船舶設備如何選型

1. 在船舶電氣設備中有哪些重要設備

進入新世紀以來，我國船舶工業發展迅速，在較大程度上提升了電氣設備自動化水平及整體性能，通過引進、消化和吸收國外先進技術，結合我國具體國情自主創新，設備水平已經達到了國際領先標准。本文簡要分析了船舶電氣設備自動化現狀及發展趨勢，希望能夠提供一些有價值的參考意見。關鍵詞：船舶電氣 自動化 發展趨勢0機械與工藝實踐研究表明，在船舶中應用電氣自動化技術，可以促使航運經濟效益得到提升，航運安全得到保證，勞動環境及勞動生產率等得到提升與改善。特別是進入新時期之後，科學技術的不斷革新，我國船舶工業電氣設備自動化技術水平不斷提升，更加緊密的結合機電設備，船舶機電合一目的得到實現。一、船舶電氣設備自動化技術的應用現狀分析（一）廣泛運用現代計算機技術現階段，計算機技術、通訊技術日趨成熟，也開始將計算機技術廣泛運用到船舶電氣自動化控制領域中。研究我國船舶電氣自動化發現，基本上能夠全局實現計算機自動化控制駕駛室、機艙以及貨物裝卸等諸多方面。（二）船舶自動化體系結構和功能研究發現，船舶綜合自動化技術將多種系統綜合起來，包括機艙自動化、航行控制自動化、機械操作自動化、貨物裝載自動化等方面，從結構組成角度來講，則可以劃分為工作母站、分控制系統及工作分站；通常情況下，在機艙總控制室設置一個工作母站，在駕駛室設置另一個，兩個工作母站互相獨立運行，單獨操作及同時操作都可以滿足。船舶類型及自動化程度的不同，也有差異化的分控制系統，一般來講，包括自動導航系統、冷藏集裝箱控制系統、泵閥控制系統等方面。（三）信息交互將先進的信號傳輸技術配備於工作母站及所有分控制系統中，構建一個系統完善的綜合信息交互網路，將一定數量的工作分站嵌入到網路內部，從而有效監測與操控各個設備。同時，所有的工作分站又分別發揮控制窗口的作用，聯網於上位船舶對外通訊設施，船舶之間與船案之間的信息交互藉助於數據傳輸及電子郵件的方式實現，促使船舶能夠更加安全可靠的航行，設備更加穩定高效的運行。二、船舶電氣自動化應用關鍵技術在船舶控制領域中應用自動化技術，主要是通過若干個關鍵自動化技術所體現的，首先是在軸帶發電機及電力推進系統中應用電力電子技術，其次是在主機控制系統中應用可編程式控制制器，且將人工神經網路故障診斷系統運用了過來。（一）電力電子技術在船舶電氣自動化控制中應用電力電子技術，可以從軸帶發電機及電力推進兩個方面來理解。船舶運行中，非常重要的一項節能設施為軸帶發電，通過主機主軸驅動作用，同步運轉軸帶發電機及主機，結合主機運行及海洋狀況控制軸帶發電機。可以用直流傳動及交流傳動來劃分電力推進模式，科學技術的革新，交流推進技術逐步取代了直流推進，無換向交流電動機推進裝置最為廣泛運用。（二）自動監測報警系統在船舶自動化進程中，最為核心的內容為機艙自動檢測報警系統，通過應用本系統，輪機值班員不需要巡迴檢測船舶主要設備的運行情況，且能夠自動報警和記錄列印；一般可以劃分為計算機檢測控制系統與常規儀表檢測兩個類型，從技術、功能角度來講，計算機檢測技術比傳統儀表檢測具有較大的優勢，特別是應用了 DCS原理及人工智慧，更加體現了計算機檢測優勢。（三）PLC技術現階段，逐漸興起了 PLC急速，其具有一系列優勢，如邏輯運算能力較強、編程模式難度較小以及結構比較的簡潔等，被廣泛運用到工業領域，也應用到船舶自動化控制中。但是需要注意的是，運用於船舶中的 PLC技術，對其環境適應性有較高要求，需要能夠適應惡劣的海洋狀況，抗震、防潮功能等較為優越；操作維護起來比較簡單，目前，電站自動化控制、起貨機變速控制等運用到船舶自動化系統中，且具有不錯的效果。三、船舶電氣設備自動化系統發展趨勢（一）監控綜合化研究發現，現階段船舶電氣設備的通用化、模塊化以及系列化目標已經實現，具體實踐中，可以靈活組態，藉助於觸摸屏及控制屏幕的控制按鈕，可以有效完成船舶的大量控制功能；這些基礎技術，促進了系統監控綜合化的實現。此外，因為有著不同的需求、先進程度以及性能水平等，在未來發展中，綜合監控系統必然會取代單機單獨控制系統，通過運用綜合監控模式，多重冗餘系統能夠成功構建，促使系統、船舶的可靠穩定性得到提升。（二）系統網路化現階段，在船舶自動化控制領域中，已經開始廣泛運用數字化技術及現場匯流排技術，且不斷成熟與提升，未來船舶發展將會採用集成化及網路化程度更高的現場匯流排技術，本技術能夠促使控制系統與現場模塊的雙向信息交互有效實現。一般情況下，會將雙層網路運用過來，分別為信息採集傳輸網路和控制信號傳輸網路，雙冗餘設計控制網路，促使系統運行的穩定性與可靠性得到保證。同時，為了分散誤差與危險，會用若干個子網來劃分系統，這些子網之間有密切關系，但是卻互相獨立，藉助於網路互聯技術，有效聯接這些子網；如果有故障出現於一個子系統中，不會對其他子系統的正常運行造成影響，連鎖反應問題不會出現。在信息採集控制角度，各個子系統具有密切聯系，促使總系統的高效性與全局性得到增強，同時，將設備網路冗餘設計運用到系統中，在很大程度上增強了系統的性能與生命力。而應用的 HMI，因為具有圖像展示及控制功能，可以促使系統的人性化、便捷化程度得到增強，數字化自動化技術逐步取代傳統繁瑣的人工操作，工作效率與工作質量得到了顯著提升。此外，電氣自動化的發展與革新，研發利用了新一代大功率半導體電力電子器件，船舶設備的可靠性與節能性將會提升。四、結語綜上所述，時代的進步與科學技術的革新，我國將會進一步發展提升電力自動化控制技術，那麼隨之發展船舶自動化技術，在提升自動化及智能化程度的基礎上，貫徹綠色環保理念，創新我國船舶生產與應用，促使全船智能管理得到實現，保證船舶運行的經濟性、安全性與可靠性。

