纯机械仪表飞机为什么很少

1. 为什么俄罗斯的[飞机]都是仪表 ，很少有液晶屏啊

因为俄罗斯的航电相对于西方国家来说较为落后。但这不是绝对的，俄罗斯先进型号的战机也是玻璃化座舱。如下图MIG35的座舱！

但是美中不足的是，他的平显还不是最新式的衍射平显。现在咱们过得J20、J11B都装备了！！

2. 一般的飞机上都有多少仪表

第一个问题，一般最显眼的是飞行姿态表高度表和水平表，一般在主驾驶的右边会有发动机状态表，油压表等等，其次是空速表，和涡轮机转速表，气压表，温度表等等
战斗机一般只有几个表，大部分是按键，客机的表偏多，直升机由旋翼转速表等等，运输机：没看过....

3. 协和客机为什么停飞

问题一：协和客机为什么停飞 协和飞机复飞以后，尽管英航和法航均表示会为协和飞机“延寿”，并将持续服役至2014年到2017年，但到了2003年4月10日，两家航空公司同时宣布协和飞机将会在同年10月退役，理由是自2000年坠机事故后乘坐协和飞机的旅客人数大不如前，加上九一一事件的打击，令航班需求更加疲弱，而且航空公司也不再愿意在经济衰退的时候同时负担节节上升的飞机维护成本。导致协和飞机提早退役的因素，更重要的是协和飞机本身的低盈利能力，甚至亚音速客机头等舱的利润比协和飞机更高。协和飞机日常维修费十分昂贵，每架飞机在飞行12,000小时后，须进行为期十个月的大修，每次费用达到一千万美元。根据英航和法航的财务报告，协和飞机提前退役可以为两家公司分别减少1.30亿美元和6463万美元的成本支出。此外，航空公司也失去了投放巨额资金进行飞机延寿工程的意欲。虽然协和飞机在1970年代推出之时确是一项科技结晶，但在营运30年后，其满布传统机械仪表和开关的驾驶舱早已变得过时。由于协和飞机在超音速飞机市场上并没有遇到其他强劲的竞争者，协和飞机也没有受到商业压力而去提升航电系统和乘客的舒适水平。这个情况与同年代推出的客机（如波音747）相反。随着协和飞机的退役，这也是英航机队中最后一种需要配备飞行工程师的飞机。

问题二：协和客机停飞有美国因素吗 因为耗油高 跨一次大西洋 平均每人耗油一吨 而且噪音很大 加上发生了一起事故最后没人坐 就退役了

问题三：协和客机为什么停飞 因为耗油高 跨一次大西洋 平均每人耗油一吨 而且噪音很大 加上发生了一起事故最后没人坐 就退役了

问题四：协和式飞机为什么速度达到超音速，还是被淘汰了 超音速客机的停飞主要不是技术问题。不过比起技术上的可行性，航空公司更关心的是商业效益，制造商更关心的是否符合适航规定，产品才能卖得出去。
一、高维护和运营成本（盈利能力低）
耗油率过高，载客量小，经济性差，单位旅客成本高。日常维护昂贵，没有航空公司愿意赔本赚吆喝，用很贵的成本运很少的乘客。
二、噪音污染严重
协和式由于音爆水平高，所以被限制不得在大陆上空进行超音速飞行。非超音速阶段的噪音也降低了乘客的舒适性。并且由于超音速客机结构强度要求高，其舷窗非常小（乘客会感觉有些压抑）。
三、耗油率高
在油量一定的前提下，协和号的航程很短。这就意味着超音速飞机会失去很多较长的航线。
四、最直接的原因：飞机失事。2000年7月25日，协和号客机班机AF4590在进行起飞时辗过了跑道上另一架美国大陆航空的DC-10脱落的小铁条，造成爆胎，而轮胎破片以超过音速的高速击中机翼其中的油箱，之后引发失火，导致飞机于起飞数分钟后即爆炸坠毁于机场附近的旅馆，造成了113人丧命的悲剧。由于整个失事过程都被民众用家用录影器材拍摄下来，造成社会大众心理上的严重震撼，仅仅一次的失事就让协和号从此一蹶不振，虽然协和号客机在2001年11月重新启航，载客量一直都严重不足。因为对航空公司亏损严重，协和号客机终于在2003年退役。

