什么是飞机仪表驾驶

Ⅰ 飞机上的这些仪表怎么看分别代表什么意思

第一张图左边是主飞行显示器PFD(primary flight display)，右边是导航显示器ND(navigation display)。不同厂家的飞机的显示系统是不一样的，这两张图像是俄制的飞机。

Ⅱ 请问飞机上的这些仪表应该怎么看，怎么读数，分别代表什么意思

你这个是747的2d面板 左边的是导航显示器(nd) 显示你现在的位置 航向等 像现在的 你的航向331 就是西北方向 右边的是显示系统信息 发动机信息等 像你现在就该收油门了 另外建议先从赛思那开始飞 多看书

Ⅲ 请教一下：飞机上的传感器有哪些执行器有哪些仪表主要指的是什么飞机上计算机接口又指的是那些

这些问题可以写一本厚厚的书了！
简单地说，飞机上的传感器主要有状态传感器，环境传感器之分，前者包括各种活动机件的即时位置传感器，如襟，副翼位置，喷口大小，油门位置，减速板位置，起落架收放位置等，飞机状态传感器，如迎角，侧滑角传感器，飞机姿态传感器等，各种参数如液压，油压，发动机振动量，滑油金属屑，各种消耗品如油料剩余量，消耗速度等，还有结冰传感器，火警传感器，刹车压力传感器，极限传感器，过载传感器，生命传感器以及各种多余度系统的自动转换传感器！飞机上的传感器之多，不胜枚举。
普通的状态传感器一般只给出通断的阶跃信号，如果某个分系统需要这个信号做为启动该系统的条件参数，就会通过一个交联组件对其进行模数转换，变成状态参数送入该分系统的主控计算机就行了，有的状态传感器就是一个开关，接通了就点亮仪表信号盘上的一个信号灯，复杂的传感器往往就是一个计算机系统的一部分，如作为大气机一部分的静动压传感器，工作原理复杂，不多讲。
飞行仪表主要是航姿仪表，导航仪表，飞机状态仪表三大仪表，航姿仪表是显示飞机姿态量的仪表，主要是地平仪，高度表，速度表，下滑速度表，迎角过载指示器等组成，导航仪表主要是综合罗盘，惯导，卫星，磁罗盘，信标罗盘以及塔康导航，辅助着陆指示器等，飞机状态仪表主要是油量表，耗量表，发动机转速表，温度表，刹车压力表，液压压力表等，此外还有航时表，以及各种信号灯组成的信号盘。“执行器”本身没有这个概念，可以说，飞机通过传感器获得各种参量，一部分是告诉飞行员飞机的状态，一部分是送到相应分系统的主控计算机，然后由计算机下达指令，控制机构工作，完成各种自适应操作。举个例子：大气机从动静压传感器获得动静压值，大气计算机由此计算出飞机的速度，把速度信号送到仪表上显示出来，同时还要送到飞控系统，飞控系统根据这一数据计算力臂调节器的工作位置，然后下达调节指令，力臂调节器工作，使各个操纵舵面在空中能达到最佳的控制偏角，如果在自动驾驶状态，还在操纵发动机的供油量和根据惯导传来的导航数据，调节舵面偏转，向指定航路点和航线偏移，再通过航姿传感器和惯导传感器与预设航线比较，对偏差给予修正。
飞机计算机的接口很复杂，因为各种信号参量不尽相同，你只需知道，各个分系统的主控计算机不是孤立的，有很多分设备为其工作，提供数据的转换和分配！

Ⅳ 〓★〓飞机的仪表盘上都有什么仪表

基本飞行仪表一般就是6种：空速表、地平仪、气压高度表、转弯侧滑仪、航向（陀螺半罗盘）、垂直速度表。

然后其他有发动机、燃油、滑油等其他系统相关的仪表，比如发动机转速、进气压力等。

除了这些基本仪表外还有无线电导航使用的仪表、比如无线电磁指示器（RMI）、水平状态指示器（HSI）、自动定向机（ADF）等。

现代的大型飞机的飞行仪表只是把以上这些仪表电子化，进行整合，集成为主飞行显示器（PFD）、导航显示器（ND）和飞机中央电子监控（ECAM），并在其中加入了飞机各大系统的监控、故障告警等功能。

