1. 山东盛瑞8AT变速箱在行业处于什么水平
发现回答问题的，好多没用过圣瑞的变速箱就开始主观臆测了。说真的，我没用过，所以不敢说。自己的车是别克，6at，买的时候听别人说通用的顿挫厉害。实际自己开，真没有觉得。我坐过一个开了四十年车的老司机，他能把一台十年的手动富康开的你一点感觉也没有，真的记忆犹新。除了他，我认为我那台名声那么差的6at,也比任何人开的手动平顺。至于其他自动挡，我同事能把cvt车开的人在里面直点头，那是一个猛呀。如果国产变速箱能把油耗降下来，没有什么大的质量问题，一定会有一片天地。
山东盛瑞传动股份有限公司，提到这个名字可能大家比较陌生，不过昌拍历提起一款车型基本大家都认识， 陆丰X7 ，这款车用的就是盛瑞的8AT，这款变速箱到底怎么样呢？
根据陆丰X7车主的反馈比较一般，当然也是早期产品，不过目前匹配的车型也基本是二三线品牌车型，稳定性和换挡平顺性对比其他品牌8AT确实还是有一些距离，不过也不能否则这台变速箱的价值，因为它实现了国产8AT从0到+1。
用这台变速箱的车型，简单介绍一下：陆丰X5、X7、力帆轩朗、众泰大迈x7、众泰SR9、北汽银翔 比速T5、华晨 蒂阿兹，等。这些品牌目前除了众泰，其他车型销量都非常一般、有些甚至可以用惨来形容。这些车价格也算消费级，也就说明了这台8AT的采购成本并不高，体验想来也会比较一般。
不过作为自主变速箱品牌，只要质量能保持稳定，价格方面有足够的优势，使得这款8AT能普及到更多车上也是好事，厂家也能使技术不断研发、体验也会越来越好，而且贺巧也是脆生生的打了那些十多万还在用4AT厂家的脸。
这款8AT，成绩合格，性价比很高，就这样了。
李老猫说车为你非专业解答各种选车用车问题
山东盛瑞8at变速箱在行业内处于什么水平
如果要说国内 汽车 行业的最大短板，肯定要数变速箱了，在很长的一段时间内国产车的变速箱基本依靠进口，可以说是一穷二白，国内能造变速箱的企业寥寥无几，山东盛瑞正时在这样的背景下，勇于突破，刻苦攻坚，制造出了属于我们自己的前驱横置8at变速箱，并于2016年荣获了国家技术 科技 进步奖，一时间誉满全国。这也是继日本爱信，德国采埃孚，韩国派沃泰之后第四个拥有此技术的厂家，这次的专利权完全掌握在了我们自己手中。
现阶段，盛瑞可以实现年产25万台变速箱的柔性生产能力，并一直为八家中国品牌提供8AT变速箱，到2020年预计达到100万台变速箱的年产能。虽然从技术角度而言，中国有了自己的8AT变速箱是一件值得骄傲的事，但从实际使用反馈方面来看，第一代8AT产品似乎有着一些不可避免的问题。
第一代盛瑞8at存在的主要问题有箱体异响和换挡顿挫等，其中使用该变速箱的陆风x7在换挡平顺性上存在着不小的进步空间。
目前盛瑞耐搜已经发展到了第二代，盛瑞第二代8AT变速箱名为SR-8AT-二代，最大输入转速为6000rpm，支持横置前驱和横置四驱车型。虽然从尺寸、重量和承受扭矩方面，图上这台第二代8AT变速箱与第一代似乎并没有什么大改变，但第二代盛瑞8AT变速箱除了常规扭矩版本之外，还有一款大扭矩（最大承受扭矩380N·m，本次未展示）版本。而在传动比方面，工程师在对上代产品进行总结优化之后，开发出了两种速比版本，小速比版本各档位传动比与第一代区别不大，仅细微调整，而大速比版本改变较大，两款优化传动比之后的变速箱在动力性、换挡平顺性和油耗方面也有着一定进步。
据悉，第三代盛瑞8at也已经在抓紧研制中，而且还准备推出一款世界上档位数最多的13at变速箱，13at的样机已经有了，只是还未搭载在量产车型上。
除了陆风之外，使用瑞盛变速箱的还有保时泰，汉腾，奇瑞，北汽幻速，比速，野马 汽车 ，以及力帆，另外一汽大众也对瑞盛的at变速箱表现出了浓厚兴趣，也许用不了多久在大众上也能看到它的身影。
