎖期間進出封鎖區域和在封鎖區域內運行），執行鉤鉤聯系、過岔簽認制度，每一鉤均須簽認《施工工程車、軌道車轉線作業聯系簽認簿》。

自輪運轉特種設備在站內運行時（包括施工封鎖期間進出封鎖區域和在封鎖區域內運行），每一鉤必須嚴格執行問路式調車聯控。遇同一道岔區有多台自輪運轉特種設備運行時，應分別要道還道。

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注意事項：

1、自輪運轉設備在調車、運行及區間作業過程中發生了信號冒進、冒出。

2、人員及組織：行車及施工過程中，現場職務最高者為應急指揮負責人，其它人員服從指揮。

3、現場指揮人組織相關人員確認現場，制定救援方案。現場人員必須按照現場指揮者的要求各司其責，實施救援。

4、自輪運轉設備發生信號冒進、冒出時，由現場負責人啟動應急預案，並立即向所屬車間主任報告及安全指揮中心報告。

5、發生冒進、冒出後應立即報告，最遲不超過事故發生後5分鍾。

⑨ 機車三項設備

機車上安裝的機車信號，列車無線調度電話，列車運行監控記錄裝置簡稱三項設備，相當於機車的眼睛，耳朵和大腦。

機車信號就是機車的眼睛，作用是自動反映前方地面信號，指示司機運行，保障行車安全。機車裝有感應器線圈，地面設有軌道電路，當機車靠近地面的信號機時，感應器線圈接收到地面信號，通過機車上的解碼器、濾波器、放大器等設備的處理，就把前方的信號准確地接收到了機車上。

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機車駕駛注意事項：

1、機車司機室左上方安裝有機車防火煙霧報警裝置，當該裝置上對應的燈亮發生報警時，乘務員應立即去相應位置去檢查有無冒煙著火現象，需要解除報警時按壓紅色解除報警按鈕。

2、機車司機室操縱台上方安裝有蓄電池欠壓報警裝置，顯示兩節機車蓄電池電壓，當蓄電池饋電時，會有語音報警。

3、機車線路接觸器與其他機車不一樣，其分斷狀態可通過接觸器下方的圓柱看出，圓柱吸進去表明接觸器在吸合狀態，圓柱彈出來表明接觸器在斷開狀態，如需將接觸器滅弧罩打開，可將接觸器左側手柄往後推，即可將滅弧器取下。