下图是一张TB初教机的驾驶舱照片，其仪表配置就属于比较基本的那一类。

Ⅳ 飞行员的“私照”、“仪表执照”、“商照”、“航线执照”分别是什么意思

私照：是飞行员必须拿的第一个照。拿了代表你能一人安全驾驶小型飞机了。不过不能带乘客。以后还有仪表，商照，ATP。累计完了才能去航线工作

仪表执照：就是主要依靠机上仪表来判断飞机情况并操纵飞机。比如看地平仪判断飞机姿态，看领航仪表判断飞机是否处在正确的航路上。适用于能见度差或者夜航的时候，这样就算无法看清外面也能进行飞行了。

商照：需要45小时以上的实际上机飞行，培训费约30万元，加上食宿费等，总共需要约35万元。培训时间三到四个月左右。

航线执照：先考飞行执照，再考航线执照。航线是最后一步。

Ⅵ 飞机仪表盘上的Roll，PTCH,THRO 分别是什么意思是什么意思

roll是横滚的意思，是操纵副翼使飞机坡度。

ptch就是pitch，是俯仰，升降舵操纵飞机抬头低头。

thro就是throttle，油门的意思。

大型飞机的飞行仪表只是把以上这些仪表电子化，进行整合，集成为主飞行显示专器（PFD）、导航显示器（ND）和飞机中央电子监控（ECAM），并在其中加入了飞机各大系统的监控、故障告警等功能。

(6)什么是飞机仪表驾驶扩展阅读：

飞行仪表盘上通常设有六种基本仪表，分别是空速表、姿态仪、高度表、转弯协调表、航向指示表及垂直速率表。

1、高度表：主要显示飞机高度的资讯。

2、空速表：主要功效为测量冲压空气的压力。

3、垂直速率表：主要功效为显示飞机爬升及下降的速率。

4、姿态仪：主要显示飞机相对于地平线的姿态。

5、航向指示表：航向指示表主要显示出飞机机头的磁方位。

Ⅶ 仪表飞行规则

《中国民用航空飞行规则》对仪表飞行有如下规定：
第40条仪表飞行是完全或者部分地按照航行驾驶仪表，判定航空器飞行状态及其位置的飞行。
第41条作仪表飞行的航空器，必须具有姿态指引、高度指示、位置判断和时钟等设备。其机长必须具有仪表飞行等级的有效驾驶执照。在仪表气象条件（低于目视气象条件）下飞行，云层、云上目视气象条件下飞行，夜间飞行，高度60米以上飞行，都必须按照仪表飞行的规定飞行。
第42条机场区域内仪表飞行最低安全高度的规定：（一）在机场区域内，以机场导航台为中心，半径五十五公里扇区范围内，距离障碍物的最高点，平原不得少于3米，丘陵、山区不得少了6米。
（二）航空器在利用仪表进近程序图进入着陆过程中，不得低于仪表进近程序规定的超障高度飞行。
第43条航线仪表飞行最低安全高度的规定：飞机距离航线两侧各25公里地带内的最高点：平原地区不得低于4米；丘陵和山区不得低于6米。
第44条仪表飞行时，在同一航线、同一高度上有多架航空器连续飞行和航空器在上升、下降过程中需要穿越其他航空器的高度层，或者在同一高度上交叉航线飞行时，航空器之间应当保持一定的时间间隔。航空器的时间间隔，在《中国民用航空空中交通管制工作规则》中规定。
第45条仪表飞行时，应当遵守下列规定：
（一） 航空器在飞行空域内和仪表进近过程中，必须保持规定的高度，按照仪表进近程序图规定的路线飞行；
（二）进离机场区域的航空器，必须按照进离场图的规定，在指定的高度上飞行；
（三）在航线上飞行的航空器，必须保持规定的航线、高度层和速度飞行。
第46条仪表飞行时，空中交通管制员对航空器之间的间隔、距离和高度层配备是否正确负责。
第47条山区飞行，当航线上有大风或者强烈的上升下降气流时，距离障碍物的最低安全高度不得低于10米。