2. 船舶製造的分類

車間的劃分常根據船廠的生產規模、性質、習慣而有所不同。
過去很多造船廠除進行鋼材加工、船體裝配、焊接和設備系統安裝外，還具有一定的鑄、鍛和機械加工能力，在製造船體的同時還製造主機、輔機、鍋爐等設備。20世紀50年代以來，隨著造船及其配套工業的發展，造船廠已向總裝方向發展,即以建造船體為主,大量的機電設備和舾裝件則由專業或非專業的協作廠配套提供，船廠只進行安裝，以提高造船質量和效率。
造船工序造船的主要工藝流程可用下面的框圖表示。

鋼材預處理在號料前對鋼材進行的矯正、除銹和塗底漆工作。船用鋼材常因軋制時壓延不均，軋制後冷卻收縮不勻或運輸、儲存過程中其他因素的影響而存在各種變形。為此,板材和型材從鋼料堆場取出後,先分別用多輥鋼板矯平機和型鋼矯直機矯正，以保證號料、邊緣和成型加工的正常進行。矯正後的鋼材一般先經拋光除銹，最後噴塗底漆和烘乾。這樣處理完畢後的鋼材即可送去號料。這些工序常組成預處理自動流水線，利用傳送滾道與鋼料堆場的鋼料吊運、號料、邊緣加工等後續工序的運輸線相銜接，以實現船體零件備料和加工的綜合機械化和自動化。
放樣和號料船體外形通常是光順的空間曲面。由設計部門提供的用三向投影線表示的船體外形圖，稱為型線圖,一般按1:50或1:100的比例繪制。由於縮尺比大，型線的三向光順性存在一定的誤差，故不能按型線圖直接進行船體施工,而需要在造船廠的放樣台進行1:1的實尺放樣或者是1:5、1:10的比例放樣，以光順型線,取得正確的型值和施工中所需的每個零件的實際形狀尺寸與位置，為後續工序提供必要的施工信息。船體放樣是船體建造的基礎性工序。
號料是將放樣後所得的船體零件的實際形狀和尺寸，利用樣板、樣料或草圖劃在板材或型材上，並注以加工和裝配用標記。最早的放樣和號料方法是實尺放樣、手工號料。20世紀40年代初出現比例放樣和投影號料，即按1:5或1:10的比例進行放樣製成投影底圖,用相應的低倍投影裝置放大至實際尺寸;或將投影底圖縮小到1/5～1/10攝製成投影底片,再用高倍投影裝置放大50～100倍成零件實形，然後在鋼材上劃線。比例放樣還可提供仿形圖，供光電跟蹤切割機直接切割鋼板用，從而省略號料工序。投影號料雖在手工號料的基礎上有了很大改進，但仍然未能擺脫手工操作。60年代初開始應用電印號料，即利用靜電照相原理，先在鋼板表面噴塗光敏導電粉末，進行正片投影曝光，經顯影和定影後在鋼板上顯出零件圖形。適用於大尺寸鋼板的大型電印號料裝置採用同步連續曝光投影方式，即底圖和鋼板同步移動，在運動過程中連續投影曝光。適用於小尺寸鋼板的小型電印號料裝置，則在鋼板上一次投影出全部圖形。這種號料方法已得到較廣泛的應用。隨著電子計算機在造船中的應用，又出現數學放樣方法。即用數學方程式表示船體型線或船體表面，以設計型值表和必需的邊界條件數值作為原始數據，利用計算機進行反復校驗和計算，實現型線修改和光順，以獲得精確光順和對應投影點完全一致的船體型線。船體的每條型線都由一個特點的數學樣條曲線方程表示，並可通過數控繪圖機（見繪圖用具）繪出圖形。數學放樣可取消傳統的實尺放樣工作，還可為切割和成形加工等後續工序提供控制信息，對船體建造過程的自動化具有關鍵的作用，是造船工藝的一項重要發展。
船體零件加工包括邊緣加工和成形加工。邊緣加工就是按照號料後在鋼材上劃出的船體零件實際形狀，利用剪床或氧乙炔氣割、等離子切割進行剪割。部分零件的邊緣還需要用氣割機或刨邊機進行焊縫坡口的加工。氣割設備中的光電跟蹤氣割機能自動跟蹤比例圖上的線條，通過同步伺服系統在鋼板上進行切割，它可與手工號料、投影號料配合使用。採用數控氣割機不但切割精度高，而且根據數學放樣資料直接進行切割，可省略號料工序，實現放樣、切割過程自動化。