目前瑞盛的8at变速箱在体验感上和爱信，采埃孚的8at都还有明显的差距，平顺性，节油性，静音性和传动效率都还有进步的空间，不过以瑞盛现在的发展势头相信用不了多久就会制造出一台让爱信颤抖的at变速箱。
欢迎在评论区留言，发表你对此问题的见解【李老猫说车】
我算是老司机。从5MT，6MT到4AT，6AT，8AT到现在的9AT，cvt，dct都开过。其中日本爱信6AT，通用6AT和奔驰9AT开的多。盛瑞8AT有幸也试驾过几款。从陆风的，到奔腾T99，只能说国货越来越强。变速器的本质是需要开车的人及乘坐的人有舒适驾乘感，少故障，良好的油耗。国内首家自主AT厂商来说，盛瑞还是付出了很多，甚至作为一家中型民营企业来说坎坷前行。任何一个精密产品都需要整条产业链的支撑。从盛瑞变速器发展历程来说，是国内制造业升级提升的十年。所以盛瑞第一款产品不稳定并不是他们的技术有问题，而是组装的零部件技术，一致性，工艺，各方面完成。看看后来二代稳定性高，故障率超低就是最好的证明。可惜遇人不淑，遭遇了几家国产自主品牌 汽车 厂的坑，特别是北汽银翔，在他们发展最关键的时候，收到沉重打击。而咬紧牙关苦苦坚持，拿到奇瑞捷途爆款配套又遇到国家国五切国六，又一次重击。希望在其他国家对中国各种敌对，封杀的时候，盛瑞抓住机会异军突起，为中国 汽车 撑起。盛瑞的路，任重道远。加油
看到这个问题进来回答一下，本人女司机，已经有8年驾龄，以前座驾是一款别克车开了6年后，现在换的是一款幻速S7，7座，就是用的这款变速箱，车的价格大概10万左右，常常开出去会被认为是50万左右的车，还是挺美的，再来说说这款变速箱，我开了不到一年，油耗表显7个油，真正油耗在9到10个左右，做为一款七座车来说，全是红绿灯 油耗还是满意的，再说驾驶感受，在换档的时候和我原来的车想比，反而要好一些，在提速上比原来的车要快，换档的时候平顺性也行，最近刚刚刷了新的软件，也觉得体验感更好了些。我想说的是，因为有了这款产品，国外的变速器厂为了打压和争夺中国市场份额，进口价格一次性都降低了3000元左右，一年的进口额给国家省了90亿左右。如果你有车，那么你就要知道，因为中国有了山东盛瑞的变速器，你可能最近几年买的车不管什么样品牌都便宜了3000块，真正造福于老百姓，我们难道不应该高兴吗？如果你没车，也没开过各种变速箱的车，那你上来就人云亦云开喷，我就呵呵了……愿国产越来越强，我们越来越幸福……
你好题主。
盛瑞8AT变速箱怎么样十年前的 汽车 市场，基本是合资车的天下，丰田、本田、大众只手遮天，国产车从软件到硬件，一无是处，等到国产车慢慢发展起来后，又被吐槽三大件不行，自主研发的发动机被喷动力肉，油耗高，故障率高耐久度不行，用三菱发动机被喷没技术，只会组装。今天国产的发动机研发已经小有成绩，但变速箱还一直受制于人，全国90%的家用车搭载的都是国外的变速箱，几十年的技术空白，想研发自己的变速箱谈何容易，好在期间杀出一匹黑马，山东盛瑞。
盛瑞8AT存在的问题盛瑞8AT变速箱2013款产品是存在很多问题的，异响、顿挫问题频繁发生，发动机转速和变速箱升档操作设计不合理，升降档顿挫感明显，手动模式会自动降档，但是不会自动升档，换挡逻辑缺失，如果是新手使用这款变速箱，不注意档位的话，长时间拖档很容易造成发动机变速箱过热。
盛瑞的现状针对第一代用户反映的问题，第二代产品对滑阀进行改进，滑阀箱内垂直阀板优化了设计，换装了精度更高的电磁阀。捷途、幻速等很多车型都搭载的盛瑞8AT第二代。