详见中国民用航空飞行规则

Ⅷ 求解客机驾驶舱的都是些什么仪表，需要专业名称，谢谢

这是A380的驾驶舱。
1、姿态仪

图片网址：http://image..com/search/detail?ct=503316480&z=0&ipn=d&word=飞机姿态仪&pn=1&spn=0&di=13754540&pi=&rn=1&tn=imagedetail&ie=utf-8&oe=utf-8&cl=2&lm=-1&cs=1229896942%2C3508496918&os=630478519%2C4275926419&simid=4181927101%2C861942345&adpicid=0&ln=30&fr=ala&sme=&cg=&bdtype=0&objurl=http%3A%2F%2Fd.hiphotos..com%2F%2Fwh%3D450%2C600%2Fsign%%.jpg&fromurl=ippr_z2C%24qAzdH3FAzdH3Fzit1w5_z%26e3Bkwt17_z%_z%26e3Bip4s&gsm=0
最左边（或最右）的是姿态仪，黄色代表大地，蓝色代表天空，黑色横杠是飞机两个机翼，上面的度数代表仰角。这个标左边的刻度是速度，单位是节，现在是0节（因为飞机在地面），右边的刻度是高度，单位是英尺，现在高度是0英尺（因为飞机在地面），两边刻度都有紫红色的东西指的是目标速度和目标高度。
2、航向仪
左边（右边）第二个是航向仪，数字176指的是航向，正北为0或者360，正东是90，正南是180，正西是270.紫色虚线是航路，三角形代表飞机，紫色粗线代表现时nav指示的机场下滑道
3、引擎仪表

最中间是发动机仪表，四个圆圈代表的是四个发动机，中间N1指的是发动机油门百分比，现在没开引擎，为0，所以下面那一排表示发动机温度的4个圆圈也显示为零，右边的四个绿灯指的是起落架已经放下。
4、飞行管理计算机
引擎仪表左下和右下各一个飞行管理计算机，飞行员只要向飞行管理计算机输入飞机的起飞机场、目的地机场、负荷、油量、经济指数并规定飞行航路，FMCS就能根据IRS和无线电导航设备的信号准确地计算出飞机最合理的飞行航路及速度，根据计算发出指令到AFCS的自动驾驶仪或飞行指引系统，引导飞机从起飞机场到目的地机场.

Ⅸ 空军新学员展开大航线飞行训练！你知道什么是仪表飞行吗

空军西安飞行学院某旅组织新学员展开仪表大航线飞行训练，通过训练体验飞机极限性能，锤炼学员过硬飞行本领。仪表飞行是运输机高级教练机飞行阶段的必修课目和核心课目，标志着飞行员要具备仅凭仪表对飞机进行操纵，并建立航线进行起降飞行的能力。

针对学员飞行时间短、经验不足的特点，他们扎实组织飞行安全风险评估、座舱模拟训练、特情演练等地面准备。同时利用地面演练的契机，对短板弱项进行了专攻精练，强化学员注意力分配，在密集大量的动作操纵过程中保证飞行状态稳定，提高飞行学员技战术水平。

1. 相信科学设计，树立“规矩”意识。

仪表程序都是按照规范设计出来的，这些程序都是在“规矩”范围内设计和制定的，基本上都是科学合理的，作为驾驶员就应当按照设计的规矩（程序）来操纵飞机，这样才能满足程序设计和安全的要求。但考虑到当前公布的仪表图基本是以运输机的性能为基础设计的，所以低速“小飞机”实施仪表飞行时应当考虑因飞机性能不同而应做出的调整。例如，当机场仪表图上转向五边的程序转弯，有些就区分了A/B类飞机的出航航迹与C/D类飞机的出航航迹，这样的程序考虑了低速飞机的性能，机组按照程序和标准操纵即可。对于没有区分飞机性能类型的程序，对于低速飞机来讲，就应当考虑以小于标准转弯率坡度一半的坡度实施程序转弯或考虑在转弯时飞一段四边或转弯后设置一个五边的切入角切入五边来完成程序转弯。

2. 掌握偏差指示，树立保护区意识。

现在常见的传统仪表程序有：ILS/DME、VOR/DME、NDB/DME、ILS、VOR、NDB等各种进近方式以及等待程序，以不同切入角切入径向线/方位线后进入向/背台飞行等进离场程序。

对于ILS/DME进近来讲，选择相应的ILS导航源后，水平状态指示仪（HSI）上的航道偏离指示器（CDI）单侧的满偏为2.5度，HSI的单侧有两个点的话（有些HSI每侧有5个点），每个点表示1.25度的航道偏离。下滑道的厚度为1.4度，也就是上或下各0.7度，如果在下滑道指示器上单侧有两个点，则表示每个点的偏离指示为0.35度。对于VOR/DME进近来讲，选择VOR导航源后，水平状态指示仪（HSI）上的航道偏离指示器（CDI）单侧的满偏为10度，HSI的每个点表示5度的航道偏离。飞行时，当偏离指示器中心一个点时就要判断本次是否是一次稳定的进近，如果继续产生更多的偏离，就有可能偏出了设计程序的保护范围，飞机可能面临不安全的环境。驾驶员应当考虑复飞后重新建立仪表程序。这样做也就是知其然知其所以然，树立保护区意识，避免盲目自信，粗猛修正，造成危及安全的后果。

