修飞机机械发动机怎么使用方法

❶ 飞机是怎么换发动机的

一般现在航空公司都是定检机务在完成，飞机落地，进驾驶舱断电，拔跳开关，贴警告牌，把所有的舵面归为，随后飞机如果刚落地，滑油温度很高，需要等其冷却以免烫伤，一般一小时左右（期间清点一下工具和航材都需要一个小时左右），先打开发动机包皮和反推泵，排放所有的油液，比如滑油，燃油之类的，然后在发动机与吊架位置断开所有电子和液压管路接头，然后如果航空公司换新发动机是裸机的话（没有附件齿轮箱，驱动齿轮箱，电动泵，发动机驱动泵，燃油泵之类的）需要从旧的发动机拆下（串件），所有旧件拆下，管路断开之后，拆除所有吊点螺栓的保险丝，安装发动机吊架牛角，把空的发动机架子推入，安装葫芦连接架子和吊点，拆掉吊点螺栓，然后四个点平衡一下开始均匀缓速下降，直到架子固定，拆除葫芦到架子的连接，旧发动机撤出，到此整个拆下工作完成，一般顺利的话而且手法娴熟的话需要4—5小时，推入新的发动机，方法倒退一下往前看，唯独就是最后还需要把旧的发动机前圈（含一个进气道和一个t12感温探头）装到新的上面，装新的上去速度比较慢，一般大部分螺栓都需要磅力矩，部分还需要打保险，吊点支架需要抹石墨，安装完所有管路，吧所有旧件恢复，可能还需要跟换滤芯（idg和燃油泵的滤芯），新的密封圈，所有完成之后加滑油，然后测试，测试完成关包皮关门，驾驶舱摘牌子，跳开关恢复，工具清点，完工。纯手打，工作半年的小机务如有说错请多包涵

❷ 飞机发动机是怎么工作的叶片的作用是什么

简单说：就是燃烧室燃气推动涡轮叶片转动通过喷管产生推力，为了达到充分燃烧，涡轮会带动压气机来压缩空气。涡轮叶片受到喷管的冲击力，产生转动来带动压气机转动，压气机叶片用来向后压缩气体，同时也能产生推力。还有涡扇发动机的风扇叶片也是提供推力的。

❸ 地面飞机机械师或主要发动机维修的叫什么

❹ 飞机发动机最初启动是怎么动起来的

发动机的启动方式有两种：电启动和气启动。电启动是通电让发动机涡轮转动到一定速度后，点火，发动机自己开始工作；气启动是给发动机的压缩机通高压空气，吹动压缩机旋转，从而带动涡轮旋转，到一定转速后，点火，发动机自己开始工作。现在飞机更倾向用后者。
电启动有几种方式：先启动APU发电，然后给发动机提供启动用电；利用蓄电池给发动机供电；利用地面电源给发动机供电；利用已工作的一台发动机电启动另一台发动机。
气启动有几种方式：先启动APU，APU引气向发动机供气；利用地面气源车启动发动机；利用已启动的一台发动机气启动另一台发动机。
民航飞机的典型启动程序是：启动APU，APU启动左侧发动机，利用左侧发动机启动右侧发动机。

飞机上的电力系统；根本的方式有三种：APU发电，发动机发电；冲压风扇供电，地面电源车供电。此外还有一种非根本但重要的电源：机载蓄电池。上述任何根本电源有电时，都会为蓄电池供电。
地面常用APU供电，和地面电源车。飞行时利用发动机供电。如果飞行发动机全部失效，而且APU也失效。那么会临时利用蓄电池，在蓄电池用尽之前，飞机上的冲压风扇会伸出机外，在飞机飘降过程中发电，但电量很小，维持飞机的基本操作用。

❺ 飞机发动机是怎么工作的

首先简单介绍一下结构

上图是表示理想布雷顿循环的温熵图（图中的每一点对应于理想气体的一个状态，这里将发动机吸入的空气当成理想气体处理），就喷气发动机而言，0这一点表示周围大气的气体状态，空气进入进气道，被吸入压气机压缩的过程是图中0-2的等熵压缩过程，理想情况下在这个阶段，空气的总熵不变，但被压气机压缩温度上升。当然实际做不到等熵压缩，总有一点损失。

图中2点表示经过压气机的气体状态，此时气体温度已有600K左右（工程热力学一般都用热力学温度），当然不同发动机差别会比较大。气体从点2到点3是在燃烧室中进行等压加热，理论来说燃烧过程压力基本不变（当然实际做不到真正的等压）。经过燃烧室加热后气体温度已经非常高了，气体到点3后下面一个阶段就要经过涡轮，所以点3的温度也叫涡轮前温度。目前喷气发动机涡轮前温度普遍能到1400K以上，F-22的发动机涡轮前温度能到2000K左右。