目前变速箱市场被采埃孚、爱信、博格华纳等国际品牌垄断，大部分技术专利都被这些品牌持有，国产品牌想发展自主变速箱，可谓是困难重重，盛瑞8AT的诞生，对国产品牌和中国 汽车 工业来说，是意义重大的。
盛瑞三代8AT是世界首款前置前驱8档自动变速器，是全球效率最高、轴向尺寸最短、功率密度最高的8AT变速箱。盛瑞目前拥有AT系列自动变速箱、混动系列自动变速箱专利430项，盛瑞8AT变速箱荣获中国专利金奖。盛瑞实现了8AT做到6AT的尺寸，并且换挡逻辑，换挡速度，换挡平顺性都接近国际品牌。
不足之处盛瑞虽然作为国内变速箱界老大，但目前的情况却不容乐观，搭载盛瑞8AT变速箱的车企不会刻意宣传变速箱品牌，只会标明是8AT作为卖点，而采用爱信变速箱的车企却会大肆宣传自家产品使用的是爱信变速箱，盛瑞宣称自家8AT对标的是爱信6AT，显然是信心不足，而且目前搭载盛瑞8AT的车型大多数是中低端车型，盛瑞还有很长一段路要走。
爱信、采埃孚、博格华纳在多年的发展后，提升的不仅仅是自身水平，还有变速箱与发动机、底盘之间的契合，目前盛瑞的装车量太少，这方面实力明显不足，这一点还需要长久的提升。
爱信、采埃孚、博格华纳的成功，得益于欧美国家强大成熟的工业体系，盛瑞是后起之秀，又没有欧美国家那样的技术实力，能在短时间内做出大规模装车的变速箱，已经非常优秀。至于说盛瑞已经和爱信、采埃孚平起平坐，那还是不可能的，我们还是要正视差距，稳扎稳打。
盛瑞8AT在中国变速器行业处于领头羊的水平。为什么这么说呢，因为盛瑞8AT有几个优势：
第一，结构合理，体积小，有很强的适应性，可以搭载轿车、SUV、MPV等各种车型，符合国内的用户需求。
第二，拥有独立的软件研发能力，对控制系统有话语权，不被国外变速箱企业制约，不受制于人，这点与合资企业形成了鲜明的对比。
第三，有独立的研发能力，能够实现从无到有的正向开发，技术储备雄厚，而且现在已经研发成功的混动8AT、6AT，已经站在了 汽车 的风口，飞起来是早晚的事。还有，世界最高挡位的13AT，作为技术储备，已经研发成功。
第四，产业化早，早在2014年盛瑞就进入产业化阶段，已经有了4年的积累。这和现在市面上刚刚投产，甚至准备上马的项目有足够的优势。
如今很多 汽车 都在使用爱信变速箱和采埃孚的变速箱，于是很多人都在传言：国内造不出成熟的变速箱，这是真的吗？其实不然，国内也有成熟的变速箱，山东盛瑞便是这样的存在，它也被称为了“国货之光”。
1、盛瑞公司简介也许很多人对盛瑞公司比较陌生，但就是这样一个公司研制出了国内第一个8AT变速箱。盛瑞传动股份有限公司成立于2003年，2008年被认定为高新技术企业，注册商标“盛瑞”被认定为“中国驰名商标”。下设潍坊盛瑞动力机械 科技 有限公司、潍坊盛瑞零部件有限公司、潍坊盛瑞铸造有限公司等三个全资子公司，建有山东省企业技术中心、山东省动力传动工程技术研究中心、山东省工业设计中心三个省级技术研发机构，主要从事各系列重型柴油机零部件、 汽车 关键零部件的研发生产。
2、8AT变速箱在世界范围内生产8AT变速箱的厂家主要有3家：德国的采埃孚、日本的爱信、韩国现代 汽车 公司。其中纵置8AT最早由爱信推出，并于2006年率先搭载在雷克萨斯的LS460车型上。后来，爱信又在2012年巴黎车展展出了横置8AT变速箱，但还没有相关车型的匹配信息。而盛瑞联合德国开姆尼兹工业大学研制了8AT自动变速箱，此款变速箱采用正向设计路线，这款发动机也获得了“龙蟠杯”第三届世界十佳变速箱大奖，可以说是国内变速箱行业的一个里程碑。