對於具有曲度、折角或折邊等空間形狀的船體板材，在鋼板剪割後還需要成形加工，主要是應用輥式彎板機和滾壓機進行冷彎；或採用水火成形的加工方法，即在板材上按預定的加熱線用氧-乙炔烘炬進行局部加熱,並用水跟蹤冷卻，使板材產生局部變形，彎成所要求的曲面形狀。對於用作肋骨等的型材，則多應用肋骨冷彎機彎製成形。隨著數字控制技術的發展，已使用數字控制肋骨冷彎機，並進而研製數字控制彎板機。船體零件加工已從機械化向自動化進展。
船體裝配和焊接將船體結構的零部件組裝成整個船體的過程。普遍採用分段建造方式，分為部件裝配焊接、分段裝配焊接和船台裝配焊接3個階段進行。
①部件裝配焊接：又稱小合攏。將加工後的鋼板或型鋼組合成板列、T 型材、肋骨框架或船首尾柱等部件的過程，均在車間內裝焊平台上進行。
②分(總)段裝配焊接：又稱中合攏。將零部件組合成平面分段、曲面分段或立體分段，如艙壁、船底、舷側和上層建築等分段；或組合成在船長方向橫截主船體而成的環形立體分段,稱為總段,如船首總段、船尾總段等。分段的裝配和焊接均在裝焊平台或胎架上進行。分段的劃分主要取決於船體結構的特點和船廠的起重運輸條件。隨著船舶的大型化和起重機能力的增大，分段和總段也日益增大，其重量可達800噸以上。
③船台（塢）裝配焊接：即船體總裝，又稱大合攏。將船體零部件、分段、總段在船台（或船塢）上最後裝焊成船體。排水量10萬噸以上的大型船舶，為保證下水安全，多在造船塢內總裝。常用的總裝方法有：以總段為總裝單元，自船中向船首、船尾吊裝的稱總段建造法，一般適用於建造中小型船舶；先吊裝船中偏尾處的一個底部分段，以此作為建造基準向船首、船尾和上層吊裝相鄰分段，其吊裝范圍呈寶塔狀的稱塔式建造法；設有2～3個建造基準，分別以塔式建造法建造，最後連接成船體的稱島式建造法；在船台（或船塢）的末端建造第一艘船舶時，在船台的前端同時建造第二艘船舶的尾部，待第一艘船下水後,將第二艘船的尾部移至船台末端,繼續吊裝其他分段，其至總裝成整個船體，同時又在船台前端建造第三艘船舶的尾部，依此類推，這種方法稱為串聯建造法；將船體劃分為首、尾兩段，分別在船台上建成後下水，再在水上進行大合攏的稱兩段建造法。各種總裝方法的選擇根據船體結構特點和船廠的具體條件而定。
船體裝配和焊接的工作量，占船體建造總工作量的75%以上，其中焊接又佔一半以上。故焊接是造船的關鍵性工作，它不但直接關系船舶的建造質量，而且關系造船效率。自20世紀50年代起，焊接方法從全手工焊接發展為埋弧自動焊(見埋弧焊)、半自動焊、電渣焊、氣體保護電弧焊。自60年代中期起，又有單面焊雙面成形、重力焊、自動角焊以及垂直焊和橫向自動焊等新技術。焊接設備和焊接材料也有相應發展。由於船體結構比較復雜，在難以施行自動焊和半自動焊的位置仍需要採用手工焊。
結合焊接技術的發展,自60年代起,在船體部件和分段裝配中開始分別採用 T型材裝焊流水線和平面分段裝焊流水線。T 型材是構成平面分段骨架的基本構件。平面分段在船體結構中佔有相當的比重，例如在大型散裝貨船和油船上，平面分段可占船體總重的50%以上。平面分段裝焊流水線包括各種專用裝配焊接設備，它利用輸送裝置連續進行進料、拼板焊接以及裝焊骨架等作業，能顯著地提高分段裝配的機械化程度，成為現代造船廠技術改造的主要內容之一。世界上有些船廠對批量生產的大型油船的立體分段也採用流水線生產方式進行裝焊和船塢總裝。
船體總裝完成後必須對船體進行密閉性試驗，然後在尾部進行軸系和舵系對中，安裝軸系、螺旋槳和舵等。在完成各項水下工程後准備下水。