问题五：协和式飞机的重大事故 2000年7月25日，法国航空4590号班机空难发生。一架协和式飞机在巴黎戴高乐机场起飞后两分钟起火坠毁，机上100名乘客，9名机组成员全部遇难，地面另有4名受害者。根据事后调查，协和式飞机在进行起飞时辗过了跑道上另一架美国大陆航空的DC-10脱落的金属片，造成爆胎，而轮胎破片高速击中机翼中的油箱之后引发失火，导致飞机于起飞数分钟后坠毁。这是协和超音速客机运营过程中唯一的一次造成人员伤亡的重大事故。至此，协和式飞机25年的安全飞行无伤亡记录被终结。此次失事促使协和式飞机制造商重新改造机体设计，并修补缺陷。甚至利用制造防弹衣(Kevlar)原料纤维B来保护油箱，以避免油箱以后遭到高速的异物击穿。并且采用了新式的轮胎。但尽管如此，由于整个失事过程都被民众用家用录影器材拍摄下来，造成社会大众心理上的严重影响，不论这种飞机以往声望有多高，但仅仅一次失事就让协和式飞机从此一蹶不振。协和飞机的轮胎一直是其弱点之一，历史上曾多次在跑道滑行途中因异物导致爆胎事故。最早的一次记录是在1975年6月20日，一架法国航空的协和飞机在委内瑞拉加拉加斯机场准备起飞时，一个机轮被跑道上的指示灯损坏。而之后协和飞机爆胎事故几乎每年都会发生。1977年11月28日，法国航空一架协和飞机（F-BVFD）在达卡机场降落时重着陆。当时飞机以每秒14英尺（4.62米）的下降率着陆，而实际安全标准为最高每秒10英尺（约3米），导致着陆时主起落架严重损毁，发动机被拖行数百英尺。这架飞机在1982年5月27日法航结束巴黎―达卡―里约热内卢的航线后退役封存，1994年拆解。1979年6月14日，法国航空一架协和飞机（F-BVFC）执行54号班机，由华盛顿杜勒斯国际机场起飞时，主起落架其中2个轮胎爆胎，轮胎碎片击穿机翼，机翼上出现一个大洞，二号发动机、部分液压系统和电缆受损，同时引致大量燃油泄漏。事故发生后法国航空部门要求改进协和飞机的机翼设计，当时就提出用防弹物料保护油箱，但并没有落实执行。这次事故发生一个月后，1979年7月21日，法国航空另一架协和飞机（F-BVFD）在杜勒斯国际机场再次爆胎。1992年3月21日，英国航空公司一架由伦敦飞往纽约的协和飞机（G-BOAB），在途经美国纽约东北海面17000米上空以2.0马赫巡航飞行时，方向舵上段大部分脱落，导致飞机剧烈震动及操控困难，飞行员尝试关闭一台发动机减轻震动并最终成功降落肯尼迪国际机场，意外中没有乘客受伤。调查发现意外可能是由于维修时的失当，维修时使用的辅料渗入方向舵部件的蜂窝状结构，导致金属结构强度减低。事故后，英航加强对协和飞机方向舵的人工和超声波检查。1998年10月8日，英国航空公司一架的协和飞机（G-BOAC），执行由伦敦飞往纽约的BA001号班机，在途经加拿大纽芬兰海岸时，方向舵下段一部分脱落。2000年7月7日，英国航空公司表示，在旗下6架协和飞机的机尾发现约6厘米至7厘米的“极微小”裂痕，而另一架的机翼出现裂痕更需要停飞检查，但英航表示这“对安全不构成威胁”。2000年7月25日，法国航空4590号班机空难发生。法国航空一架协和飞机（F-BTSC）由巴黎戴高乐机场滑行起飞时，被跑道上的一块由一架美国大陆航空DC-10客机脱落的金属薄片割破轮胎，轮胎碎片冲击油箱造成油箱内部燃油剧烈波动，油箱从内向外破裂，造成协和飞机失事。事件造成机上100人全部遇难。