3、盛瑞变速箱分析盛瑞目前已经推出了三代变速箱。盛瑞第一代8AT变速箱诞生于2013年，这款变速箱口碑极差，没有换挡逻辑的同时，异响、顿挫问题特别明显。盛瑞第二代8AT变速箱诞生于2017年，这款变速箱加入了换挡逻辑和控制优化芯片，驾驶体验明显改善，赢得了不错的口碑。盛瑞第三代8AT变速箱诞生于2019年，对换挡逻辑等进行了升级优化，其耐久性和稳定性都得到了很大的提升。目前盛瑞8AT系列产品成功搭载一汽、奇瑞等6家整车厂的15款车型，市场保有量达30万台，无故障 汽车 行驶里程已超过50万公里。
4、总结由于国内变速箱起步晚、技术壁垒等因素，虽然盛瑞变速箱与爱信变速箱确实存在差距，但很多人并不知道国产盛瑞8AT变速箱已然达到了中等偏上的水准。你同意我的看法吗？欢迎留言交流。
盛瑞的8AT变速箱已经不算什么了，盛瑞最新的13AT变速箱已经于2018年问世，这款变速箱在其8AT变速箱的基础上增加了一个离合器，让其成为了世界上档位最多的横置AT变速箱。
虽然盛瑞研发出了13AT变速箱令人鼓舞，但是我们要知道，变速箱最重要的不是档位数的多少，而是实际使用体验，采埃孚的9AT变速箱表现不如8AT是不争的事实，13AT其噱头大于实际意义，因为挡位越多，其变速箱的匹配难度越大，在法定限速内能不能挂上10挡以上也要打个问号。
回到问题中的盛瑞8AT，这款变速箱的表现到底如何呢？
第一代盛瑞8AT 双离合？2007年，盛瑞第一代的8AT变速箱诞生，也是中国首款横置8AT变速箱，这款变速箱也获得了国家 科技 进步一等奖，毕竟是从无到有的突破。从参数上来看，这款8AT变速箱，传动比范围是6.547，可承受的最大扭矩是300牛米，对比采埃孚8AT和爱信8AT 7.04和7.5的传动范围差距较大，意味着这款变速箱的燃油经济性一般。最大可承受扭矩300牛米，对比爱信8AT的350牛米和采埃孚8AT的最高900牛米，差距明显。
这款产品搭载在了陆风X7、众泰T700、大迈X7等多款国产车型上面，但是实事求是的说，第一代的盛瑞8AT问题颇多，甚至难以和爱信的6AT变速箱相提并论。在低速下的换挡顿挫较为明显，同时变速箱换挡逻辑不够聪明，换挡速度较为迟钝，滑阀箱出现异响问题，部分车型还出现了变速箱的漏油的问题，简单来说，这一代的盛瑞8AT不像AT变速箱，而像一款干式双离合，整体表现并不尽如人意。
第二代盛瑞8AT CVT？也许是意识到了盛瑞8AT的诸多问题，2017年盛瑞推出了第二代的8AT变速箱，在以下几个方面有了升级：
1、传动范围由之前的6.547提升到了7.09，和ZF的8AT基本相当；
2、推出了大扭矩版本，最大可承受扭矩为380N·m，但是迟迟没有正式上市；
3、优化了叶片式油泵、液力变矩器和滑阀箱的设计，并换用低粘度变速箱油，官方宣称在动力性、换挡平顺性和油耗方面也有了一定进步。
鲁迅先生说过，你不可能一口吃成一个胖子，第二代盛瑞8AT装载在了捷途X70上，奇瑞的1.5T涡轮增压发动机匹配盛瑞的第二代8AT，换挡平顺性明显改善，低速情况下，也感觉不到明显的顿挫了，但是盛瑞只顾到了一头。因为这款变速箱的换挡速度实在太慢了，特别是在中高速的时候，你如果想要降挡提速，动力总是要慢两秒才能出来，性格很像一台CVT变速箱，而且也许是过分地倾向于平顺性，这台变速箱急加速的时候，有明显的压转速的情况，即使你把油门踩到底，转速不会一下子攀升到红线区，而是会在3000转附近徘徊1-2秒，再冲到红线区。
总的来说，这一代盛瑞8AT变速箱开始变得可用了，至少没有那么恼人的顿挫和异响，城市代步动力很平顺，但是它一点的激情都难以给你，甚至超车都要慢几拍，非常像某日系品牌的CVT变速箱。