船舶下水將在船台（塢）總裝完畢的船舶從陸地移入水域的過程。船舶下水時的移行方向或與船長平行，或與船長垂直，分別稱為縱向下水和橫向下水。下水滑道主要為木枋滑道和機械化滑道。前者依靠船舶自重滑行下水，使用較普遍；後者利用小車承載船體在軌道上牽引下水，多用在內河中小型船廠。
縱向下水之前先將擱置在墩木上的船體轉移到滑板和滑道上，滑道向船舶入水方向有一定傾斜。當松開設置於滑板與滑道間的制動裝置後，船舶由於自重連同滑板和支架一起滑入水中，然後靠自身的浮力飄浮於水面。為減少下滑時的摩擦阻力，在滑板與滑道之間常塗上一定厚度的下水油脂；也可用鋼珠代替下水油脂，將滑動摩擦改為滾動摩擦，進一步減少摩擦力。在船塢內總裝的船，只要灌水入塢即能浮起，其下水操作比在船台下利用滑道下水簡單和安全得多。
下水意味著船舶建造已完成了關鍵性的、主要的工作。按傳統習慣，大型船舶下水常舉行隆重的慶祝儀式。
碼頭安裝（設備和系統的安裝）船舶下水後常是靠於廠內舾裝碼頭，以安裝船體設備、機電設備、管道和電纜，並進行艙室的木作、絕緣和油漆等工作。碼頭安裝涉及的工種很多，相互影響也較大。而隨著船舶設備和系統的日趨復雜，安裝質量的要求也不斷提高，故安裝工作直接關系下水後能否迅速試航和交船。為了縮短下水後的安裝周期，應盡可能將上述安裝工作提前到分段裝配和船體總裝階段進行，稱為預舾裝。將傳統的單件安裝改為單元組裝,也可大大縮短安裝周期,即根據機艙和其他艙室設備的布置和組成特點確定安裝單元的組成程度，如主機冷卻單元可包括換熱器、泵、溫度調節器、帶附件的有關管道和單元所必需的電氣設備。在車間內組成安裝單元，然後吊至分段、總段或船上安裝，這樣可使18～25%的安裝工作量由船上提前到內場進行，能使船上的安裝周期縮短15～20%。
系泊試驗和航行試驗在船體建造和安裝工作結束後，為保證建造的完善性和各種設備工作的可靠性，必須進行全面而嚴格的試驗，通常分為兩個階段，即系泊試驗和航行試驗。
系泊試驗俗稱碼頭試車，是在系泊狀態下對船舶的主機、輔機和其他機電設備進行的一系列實效試驗，用以檢驗安裝質量和運轉情況。系泊試驗以主機試驗為核心，檢查發電機組和配電設備的工作情況，以便為主機和其他設備的試驗創造條件。對各有關系統的協調、應急、遙測遙控和自動控制等還需要進行可靠性和安全性試驗。系泊試驗時船舶基本上處於靜止狀態，主機、軸系和有關設備系統不能顯示全負荷運轉的性能，所以還需要進行航行試驗。
航行試驗是全面地檢查船舶在航行狀態下主機、輔機以及各種機電設備和系統的使用性能。通常有輕載試航和重載試航。在航行試驗中測定船舶的航速、主機功率以及操縱性、回轉性、航向穩定性、慣性和指定航區的適航性等。試驗結果經驗船機構和用戶驗收合格後，由船廠正式交付訂貨方使用。
發展近代造船技術的發展過程是由手工操作向機械化、自動化邁進的過程。自50年代起，船體建造用焊接取代了鉚接，使船體建造由過去長期使用的零星散裝方式改進為分段裝配方式，大大提高了造船效率。由於船體結構和形狀比較復雜，手工操作在船體建造中一直占較大比重。電子計算機和數控技術的應用正進一步改變造船業的面貌。電子計算機首先應用於數學放樣，進而出現數字輸入和圖形輸出的數控繪圖機、數控切割機、數控肋骨冷彎機、數控螺旋槳加工機床和管子加工機床等。同時電子計算技術還在造船廠的生產管理、計劃編制、材料設備供應和成本核算等方面逐漸得到應用。為減少信息准備工作,消除設計與生產之間的脫節現象,又研製成大型造船集成數控系統，它包括船舶設計、生產和管理等所有功能的通用信息，能協調地完成從設計到生產的整個工作過程。因此，繼續擴大計算機在造船中的應用，是現代發展造船技術、進一步提高造船自動化程度的主要方向。
參考書目
王勇毅等著：《船體建造工藝學》，人民交通工業出版社，北京，1980。

