高铁机械制动有哪些

A. 高铁的刹车系统是什么样的，靠什么刹车的

高铁的刹车制动系统是这样的:

动车组各车辆的制动控制装置采用微机控制，由动车的电制动（再生制动）及各车的空气制动（盘型制动）构成，并且在制动控制装置内具有滑行检测功能是采用电气指令式制动系统。

由于列车随着速度上升，粘着系数会下降，所以设置了随着速度的变化而改变制动力的速度一粘着模式控制的制动力。

该模式是以雨天为前提的粘着试验为基础设置的，所以列车制动时可以保证在规定的距离停车，不致滑行。

制动原理

动车、拖车的基础制动装置都是采用进行空、电变换的增压气缸和油压盘式装置。4个动车和4个拖车的编组构成下，拖车为全机械制动。

动车组采用复合制动方式，即动车使用电制动+空气制动，拖车使用空气制动。

关于再生制动与空气制动的切换，通过电一空协调控制，由制动控制装置判断制动力大小，当制动力不足时由空气制动补充。

为减少制动盘及闸瓦磨损采用延迟控制方式：再生制动优先，然后是拖车空气制动，再次是动车空气制动。

(1)高铁机械制动有哪些扩展阅读:

制动功能类别

（1）常用制动：其制动力分为1～7N，进行延迟控制。在制动初速度为75Km/h以上时，由动车的再生制动负担拖车部分制动力，在65Km/h速度以下时，切换为单独控制，控制单位是一个动车和一个拖车共两个车辆进行制动。

另外，具备随载荷变化，从空气弹簧取得压力信号，计算调整制动力，做到不随车辆载重变化，进行恒定的减速控制。

（2）快速制动：具备常用制动1.5倍的制动力。

（3）紧急制动。

（4）耐雪制动。

（5）辅助制动。

（6）停车制动：采用铁靴施行停车制动。通常运行时司机用制动控制器操作常用制动(表示为1至7级的7位制动力)，和快速制动。紧急制动、辅助制动在故障时等异常情况下通过开关操作。耐雪制动是积雪时通过开关操作。

紧急制动距离（包构空走时间）：

初始速度200km/h时制动距离2000米以下。

初始速度160km/h时制动距离1400米以下。

B. 机车的制动系统有哪几种或方式

制动系统是汽车上用以使外界(主要是路面)在汽车某些部分(主要是车轮)施加一定的力，从而对其进行一定程度的强制制动的一系列专门装置。

制动系统作用是：使行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速甚至停车；使已停驶的汽车在各种道路条件下(包括在坡道上)稳定驻车；使下坡行驶的汽车速度保持稳定。

对汽车起制动作用的只能是作用在汽车上且方向与汽车行驶方向相反的外力，而这些外力的大小都是随机的、不可控制的，因此汽车上必须装设一系列专门装置以实现上述功能。

（1）按功用分：行车制动系驻车制动系辅助制动系

1）行车制动系——是由驾驶员用脚来操纵的，故又称脚制动系。它的功用是使正在行驶中的汽车减速或在最短的距离内停车。

2）驻车制动系——是由驾驶虽用手来操纵的，故又称手制动系。它的功用是使已经停在各种路面上的汽车驻留原地不动

3）第二制动系——在行车制动系失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的一套装置。在许多国家的制动法规中规定，第二制动系也是汽车必须具备的。

4）辅助制动系——经常在山区行驶的汽车以及某些特殊用途的汽车，为了提高行车的安全性和减轻行车制动系性能的衰退及制动器的磨损，用以在下坡时稳定车速。

（2）按制动能量传输分：机械式液压式气压式电磁式组合式

（3）按回路多少分：单回路制动系双回路制动系

（4）按能源分：人力制动系动力制动系伺服制动系

1）人力制动系——以驾驶员的肌体作为唯一的制动能源的制动系。

2）动力制动系——完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的制动系。

3）伺服制动系——兼用人力和发动机动力进行制动的制动系。

(1)按制动系统的作用分类

制动系统可分为行车制动系统、驻车制动系统、应急制动系统及辅助制动系统等。用以使行驶中的汽车降低速度甚至停车的制动系统称为行车制动系统；用以使已停驶的汽车驻留原地不动的制动系统则称为驻车制动系统；在行车制动系统失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的制动系统称为应急制动系统；在行车过程中，辅助行车制动系统降低车速或保持车速稳定，但不能将车辆紧急制停的制动系统称为辅助制动系统。上述各制动系统中，行车制动系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必须具备的。