对于NDB为导航源的程序，与上述性质内容类似，建议是始终保持飞机在精密进近的偏差范围内，保证安全。

1. 熟练掌握机载仪表使用

对于可以进行仪表飞行的飞机来讲，一般都配备有两套仪表设备。这就要求驾驶员明白导航源控制盒和水平状态指示仪上指针的选择与对应关系。如果安装了飞行指引仪，则还需要明白航道偏离指示器与导航源的对应关系。避免因没有理清上述对应关系，仪表飞行时使用错误的导航源进行导航。

通过调谐、识别、选择和耦合四步可以确保使用正确导航源和指示实施仪表飞行。调谐就是将NAV和ADF上的频率设置到所需要的频率上。识别就是确保其识别码，也就是摩尔斯代码与频率是对应的，正确的。选择就是将水平状态指示器上的指针选择上所需要的导航源。耦合就是在安装了飞行指引仪的飞机上耦合上相应的模式飞行或驾驶员自己按照仪表指示飞行。

2. 充分利用资源

安装了两套仪表设备的飞机，左座驾驶员和右座驾驶员要各自使用各自对应的导航源。避免两个人同时使用同一导航源，这样做是为了避免选择的导航源失效时，驾驶舱的机组全部进入导航误区。

另外，机组在选择导航源、飞行模式时要相互交叉沟通，这样即可以避免某个人犯错另一个人发现不了，也可以达到相互交流建立共同的情景意识的目的。

正如我们在上文中了解到，仪表程序都是按规范设计出来的。遵照仪表程序实施飞行，我们也一定要有标准量的概念。例如，仪表飞行时，我们就要利用某一速度下的标准转弯率坡度、1/2标准转弯率坡度、转弯前置角、转弯半径、改平坡度的航向提前量、仪表进近时不同距离对应的高度计算，不同地速对应的下降率、偏流等数值标准实施操纵，以达到精确控制，准确飞行的目的。

基准值主要涉及功率应用和修正航向等。例如，同等速度下如果要建立500英尺/分钟的上升率或下降率，增加或减少的功率值是多少；同等速度和高度下，如果要保持某一坡度转弯飞行，需要增加的功率值是多少；当时飞行条件下，保持某一航迹飞行时，修正偏流后的新基准航向值是多少；不同速度飞行时，预计需要的功率是多少等。经常测算和总结这些基准值会使我们仪表飞行的操纵准确性得到很在的提升。

标准量和基准值的配合就是要让我们产生操纵量的概念，摒弃脑海里只有操纵趋势要求的理解，其目的是实现精确操纵。

充分准备就是对于仪表飞行航图上要求的数据和实现的方式有熟练和准确的掌握。充分准备对于提高情景意识，特别是高负荷飞行环境下的情景意识有很好的帮助。我们应当认识到，仪表图上所有表述的内容都是在操作中需要实现的目标。实践过程中，很多驾驶员在研究仪表图时仅仅停留在表面和字面了解。真正飞行时才发现一切都是手忙脚乱，不知所措。出现这种现象的主要原因是在研究仪表图时没有将仪表图上的要求与如何在飞行时实现这些要求结合起来进行预想和设计。对于准确掌握仪表图，就是要求我们做到将仪表图上要求的内容预想到我们对于导航台、指针导航源、航道偏离杆、预选高度等的合理设置。将仪表图的要求与我们飞行设备的使用结合起来进行准备才会更好地帮助我们仪表飞行。切记不能只停留在认识字面的层面识读仪表图进行准备。

仪表飞行越少，知识和技能的应用就越少，越是这样，就越需要在有机会仪表飞行时加强和巩固仪表飞行的小知识、小技巧。因为我们的飞机的性能和操作的标准是相对不变的，知识用多了用熟了，就会总结出一些基本操作量。也会逐渐培养我们好的仪表飞行习惯和提高我们的仪表飞行能力。

除此以外，提前规划在仪表飞行中很重要，每做完一步就要问问自己下一步要做哪些工作？飞机现在哪里下一步去哪里？周边的飞行环境是什么样的等等。慢慢地，仪表飞行时我们的组织能力就会条理、清晰起来。