3. 船舶設備的介紹

船舶設備Marine Equipment 系指除船舶備件以外的任何用於船上的可移動但不帶消費性質的物品專。 主要包括 舵設備、屬錨設備、系泊設備、拖拽設備、起貨設備、救生設備、關閉設備、管系、舾裝件、艙底水系統、壓載系統、日用水系統、消防設備、通風空調製冷設備等等。

4. 如何開展主要施工機械設備、關鍵設備和船舶設備資料及設備實物核查

解 釋： 1、企業生產中承擔主要工序的設備。我國多年習慣把機械修理復雜系數大於或等於5的生產設備作為主要生產設備。 2、企業設備擁有量中，區別輔助設備的設備。如主要加工車間的設備。（摘自網路）一般講，就是生產工藝中最為關鍵的一台或數台設備。

5. 問一下船舶設備采購問題

你好，目前一般大型船舶基本船東都是國外的，所有的設備、材料等等，都是相關海外船級社認證的。你的CCS認證，是有基本局限性的，一般僅針對國內船舶。
如果需要打開船廠這扇門，首先與船廠的技術部門（設備）進行溝通，提供你們技術方案及規格書等；
如各項參數都符合，然後會進入該項目的下個流程-采購（設備），采購部門一般會要求技術提供最少3個符合技術要求的3個廠商，然後采購會根據采購周期、價格、售後、運輸、付款等等各項綜合考慮，選擇出最終確認廠商。
希望能夠給你幫助。