从点3到点4，是气体经过涡轮等熵膨胀，在这个过程中推动涡轮做功，自身内能下降，表现为温度降低。而涡轮和前面的压气机是由一根轴连在一起的，由高温气体做功推动涡轮后，涡轮将这个功传给前面的压气机，也就是说压气机压缩气体消耗的能量是由后面涡轮产生的，也因为这个原因，喷气发动机不能自己启动，启动时必须先有电动机之类的东西把它带到一定的转速之后才能点火启动。

气体排出发动机后，在大气中等压冷却，在图中用点4到点1的虚线表示。

分析这个热力学循环可以看出，3点的温度越高，气体在涡轮前内能越高（理想气体内能为温度的线性函数，温度越高内能越高），在经过涡轮时做功也越多，就能更好推动压气机产生更大的推力，而在温熵图上2-3的等熵过程的路径是唯一确定的，按照工程师和科学家的计算，每一个涡轮前温度都对应一个最佳增压比，使在这个涡轮前温度下发动机的热效率最高。也就是说点3温度增高，如果要保持热力学效率不降低，点2的温度也必须增高，即压气机增压比要增高，因此喷气发动机的发展主要就在干两件事，想方设法提高涡轮前温度和想方设法提高压气机增压比。

了解了喷气发动机的热力学原理之后，我们可以发现，布雷顿循环中决定整个循环状况的是压气机增压比和涡轮前温度，压气机的设计决定增压比，而涡轮前温度由燃烧室和涡轮共同决定（毕竟即便燃烧室能烧到2000K，涡轮承受不了如此高的温度就融化了），所以压气机，燃烧室和涡轮合起来称为核心机，因为它们三个决定了一台喷气发动机的热力学循环是什么样的，核心机决定发动机的总功率和热效率，有了好的核心机，如果直接在地上用，稍微改造一下就成燃气轮机，同样的核心机如果加上超声速进气道、加力燃烧室和尾喷管就成了战斗机用的涡喷发动机，如果核心机前面加一个风扇就成了涡扇发动机。美国的lm2500舰用燃气轮机和F-15、F-16所用的F110发动机以至一些民航飞机的发动机就都是从GE9一个核心机衍生而来。

❻ 飞机发动机的ECU控制原理、控制过程

ECU其实是一台计算机，它只是全权限数字式发动机控制FADEC系统的中心计算机，FADEC系统包括ECU,发动机界接口组件EIU，和一系列发动机上的温度，压力等传感器。ECU根据飞机上各个系统送来的参数，实现自动控制发动机的运转的功能。这些参数来自油门杆，FADEC的各个传感器，飞行警告计算机FWC，飞行管理引导计算机FMGC，大气数据与惯性导航系统ADIRS。控制过程和控制过程没法给你解释，因为太多，多到可以出上字典那么厚的一本书了。给你个ECU的接口示意图，它的所有输入和输出信号都在这里面了，大概可以看出来是怎么工作的。

另外楼上的兄弟，航空涡轮发动机和汽车上的涡轮增压发动机压根就是两码事，别说不管什么发动机都是这么回事。涡轮发动机上没有曲轴的，至于水和机油，不管哪个部件里都不会有，除非是混在燃油或者滑油里的微量水。

❼ 请详解飞机发动机原理和工作过程。

二战后，随着时间推移、技术更新，涡轮喷气发动机显得不足以满足新型飞机的动力需求。尤其是二战后快速发展的亚音速民航飞机和大型运输机，飞行速度要求达到高亚音速即可，耗油量要小，因此发动机效率要很高。涡轮喷气发动机的效率已经无法满足这种需求，使得上述机种的航程缩短。因此一段时期内出现了较多的使用涡轮螺旋桨发动机的大型飞机。

实际上早在30年代起，带有外涵道的喷气发动机已经出现了一些粗糙的早期设计。40和50年代，早期涡扇发动机开始了试验。但由于对风扇叶片设计制造的要求非常高。因此直到60年代，人们才得以制造出符合涡扇发动机要求的风扇叶片，从而揭开了涡扇发动机实用化的阶段。

50年代，美国的NACA(即NASA美国航空航天管理局的前身)对涡扇发动机进行了非常重要的科研工作。55到56年研究成果转由通用电气公司(GE)继续深入发展。GE在1957年成功推出了CJ805-23型涡扇发动机，立即打破了超音速喷气发动机的大量纪录。但最早的实用化的涡扇发动机则是普拉特·惠特尼(Pratt&Whitney)公司的JT3D涡扇发动机。实际上普·惠公司启动涡扇研制项目要比GE晚，他们是在探听到GE在研制CJ805的机密后，匆忙加紧工作，抢先推出了了实用的JT3D。