第三代盛瑞8AT不得不说，盛瑞是一个知错就改的好企业，在听到了广大人民的呼声后，仅仅一年多的2019年年初，盛瑞又推出了第三代的盛瑞8AT变速箱，其实就是第二代的小改款。相比上一代产品重量更轻、体积更小，集成度进一步提高，轴向尺寸仅为360mm，重量仅为83kg，传动效率高达94%，可承受的最大扭矩提升至380Nm。盛瑞宣称，第三代的8AT在换挡速度上有着明显的提升，同时在噪音控制、震动等方面也有明显的进步。根据官方测试与行业的耐久性报告，盛瑞第三代变速箱已经与外资国际变速箱8AT能平起平坐。
第三代的盛瑞8AT表现如何，不看广告看疗效。奔腾T99就搭载了这款变速箱，搭配2.0T发动机，客观地说，整体表现确实有所提升，但是降挡依然不太积极，换挡速度仍然偏慢。
不管怎么样，盛瑞8AT实现了我国自主生产变速箱从无到有的突破，并且从这三代产品来看，不管效果如何，至少盛瑞也在积极不断地改进自身存在的问题，虽然距离爱信的8AT仍有差距，目前的盛瑞8AT已经基本可以满足家用代步需求了，至于那些对驾驶感受有一定要求的消费者，让我们期待盛瑞8AT的4.0版本吧，也许会给我们一个惊喜。
山东盛瑞8AT变速箱在行业处于什么水平？
可能很多朋友都没有听说过这家变速箱公司，但是其实这家山东盛瑞却是一家不折不扣的巨无霸企业，而且它的主营业务并不是8AT的变速箱。山东盛瑞更多的是从事工程机械，农业机械，传动机械，柴油机零部件，货物进出口，技术进出口的业务，涉足广泛。
此外，从公开的资料显示，这家山东盛瑞公司一共已经经历了八轮融资，而且投资方更是大名鼎鼎的投行，所以这家企业确实相当的厉害。至于他的8AT变速箱处在行业什么水准？简单来说，在国内变速箱企业他是第一名，并不是说他的技术有多么牛，那为什么还是第一呢？道理非常简单，国内企业从事8AT变速箱研发制造的仅仅只有他一家，所以当然是第一名了。
如果你要放在国际上和他的同行去比较，比如采埃孚，爱信，那么山东盛瑞8AT的变速箱就是垫底。
从这款变速箱出现的意义上来讲，其实是非凡的。在国内你要说发动机，自主品牌还是可圈可点的，比如红旗发动机，蓝鲸发动机。但是你要说变速箱，基本上都是手动挡的或者双离合的变速箱。如果没有这款变速箱，那么国内的自动挡变速箱将全部被国外垄断。
这款变速箱从某种意义上来说是国内打破垄断的一款变速箱，是0-1的蜕变。华为事件告诉我们，以备不时之需是多么重要。
当然，由于现在国外变速箱厂家并没有对中国的 汽车 厂家做出限制，所以这款盛瑞的变速箱目前并没有太多的厂家去采购，采购的也仅仅是一些比较小众的 汽车 ，比如说众泰，力帆，底子都比较薄弱，他们看中的当然是这款发动机低廉的售价。
至于这款变速箱实际使用效果并不是太好，我们从上述车型的销量以及车主的实际反馈可以看得出来，平顺性以及换挡逻辑在这款变速箱表现上还是比较弱的。
如果未来国外对中国的变速箱发生卡脖子的事件，那么这款变速箱则完全可以快速进化并且大放异彩，反之基本上就会处于冷藏的状态。但有一个好消息就是这家公司并不指望着这个发动机进行盈利，所以未来这款发动机依然会存在，它的存在意义就是相当于是变速箱界的备胎。
2. 50%自主汽车品牌将不复存在！车市“中年危机”启示录
经过三十年的沉淀，走过曾经的辉煌岁月，车市“中年危机”悄然来袭。
2019年，中国车市难，一整年的销量寒冬，冷了厂家的心，更瘪了厂家的钱包。2020年，疫情“黑天鹅”来袭，不啻雪上加霜。
8月，我国汽车销售数据显示，销量出现下滑企业的达到41家，月销量在三位数以下的达到25家，18家车企销量已经归零，优胜劣汰的趋势正在加速。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在今年曾多次表示，自主品牌阵营内部的两极分化已经十分明显。
长安汽车执行副总裁谭本宏亦曾公开表示，在未来一段时间，预计50%的自主汽车品牌或将不复存在。多家尾部汽车企业面临着随时被市场淘汰的危险。