6. 造船業用什麼電氣設備

不知道你說的造船電氣設備是指船廠生產設備還是船舶裝船設備。
船廠生產設備就太多了，和常規重工製造業工廠差不多，你上面說的產品都能用上。
船舶裝船設備也太多了，大概分成幾類：
一、電源設備
變壓器、蓄電池、充電機等等；
二、配電及控制設備
主配電板、沖放電板、分電箱、駕控台、各類控制板、儀表、報警
三、燈具
信號燈、艙頂燈等
四、其它的
水密插座、開關等
五、內部通信報警
內通電話、廣播系統、火警系統、通用報警、應急系統等
六、無線電系統
甚高頻、無線電話、衛星示位標、氣象傳真機、雷達應答器、保安系統等
七、航行設備
雷達、GPS、測深儀、AIS等
八、生活設施
電視機、冰箱、洗衣機、烤爐等
做電氣銷售能不能和客戶掛上鉤就要看個人的營銷能力了，不是沒有可能。
另外做船舶電氣設備不是每個電氣廠都能做的，必須工廠通過船檢的工廠型式認可才可以生產船用產品，否則拿不到產品船檢證書。

回答追加的問題：
1、船檢的工廠形式認證是船檢部門對船舶設備設施生產（供應）商能力的驗證，工廠申請工廠形式認證後，船檢會派出相關專業的專家，對該工廠的生產軟硬體進行綜合評估。如果通過則會頒發工廠形式認可證書，這意味著工廠可以進入這個領域進行開發、生產。
2、工廠形式認可證書拿到後，對生產的產品每個批次（或件）要申請船舶產品檢驗，如果通過那麼驗船師會出具船舶產品檢驗認可證書，這就意味著工廠的產品可以上市銷售了，船用產品在提交船廠時，必須將該產品認可證書一起交付船廠。一般沒有哪個正規的船廠敢使用不具有船舶產品檢驗認可證書的產品，因為最後領取整船的證書需要驗證這些產品的證書，整船的證書拿不到船廠是無法交船的。
3、CCS是China Classification Society（中國船級社）的縮寫，是世界船檢之一，其他的還有：
英國勞氏船級社 LR Lloyds Register of Shipping
德國勞氏船級社 GL Germanischer Lloyd
挪威船級社 DNV DET NORSKE VERITAS
法國船級社 BV Bureau Veritas
美國船級社 ABS American Bureau of Shipping
日本海事協會 NK NIPPON KAIJI KYOKAI
俄羅斯船舶登記局 RS Russian Maritime Register of Shipping
義大利船級社 RINA Registo Italiano Navade
韓國船級社 KR Korean Register of Shipping
希臘船級社 HR
波蘭船舶登記局 PRS
南斯拉夫船舶登記局 JR
保加利亞船舶登記局 BKR
捷克船舶登記局 CSLR
印度尼西亞船級社 BKI
羅馬尼亞船舶登記局 RN
印度船級社 IRS
克羅埃西亞船舶登記局 CRS
……
4、另：工廠形式認可不是哪一個船檢出了就可以通用，如果你供船廠的船是入CCS級，那麼你供應的產品也必須是持CCS證書，如果你供船廠的船是入ABS級，那麼你供應的產品也必須是持ABS證書，以此類推。
5、清楚了吧？加分吧：）

7. 溫州中船重工船舶設備有限公司怎麼樣

簡介：溫州中船重工船舶設備有限公司成立於2004年11月05日，主要經營范圍為一般經營項目：船舶配套設備及配件製造、設計、加工、銷售等。
法定代表人：劉候章
成立時間：2004-11-05
注冊資本：3000萬人民幣
工商注冊號：330382000005925
企業類型：有限責任公司(自然人投資或控股)
公司地址：浙江省樂清市柳市鎮捕撈新村

8. 船舶設備的起錨機

起錨機Windlass 起錨機是船舶上的一種大甲板機械，用來收、放錨和錨鏈。起錨機通常安裝在船舶首艉部主甲板上，供艦船起錨，拋錨系纜時用。起錨機通常和絞車配合使用。起錨機主要由基座、支架、錨鏈輪、剎車、鏈輪、變速箱、電控系統（手動起錨機除外）等組成，電動起錨機有電動機，液壓起錨機有液壓泵站。起錨機是根據船舶的大小和錨和錨鏈的尺寸來選型。
起錨機按照驅動形式可以分為：手動、電動、液壓、氣動等。
起錨機按照錨鏈直徑可以分為φ12--φ120mm 等若干種規格。
起錨機按照捲筒分布又可以分為單側和雙側。
起錨機的主要技術指標包括錨鏈直徑、起錨公稱速度、額定載荷、支持負載、幾級變速、電制等。 起錨機在船舶上的安裝要保證錨鏈與鏈輪的包角為117－120度。
目前國內設計製造的最大起錨機是泰興市依科攀船舶設備有限公司設計生產的錨鏈直徑φ114mm的液壓起錨機。該公司與荷蘭SEC合作設計製造的起錨機具有結構精巧、質量可靠、免維護、使用壽命長等特點；收到了國內外 客戶的高度贊譽。