(2)按制动操纵能源分类

制动系统可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服制动系统等。以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统称为人力制动系统；完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的系统称为动力制动系统；兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统称为伺服制动系统或助力制动系统。

(3)按制动能量的传输方式分类

制动系统可分为机械式、液压式、气压式、电磁式等。同时采用两种以上传能方式的制动系称为组合式制动系统。

C. 高铁列车的刹车方法

首先这个应该说制动，专业一点，呵呵。
高速动车组的刹车装置及安全装置
从接到通知到紧急刹车程序操作完成，留给司机的有效时间非常短，否则就和前车撞上了。作为安全措施须在每列车上安装卫星通信装置，由全线总调度室主电脑每隔几秒通过卫星转播安全信号，当有状况时用卫星同步向所有列车下达刹车指令，机车电脑在接到信号后，规定时间内没检测到手动刹车操作，就转入自动刹车程序。对于隧道内接不到信号的问题，可以在每列车的车尾安装定向天线，本车刹车时向后发出刹车信号，后车在车头有接收天线。

"和谐号"CRH3型动车组最高时速为350公里，如此高的速度会使列车的抓地力减小，可在每节车箱的顶部安装由电脑控制的风翼（减速板），当检测到车轮压力非正常下降时，适当升起风翼（减速板），用高速时的风阻将列车压回地面。风翼（减速板）平时紧贴车顶以减小阻力，当紧急刹车时完全张开用高速时的风阻减速，让列车短时间内从高速降为中速，使车轮刹车装置工作时车轮不打滑。风翼（减速板）中央要留出动力电线的位置，防止风翼（减速板）升起后碰到动力电线。

制动盘和制动夹钳根据车型不同而不同，CRH2 动轴两轮盘，拖轴两轮盘两轴盘；CRH5 动轴上两个轴盘，拖轴上三个轴盘，每个轴盘一个制动夹钳(两个闸片)。

制动时，先是动车优先实施再生制动，当制动力不足时，相邻拖车再实施空气制动，如果还不足，动车再实施空气制动。

D. 动车组制动系统的关键技术有哪些请详细阐述。

CRH5型动车组制动系统组成： CRH5型动车组制动系统主要由供风系统、制动指内令及传输系统、制动 控制单元容、防滑控制装置、基础制动装置、撒砂装置、乘客紧急制动系统、停 放制动、备用制动系统及动力制动装置等子系统或部件组成。

E. 高铁的刹车系统是什么样的，靠什么刹车的

1. 高铁动车组采用复合制动。也就是采用至少两种方式进行制动。

2. 国内的高铁都是采用的动力分散式电动车组，因此在正常的制动过程中，优先采用再生制动，也就是将电动机反转，变为发电机，从而将动车组的动能转变为电能，会送给接触网，供相邻区间其他动车组使用。但是动车组通过再生制动发出的电能，不能回馈给外界的国家电网，因为电能中包含着大量的谐波。再生制动也是一种比较环保和绿色的制动方式。

3. 当动车组速度很低，即将停站时，再生制动的效果比较差，就会改为盘形制动，或者是在接触网故障，停电时，需要触发紧急制动时，就会使用盘形制动。这个与汽车上的制动盘工作原理一样。车轴上套上2到4个制动盘，或者是两端的车轮一部分作为制动盘，卡钳抱住制动盘，摩擦发热，从而将动车组的动能转变为热能消散掉，达到减速的目的。盘式制动也称之为安全制动，也就是设计成为在外界接触网故障无电时也能够正常使用，确保动车组能够安全停车。