在时代的路口上，生死时速正在上演。
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车圈最震惊：力帆股份破产重组
一夜之间，曾经雄霸中国的“摩托车之王”轰然倒塌。
8月7日晚间，力帆股份突然发布公告：控股股东重庆力帆控股有限公司（简称"力帆控股"）不能清偿到期债务，资产不足以清偿全部债务，向重庆市第五中级人民法院申请进行司法重整。
力帆股份的倒下，应该是今年中国车圈的最大意外。
力帆股份成立于1992年，以摩托车起家，凭借在摩托车发动机上自主研发的技术优势，摩托车产销量曾跃上全国第一，号称“摩托车之王”。2003年，力帆股份开始涉足汽车制造，是最早进入汽车行业的民营公司。
力帆创始人尹明善曾希望汽车能给力帆带来第二次辉煌，但是事与愿违，汽车恰恰成了力帆的滑铁卢。
作为A股第一家上市的民营乘用车公司，力帆曾连续多年入选中国企业500强，实力不俗。但从去年开始，力帆业绩下滑、亏损加剧，破产隐忧开始显现。
据力帆股份2019年财报，力帆股份实现营业收入74.5亿元，同比下降32.35%，亏损46.8亿元，同比下降1951%。
亏损46.8亿元意味着什么呢？笔者梳理了其历年的财务数据——2007年-2018年，力帆股份分别盈利3.53亿元、1.99亿元、3.05亿元、3.82亿元、3.90亿元、3.21亿元、4.24亿元、3.86亿元、3.54亿元、0.83亿元、1.71亿元、2.53亿元。过去十年间，力帆股枣渣份共盈利36.21亿元。
也就是说， 2019力帆股份46.8亿的亏损额，远超过2010年上市以来10年间的利润总和，两者相差10.59亿元。
为什么在2019年力帆股份急转直下呢？这一年，中国汽车行业陷入低迷，新能源车补贴滑坡，这对严重依赖新能凳樱悄源补助的力帆股份来说打击巨大，或是公司危机的引爆点。再加上长期以来力帆股份经营不善，拖欠供应商款项，被多家经销商上门讨债等。随之，债务危机爆发。
进入颂雀2020年，亏损继续扩大。数据显示，今年一季度，力帆股份实现营业收入5.64亿元，同比下降74.88%，亏损1.97亿元，同比下降103%。
力帆的溃败，几乎是必然的，因为它几乎没有开发出一款有影响力的车型。自2003年进军汽车行业以来，力帆累计共推出了28款车型，但如今只有轩朗在售，其余27款均处于停产状态，几乎全军覆没。
在新能源车方面，销量也是节节败退。自2015到2018年，力帆新能源汽车销量分别为14874辆、5550辆、7738辆、10166辆。而2019年前5个月，力帆新能源车销量仅为1011辆，同比暴跌57.77%。
业内人士认为，因为力帆股份沉迷于模仿，不注重自主研发，进而在技术、产品及服务等方面，逐渐从诸多国产汽车品牌中掉队。
其中，2016年力帆汽车的"骗保事件"，更使其困境雪上加霜。
2016年10月，力帆股份自曝骗保，公告称：2015年共有2395辆汽车不符合新能源汽车申报条件，涉及中央财政补助资金1.14亿元。
产负债率为85.9%，较2018年的72.9%提升超过13个百分点，负债风险不断攀升。
力帆股份在公告中也直言，公司资金链紧张，面临严重的流动性风险。
与此同时，力帆股份还存在大量诉讼风险。根据6月18日公告，目前公司涉及诉讼(仲裁)392件，涉及金额29.06亿元，其中已判决(仲裁)221件，涉及金额18.36亿元。上述221个案件，公司均为被告，被判决需要承担对应金额的损失。尚未开庭案件82件，涉及金额5.8亿元。