9. 船舶主機配置及匹配的相關問題

1何為軸線？理論軸線是如何確定的？為什麼有些船舶的軸線具有傾斜角和偏斜角？
答：（1）、軸線是指主機（或齒輪箱）輸出法蘭端面中心至螺旋槳槳轂端面中心間的連線。
（2）、先確定首尾基準，然後用下述方法確定：
拉線法：在規定的位置安裝拉線架，並拉一根直徑0.5—1.0mm的鋼絲調整鋼絲位置使其通過首尾基準點，此時鋼絲就代表理論軸線。
光學法：利用光在均勻介質中直線傳播的原理測定。先將光學儀器按兩個基準光靶調好位置，使光軸同時通過光靶上的十字線中心，此時主光軸就代表理論軸線位置。
（3）、有時為保證螺旋槳浸入水中有一定的深度，而主機位置又不能放低，只能使軸線向尾部有一傾斜角，軸線與基線的夾角α，一般限制在0一5°之間。雙軸線時除α角外，其與船舶縱中垂面偏角β，一般限制在0-3 °。從而保證軸系有較高的推力，不會因α、β角太大而使推力損失過多。
2中間軸軸承跨距的確定受哪些因素的影響？
答：不宜過小：對軸的彎曲變形、柔性和應力影響大（牽制多，附加負荷大）；
不宜過大：（1）、軸系迴旋振動和橫向振動限制，若過大，易共振；
(2)、軸系間距過大，會使相應軸段的撓度因其重量的增加而增大，造成軸承負荷分配的不均勻性；（3）、軸承間距太大，受製造與安裝工藝的限制。
2 賽龍軸承的特點
賽龍軸承具有耐磨性高、低摩擦、抗沖擊性能好、加工性好安裝簡便的優點。
3 簡述冷卻管路的功用和形式。
答: 功用:冷卻管路的功用是對船舶上需要散熱的機械設備供以足夠的液體(淡水、海水、江水和冷卻油)進行冷卻，以保證其正常工作。
形式:a.開式冷卻管路:冷卻液體為舷外水(海水、江水)，舷外水由船外吸進，冷卻機械設備後，仍排出船外，進行開式循環，又叫直接冷卻。
b. 閉式冷卻管路:由淡水泵吸入淡水對主輔機進行冷卻，舷外水則通過淡水冷卻器帶走淡水的熱量，又叫間接冷卻。
c. 集中式冷卻管路:用一個中央冷卻器取代管路中服務於不同冷卻對象的各分冷卻器，進行海水和淡水的熱量交換。
d. 舷外冷卻管路:將淡水冷卻器裝在船舶水線以下船殼的外板上，利用舷外水進行自然冷卻。
6 溫度調節器的作用
答當溫度調節器和淡水冷卻器並連在柴油機的冷卻水出口管路上時，就能夠使柴油機出來的熱水有一部分不經過冷卻器，而直接排到淡水泵的進口。冷卻水在某一溫度時，波紋管內的蒸汽壓力與彈簧壓力平衡，調節閥處於一定位置。當水溫升高時，波紋管內液體汽化蒸汽壓力增高，推動調節閥上升，使流經冷卻器的水量增加，旁通水量相應減少。反之，旁通水量增加。這樣，通過溫度調節器即可控制此旁通水量，從而控製冷卻水在一定的溫度范圍內
8 船舶設計一般分為哪幾階段？畫出其流程圖。
答：報價設計→方案設計→技術設計→施工設計；
初步設計→詳細設計→生產設計→完工文件編制。
7、船用鍋爐的作用。
答：在一般干貨船(散貨船、雜貨船、集裝箱船)的蒸汽用途
寒冷季節的艙室取暖； 2)加熱生活用熱水；3)廚房各種需要；4)粘性油的加熱；5)蒸汽滅火系統；6)製造淡水；7)特殊用途及雜用。
客船的蒸汽用途與干貨船大致相同，只是生活用蒸汽量比重大。
油船的蒸汽用途
貨油加熱；2)蒸汽驅動的貨油泵；3) 洗艙；4)錨機、絞盤等規范規定使用蒸汽動力機；5)貨艙的蒸汽滅火系統
77 終結匹配設計 ：已知主機的功率與轉速、船舶的有效功率曲線、傳動設備與軸系的傳送效率ηs，、槳的收到功率Pd、船身效率ηh等，計算船舶所能達到的航速、螺旋槳的最佳要素(螺旋槳直徑、螺距比及螺旋槳效率)