问题六：协和式飞机为什么退出历史舞台 协和式飞机退役停航有多种原因：
1、噪音环保问题
由于是超音速航行，其“音爆”噪声对地面影响很大，可供选择的航线有限。
2、油耗问题
同样因为是超音速飞机，发动机油耗极大，由于当时油价上涨，显得很不经济。
3、飞行事故
协和式发生过多次事故，特别是2000年法国航空4590号班机空难，造成100多人死亡，这成了压弯骆驼的最后一根稻草。

问题七：历史上最快超音速飞机“协和号”，为什么后来没人敢 所谓的超音速客机指的是飞行速度比声音传播速度还快的飞机，一般客机从纽约至伦敦要花上7小时，但协和号只要3.5小时，等于大大缩短一半的时间，而最快的一次纪录是2小时52分59秒，连3小时都不到!
不过因为协和号速度快，机票价格当然也不便宜，例如由纽约飞往伦敦的票价就要至少6980美元，因此协和号的乘客多半是政商名流，也给了外界“高贵名气”的形象。
然而，这一架乘载人类新历史的协和号却在2003年正式退役，到底发生了什么事?
首先，造成停飞最主要的原因来自2000年7月25日的法航4590号班机空难。当时，法国航空一架协和式客机在巴黎戴高乐机场起飞时，被跑道上一块金属薄片割破轮胎，轮胎碎片击穿油箱，最终造成客机失事。
这次事件造成机上109人全数罹难，让众人对于协和号的安全性感到存疑。其实，协和式客机的轮胎一直是它的致命弱点之一，协和号营运多年，几乎每年都会发生爆胎事故。
另外，隔年的911事件让全球人心惶恐，不敢搭乘飞机，国际民航业不景气，让原本高油量、高投资、低营收的协和号成本负担更高。

问题八：超音速飞机为什么暂停应用于民航，退役和停飞的真正原因是什么阿？ 这事仁、智各有见解。本人看法：一美国的 *** 。二，自身的原因。
协和飞机，为英法联合研发的世界唯一超音两倍以上客机，（苏联曾仿制被讥为协和斯基）。六十年代研制，七十年代投入商用。该机高速时，表皮增温近130度，机身伸长30厘米，较长航线可缩短时间一半以上。时速远超地球自转，从伦敦到纽约时差为4小时，而航时仅需3.5小时，乘客戏称为：没起飞就己经到了！启用时的轰动可想而知！美首出提出该机噪音过大，并对其在本国起降限制条件，后多个国家反响，严重制约了该机市场范围，其意不说自明。
与英纠纷不断，先是经费扯皮，后又因命名纠纷。噪音过大：油耗高：一小时20余吨，因而，只能越大西洋，而不能越太平洋。等、、以上均为技术原因，本可升级或改善，但合而不作，市场、经费己无信心。该机较为安全，00年，因跑道上一块其它飞机掉下的金属板，该机起飞时被击穿轮胎，继尔打破油箱，引起空中起火并坠毁。至此一蹶不振，03年最后一次飞行后，永久退出！
本人一直难忘其一飞冲天的雄姿，修长的造型，如白天鹅般卓尔不群。