对于力帆股份倒下的原因，某私募基金行业研究员分析认为，从外部环境看，目前车市整体销量放缓，叠加疫情影响，对公司销量造成压力；而从内部环境看，公司自身产品力、造血能力不足，在产品技术升级、消费升级趋势下并没有跟上时代。
作为曾经的“摩托车之王”，A股的活跃企业，曾经市值180亿元的上市公司，如今声名狼藉、债务压顶、破产整顿，实在令人唏嘘！力帆股份走到今天，最大的失败就是对中国汽车市场的错误判断，丢失了“摩托”这个主业，放弃了对摩托的深入挖掘，走上了不归路。
力帆之殇给中国汽车公司敲响了“警钟”，它的经历告诉我们，如果企业没有核心 技术，不能及时转型，缺乏企业规划，屡屡决策失误，在竞争日益激烈的汽车行业里只能被淘汰。
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“山寨之王”山穷水尽
9月16日，*ST众泰公告称，浙江永康农村商业银行以众泰汽车股份有限公司（以下简称“众泰汽车”）不能清偿到期债务，但仍具有重整价值为由，向永康市人民法院提出对公司进行预重整的申请。
这个公告，将众泰汽车的窘迫摆到了台面上，也代表着众泰汽车“山寨模式”的大溃败。
成立于2015年7月、号称“山寨之王”众泰汽车，是一家饱受争议的汽车企业。
在过去几年，国内汽车技术相对落后的时候，众泰汽车推出了很多山寨车型，受到国内消费者的追捧。例如，模仿奥迪Q5的T600，模仿保时捷Macan的SR9，模仿大众途昂的大迈X7，模仿大众途观的大迈X5等等。由于模仿保时捷外观，众泰还被戏称为民间“保时泰”。
2016年11月，首辆“璧山造”的众泰整车正式下线，2017年8月，众泰汽车重庆生产基地的首款产品——小型SUV众泰T300正式上市。
由于国内汽车品牌较少，大众对于汽车品牌还缺乏准确的判断能力，所以当时众泰汽车的销量很好，连续两年年销量超过30万辆。
数据显示，2016年，众泰汽车年销量达到33.31万辆。2017年，众泰汽车总销量为31.7万辆。
不过，从去年开始，众泰汽车开始出现产销持续下滑，2019年全年销量仅为11.6万辆，月均不到1万辆，公司经营开始陷入困境。而今年1-6月，公司合计生产汽车574辆，销售汽车1417辆，产销量断崖式下滑堪称惊人！
疫情就像是一场不期而至的大霜冻，那些体质最弱的公司瞬间失去活力。早在疫情之前，众泰汽车的溃败已经埋下伏笔。
自2019年7月切换国六排放标准后，众泰就没在市场上投放过国六车型。靠抄袭、走捷径起家的众泰，在产品上跟不上时代的脚步。
更严重的是，众泰汽车在技术上存在严重短板，汽车质量问题一直困扰着这家公司。在网上各大投诉平台，关于众泰汽车的投诉量居高不下，发动机漏油、异响、变速箱故障等等都已经成为众泰汽车的标签，而且长久以来众泰汽车都无法改掉这些缺陷。众泰汽车早期销量不错，但关于质量的投诉也直线上升，从2019年新车销量严重下滑，但投诉却还在上升。从此，它进入一个恶性循环，产销减少、品牌公信力下降，消费者评价越来越差的困境。
这种恶性循环也体现在众泰汽车的财务数据上。据公司发布的半年报显示，上半年众泰汽车的营业收入为7.70亿元，同比下降76.69%；归属于上市公司股东净亏损达到10.34亿元，同比下降256.08%。上半年，众泰汽车经营活动产生的现金流净额为-17.23亿元，同比降低了250%。
进入2020年后半程，公司业绩依旧毫无起色。据公司第三季度业绩预告显示，众泰汽车2020年1-9月的预计净亏损为16亿-12亿元，同比下降110.53%-57.90%。这意味着，其第三季度的亏损幅度最高或将达到5.66亿元。
与此同时，众泰汽车的现金流也面临着巨大的考验。上半年，众泰汽车经营现金流净流出17.23亿元，同比骤降250%，汽车板块的毛利率为-1.88%，同比减少108.87%。