12.為什麼柴油機要設最低穩定轉速線? 答 a.調速器與柴油機的配合 隨著曲軸轉速的降低，調速器與柴油機在配合中可能出現較大的波動，最終導致柴油機不能穩定運行，或因不均勻度過大而不能正常工作。B．熱力循環的正常運行 曲軸轉速過低時，各缸供油的不均勻度加劇；供油壓力下降，導致柴油霧化不良、混合質量較差；缸內溫度偏低，柴油不能完全燃燒，且各缸燃燒情況差別很大，使轉速波動加劇；缸壁溫度偏低還會加速燃氣對燃燒室組件特別是缸套的銹蝕
C．建立油膜的需要 在軸與軸承及活塞與缸套等有相對運動的機件之間建立保護油膜，相對運動速度是個決定因素。曲軸轉速過低，就不能保證建立連續的油膜。通常，最低穩定轉速nmin=（30%~50%）neb。
20.畫出系泊工況的配合特性圖，並加以說明。
在船舶系泊（不動）的情況下運轉主機和螺旋槳的工況。
船速進速系數均為零，故推進特性較陡，即在同一n時將吸收較大的功率。I是設計狀態下的推進曲線；II為系泊時的，OA為主機額定外部特性；A額定設計工況配合點；B為系泊工況的機槳配合點，在系泊時配合點B處的功率要不額定值Pmc小很多，其轉速也比額定n低，故作系泊實驗時不能把主機n開到額定值，否則將使主機超負荷運行
21.畫簡圖說明船舶減速時的特性。
曲線I 為槳在某一等速航行工況時的推進特性曲線；II、 III 為加、減速時槳的推進曲線，曲線1、2為主機不同供油量時的外特性線；欲使船減速，要求減小槳推力，主機減油，假定以外特性2的b點為起始點，主機供油量減小後，外特性從2變為1，住機遇將的n都減小，而此瞬間，船速由於慣性尚未減小，使得Vp/n增大，故在b點以下的減速線III低於I，平衡點從b轉向b』，在b』點出主機求大於供（供油少了，實際船速高），故使工作點沿曲線1到達a點才穩定下來。（加速情況反過來，從a-a』-b）
22.畫簡圖說明推進裝置附帶負荷的配合特性。
推進裝置附帶負荷是指主機的功率除了用於帶動螺旋槳外，還通過齒輪箱的功率分支軸或傳動軸帶動其它負荷(如發電機、泵等)。
這時主機的供給功率必須等於或大於螺旋槳和附帶負荷的功率之和。
按標定轉速選配時，OA』為主機額定外特性,OB』A為槳推進曲線,n（min）是主機最低運轉轉速。在配合點A』出，主機供給功率=槳吸收功率+附帶負荷所需功率，面積A』ABB』為主機相對槳剩餘功率，按這種方案設計時，在一般常用n內，均可帶動附帶負荷，且仍有剩餘功率（ACB』）;
按常用轉速配合時，n0為常用轉速，Ps為n=n0時主機剩餘功率，好處是剩餘功率應用好，但如果按額定航速運行時，主機功率不能附帶負荷了，需要採取彌補措施。

10. 怎麼選擇

要我說，我建議你選第三種
其實，你應該做兩手准備
那邊補錄不是還沒下來么
趁機先去招聘會看看
了解一下行情
現在的招聘會都很殘酷的
和你想像的有很大差距
說不定你從招聘會回來之後還可能選擇第二種了呢
但是，以一個過來人的角度來說，其實第三種選擇不錯
我本人是大本畢業
我初中同學很多是中專畢業
但是，現在他們發展比我好的多的是
許多不如我的人，工資絕對比我賺的多，待遇絕對比我好的多
我畢業一年還在家待業，而人家不僅已工作多年，而且還在不斷更換待遇更好的單位
他們不論是工作經驗還是人生閱歷都很豐富
做事情得心應手
學是可以隨時上的
只要你想學習，工作之後還可以繼續深造呀
專升本不是很普及了么
這個最終還是要你自己做決定的
別人都只是給你參考意見而已
加油~