4. 国内的高速试验车CRH380AM，还使用了风阻制动，也就是在制动时，在列车的端部升起风阻板，从而加大动车组的空气阻力，达到加快减速的目的。

5. 德国的ICE3型动车组，还使用了涡流制动，也就是在制动时，将一套电磁铁下放到距离钢轨10厘米以内的距离，然后通电，电磁铁与钢轨间产生涡流发热，从而将动能转变为热能消散，达到减速的目的，这种制动方式的好处是高速时不受速度变高的影响，在高速时能维持一个较高的制动力。坏处时发热量大引起轨道过热，需要时间散热降温。

6. 日本的新干线，如500系，还是用盘型涡流制动，与德国ICE3不同的是，直接在车下布置一个涡流盘，直接将动能在上面转变为热能，实现减速的目的。

7. 法国的TGV-A，由于采用的是交流同步电机，因此安全制动采用电阻制动，也就是在接触网停电时，直接利用蓄电池将电机反转，变为发电机，发出的电能通过动力车的制动电阻发热消耗掉。
   

F. 现在动车的制动方式是哪种

电阻制复动和电空制动制吧 再生制动是把驱动的发电动机变成发电机 ，把产生的电能用电阻变成热能散到大气或者直接把电能通过受电弓返到电网上（再生制动），电空的基础制动部分采用轮盘或者轴盘制动（动车轮盘制动，拖车轴盘制动，停放制动的制动装置放在拖车上），用空气制动主要是因为电阻制动受到车轴转速限制 低速时制动力不太够。另外一个回答的说的汽车上的防抱死系统动车组上也有，两者都是在原有的制动系统上加上的速度加速度传感器、处理器和控制部分吧。ABS和动车防滑系统坏的情况下 其他部分仍然可以正常使用。他们都是为了使摩擦黏着系数最大，制动力大，当然汽车防抱死还有保持转向能力的效果。

G. 高铁用什么方式制动的

高铁是采用双重制动方式的。

为实现较大的减速，各国的高速列车不仅对所有的动轴实施制动，而且对从轴也安装了制动装置。如新干线列车对所有的车轴都装有电力制动与盘形制动的双重制动系统。

TGV列车对动轴采用电力制动与车轮踏面制动相结合，从轴仅采用盘形制动；ICE对轴采用电力制动与盘形制动相结合，从轴采用涡流钢轨制动加电力制动。

而国内的高铁都是采用的动力分散式电动车组，因此在正常的制动过程中，优先采用再生制动，也就是将电动机反转，变为发电机，从而将动车组的动能转变为电能，会送给接触网，供相邻区间其他动车组使用。

(7)高铁机械制动有哪些扩展阅读

高铁的电力来源：

高铁的电是电厂发电后通过输电线路送到牵引变电站，再通过接触网将电供给铁路。世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相2.5千伏电压）对列车供电方式。

国内电气化铁路供电制式为工频单相交流式，牵引网额定电压达到27.5kv，接触网额定电压为25kv，均为高压电。高铁、动车等在行进过程中，并不是一直都和电网相连，经常会通过一段无电区间（在牵引变电所和供电臂之间，叫作“电分相”），约100米。

通过这段区域时，列车是没有电的，是借助惯性滑过这段区间。由于这段区间非常短，所以坐火车时基本没什么感觉。

H. 高铁如何刹车

高铁的刹车制动系统是这样的:

动车组各车辆的制动控制装置采用微机控制，由动车的电制动（再生制动）及各车的空气制动（盘型制动）构成，并且在制动控制装置内具有滑行检测功能是采用电气指令式制动系统。

由于列车随着速度上升，粘着系数会下降，所以设置了随着速度的变化而改变制动力的速度一粘着模式控制的制动力。

该模式是以雨天为前提的粘着试验为基础设置的，所以列车制动时可以保证在规定的距离停车，不致滑行。

(8)高铁机械制动有哪些扩展阅读：

高速铁路是指基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，列车运营速度在200km/h以上。世界上第一条正式的高速铁路系统是1964年建成通车的日本新干线，后来随着技术进步，火车速度更快，不同时代不同国家就对高速铁路有了不同定义，并根据本国情况规定了各自的高速铁路级别的详细技术标准，涉及的列车速度、铁路类型等就不尽相同。