值得注意的是，据公司披露，上半年众泰汽车作为被告/申请人发生的诉讼仲裁共102起，累计金额8.76亿元。此外，还涉及有未决诉讼总金额约为7.28亿元。今年上半年，众泰汽车的负债总额达到143.56亿元，短期借款超过49亿元。
抄袭可以风光一时，但是潮水退去，只剩一地鸡毛。想走捷径的众泰汽车告诉我们，世上没有任何捷径可走。
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新造车势力扎堆破产
车市行情下行，传统车企顶不住了，其实，造车新势力更难熬。
据不完全统计，近两月内爆出资金断裂、欠薪、停产等问题的公司不少于5家，包括赛麟、拜腾、博郡、华泰、长江等。
拜腾汽车的破产，企业的高开低走，也是今年车圈的关注的焦点事件。
2017年9月，南京知行新能源技术开发有限公司出现在公众的视野里，随后发布了旗下的新能源品牌—拜腾汽车。
拜腾汽车的起点很高，出场就开始彰显身份，办了很多牛气的“大事”。
2018年9月，拜腾汽车与天津一汽华利汽车有限公司签署收购协议，以1元的价格收购一汽华利100%的股份，从而获得生产资质。随后，拜腾发布了首款纯电动SUV——M-Byte，48英寸中控大屏在业内引起较高的关注。
2019年年末，拜腾汽车公布新车在欧洲的预售价格为4.5万欧元起，并迅速斩获超5万辆的订单。
再融资方面，拜腾汽车更是顺风顺水。自公司成立以来，总共经历4轮融资、总金额高达84亿元。
但是进入2020年，情况突变，拜腾汽车突然“怂了”
2020年，拜腾首款量产车M-Byte的落地依旧迟迟没有结果。
据网传消息称， 6月29日拜腾汽车发布了一份停工停产通知书，拜腾汽车自7月1日起暂停公司在中国内地的业务运营，大部分中国区员工被安排停工停产。而停工停产预计为期6个月，期间留守公司维持基本运作的员工不到100人。
而在北美与德国，拜腾汽车则启动了破产申请保护程序。
今年六月份，拜腾汽车更是被央视点名：烧光84亿造不出量产车，还被曝欠薪超过4个月。一篇题为《300人吃掉5000万零食、一盒名片上千，拜腾怎样烧掉了84亿？》的报道，披露了拜腾汽车更多细节。例如，拜腾上海首个品牌店开业时，店员服装都是量身定制、从德国进口；中国区员工名片也要采用进口环保材料，一盒名片费用高达上千元。2018年，拜腾300余人规模的北美办公室仅零食采购费就用掉 700 多万美元，折合人民币近5000万元。
网上有评论认为，我看你别叫拜腾，你这叫败家！败成这样能不疼么？
几年前新能源汽车坐上风口时，不少人拿着PPT就能融到资。几年过去，像拜腾这样的停留在PPT造车上的不在少数，但是在这个水落石出的时刻，这类公司已经永远失去了机会。
新造车势力扎堆破产、倒闭，最直接的原因就是资金链断裂，没有金主来续命了。资本也在回归理性，新造车势力的公司本身就是建立在没有技术底蕴上的空中楼阁，是一个只能靠投资人一直输血才能勉强维持得了生存的无底洞。有的公司甚至连造车资质都没有，谈何卖车？
当前全球汽车市场面临着前所未有的行业低点，再加上疫情黑天鹅来袭，更是给车市蒙上了一层寒冰。连老牌霸主奔驰、宝马等都在裁员、压缩成本，可想而知新兴汽车企业生存之难。相关专家预测：“中国的造车新势力，最终能活下来的不会超过3家。”
2020年，中国汽车市场站在了“增量时代”和“存量时代”的路口上。无论是老牌车企还是新造车势力，必须从研发、生产、营销等各个角度全面突围，才能顺利度过车市寒冬，迎来下一个春天。
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