1960年，罗尔斯·罗伊斯公司的“康威”(Conway)涡扇发动机开始被波音707大型远程喷气客机采用，成为第一种被民航客机使用的涡扇发动机。60年代洛克西德“三星”客机和波音747“珍宝”客机采用了罗·罗公司的RB211-22B大型涡扇发动机，标志着涡扇发动机的全面成熟。此后涡轮喷气发动机迅速的被西方民用航空工业抛弃。

波音707的军用型号之一，KC-135加油机。不加力式涡扇发动机实际上较为容易辨认，其外部有一直径很大的风扇外壳。

涡轮风扇喷气发动机的原理

涡桨发动机的推力有限，同时影响飞机提高飞行速度。因此必需提高喷气发动机的效率。发动机的效率包括热效率和推进效率两个部分。提高燃气在涡轮前的温度和压气机的增压比，就可以提高热效率。因为高温、高密度的气体包含的能量要大。但是，在飞行速度不变的条件下，提高涡轮前温度，自然会使排气速度加大。而流速快的气体在排出时动能损失大。因此，片面的加大热功率，即加大涡轮前温度，会导致推进效率的下降。要全面提高发动机效率，必需解决热效率和推进效率这一对矛盾。

涡轮风扇发动机的妙处，就在于既提高涡轮前温度，又不增加排气速度。涡扇发动机的结构，实际上就是涡轮喷气发动机的前方再增加了几级涡轮，这些涡轮带动一定数量的风扇。风扇吸入的气流一部分如普通喷气发动机一样，送进压气机(术语称“内涵道”)，另一部分则直接从涡喷发动机壳外围向外排出(“外涵道”)。因此，涡扇发动机的燃气能量被分派到了风扇和燃烧室分别产生的两种排气气流上。这时，为提高热效率而提高涡轮前温度，可以通过适当的涡轮结构和增大风扇直径，使更多的燃气能量经风扇传递到外涵道，从而避免大幅增加排气速度。这样，热效率和推进效率取得了平衡，发动机的效率得到极大提高。效率高就意味着油耗低，飞机航程变得更远。

涡轮风扇喷气发动机的优缺点

如前所述，涡扇发动机效率高，油耗低，飞机的航程就远。

但涡扇发动机技术复杂，尤其是如何将风扇吸入的气流正确的分配给外涵道和内涵道，是极大的技术难题。因此只有少数国家能研制出涡轮风扇发动机，中国至今未有批量实用化的国产涡扇发动机。涡扇发动机价格相对高昂，不适于要求价格低廉的航空器使用。

❽ 飞机发动机怎么启动

这个问题我可以给你详细的解释，以民航飞机常用的CFM56发动机来举例，当然这个发动机不是喷气式的，而是涡轮风扇的，但是起动原理是一样的。首先要启动发动机，飞机必须通电通气，电源和气源靠辅助动力装置APU提供。如果飞机APU故障，那么就只能靠地面电源车和高压气源车来提供。在发动机的风扇后面五点半的位置有一台气动起动机，右侧三点钟位置有两个点火盒，用来把来自飞机电源的115交流电变成一万五到两万伏的高压直流电，燃烧室左右各一个点火点嘴，用来产生电火花。
启动过程是这样，准备完毕后，驾驶舱里发动机控制旋钮放到点火起动位，主电门提到起，信号传到发动机控制组件ECU，ECU会控制燃油系统，打开供油通道，同时引气压力全部用来起动发动机，否则可能导致压力不够而起动失败，这时飞机的空调会停止工作，高压引气由引气管路传到起动机，带动起动机转动，再由起动机经发动机的附件齿轮箱和传输齿轮箱带动发动机的N2转子，并且开始加速，当发动机的N2转子转速达到16％时，再由ECU控制两个点火盒，选择其中一个通电点火。转速达到22％时，燃烧室周围的一圈燃油喷嘴开始喷油，燃烧室开始工作，发动机转速继续增加，这个过程中ECU会监控所有的参数，如果发现不正常的地方例如涡轮排气总温EGT超温等现象，ECU会自动做出选择，中断发动机起动。转速增加到50％时，起动过程结束，ECU控制起动引气管路关闭，点火盒停止点火，起动机和发动机脱开。然后发动机转速会继续增加，一直到59％转速，发动机就可以稳定工作，这就是俗称的慢车位。

❾ 飞机是怎么启动发动机的

活塞发动机的启动类似于汽车启动,先用一个电机带动惯性飞轮,达到一定转速后,将飞轮连上曲轴,同时火花塞正时点火,一般带动一两圈后便可启动.燃气涡轮发动机由于功率大转子重,一般不用电机飞轮启动,而是先启动一个轻小的辅助动力装置(APU),再用APU引气冲击高压转子,并喷油点火,启动