问题九：协和式飞机为什么退役？ 协和式飞机是1970年代的产品，但电子设备是比较先进的。特别是在自动飞行方面，协和式飞机能够达到Ⅲ级自动降落和起飞，即协和式飞机完全能按照程序和指令，在无飞行员操纵下自动进行起飞与降落。
由于协和式飞机设计于1960年代，所使用的技术只能代表60年代的技术水平，所以存在着两个重大的缺陷：一个是经济性差。协和式飞机一次可满载95.6吨的燃油，可每小时却要消耗掉20.5吨，耗油率较高。最大油量航程7000多公里，最大载重航程5000公里，由于协和式飞机航程较短，也就是说它只能勉强横跨大西洋飞行，而不能横跨太平洋飞行，这就限制了它的使用范围。协和式飞机标准客座为 100，最大客座为140，载客量偏小，运营成本较高。从而降低了它的经济性。二是起落时噪音太大，致使世界上绝大部分国家都不让它起落；而且由于超音速飞行产生的音爆，被限制不得在大陆上空进行超音速飞行。
1976年5月，英航和法航同时推出跨大西洋至美国的航线。后来，协和式飞机的定期航班中除了伦敦－纽约，巴黎－纽约的每日往返飞行外，由于噪音及成本等原因，其它都已先后终止了。英、法两国的航空公司在协和式飞机的运营上每年亏损4000-5000万美元。依靠两国 *** 补贴维持飞行。
2000年7月25日，法国航空公司AF4590航班的一架协和式飞机在巴黎戴高乐机场起飞后两分钟起火坠毁，机上100名乘客，9名机组成员全部遇难，地面另有4名受害者。根据事后调查，协和式飞机在进行起飞时辗过了跑道上另一架美国大陆航空的DC-10脱落的金属片，造成爆胎，而轮胎破片高速击中机翼中的油箱之后引发失火，导致飞机于起飞数分钟后坠毁。这是协和超音速客机运营过程中唯一的一次造成人员伤亡的重大事故。至此，协和式飞机25年的安全飞行无伤亡记录被终结。
此次失事促使协和式飞机制造商重新改造机体设计，并修补缺陷。甚至利用制造防弹衣(Kelvar)原料来保护油箱，以避免油箱以后遭到高速的异物击穿。但尽管如此，由于整个失事过程都被民众用家用录影器材拍摄下来，造成社会大众心理上的严重影响，不论这种飞机以往声望有多高，但仅仅一次失事就让协和式飞机从此一蹶不振。
更多资料:ke./view/278194?pf=1

4. 20世纪70年代以前，飞机仪表大多采用什么显示器

20世纪70年代的飞机，那个时候的飞机大部分采用的都是机械式的仪表，已经出现个别的阴极射线显像管式的仪表；与现在的液晶显示综合仪表根本不能相提并论！！！

5. 飞机机械仪表盘不足之处

飞机机械仪表盘不足之处有，部件之间摩擦影响了显示精度，寿命短、易受震动、冲击的影响，同时，在低亮度的环境中需要照明，不易实现综合显示。根据查询相关资料信息显示，机械仪表在20世纪70年代之前的飞机上应用最为广泛，主要飞行仪表安排在仪表板的中间位置，而次要的仪表布置在两侧。飞机仪表现在的趋势是从传统的机械仪表慢慢转向电子化，最新型的战机都开始搭载一整块的触摸屏了。

6. 现在飞机都不用机械仪表了吗

所有飞机,不管有多先进的,还是有机械仪表的.即使玻璃化程度最高的飞机,依然有部分机械仪表进行备份,因为机械仪表虽然有精度差,读取不直观等缺点,但是可靠性却远远高于电子系统
自动驾驶就是通过输入一些列预设的航段让飞机自己飞,具体的过程不是三言两语可以说完的
起飞和降落时是必须断开自动驾驶仪采用飞行员手动驾驶的

7. 飞机上有必要搞那么多仪表吗

大多情况下，驾驶员对各种仪表是不会瞪眼看超过2秒的，通常是凭感觉在驾驶飞机，就像凭感觉在驾驶汽车，偶尔扫一下仪表，大概在安全计数内就可以了，没人用10秒只盯一个仪表解读它此时代表了什么意思，再用下个10盯第二个仪表盘，

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8. 为什么飞机的装配和安装工作的机械化和自动化程度低

装配的重要性体现在哪呢？那我们先从一般的产品说起。
我们先说两个事实：

一、任何零件都有制造误差，公差是零件与生俱来的DNA。

二、由于有制造误差，装配必然导致个零件和理论位置有偏差，从而影响产品的质量、装配效率、成本、周期和……逼格！

手机是大家离不开的产品，我们先以手机举例！

各零件之间的装配缝隙，很影响对手机的观感，特别是屏幕和框架之间的缝隙！如果不均匀，手机的逼格一下子就Low了。如果你没感觉，想想一下手机贴膜，贴膜歪一点，会影响使用吗？但是别人一眼就看出贴的很烂是不是？！

再说汽车。

汽车车盖等部位装配后，首先缝隙不能太大，否则很难看，这是制造精度保证的。其次，缝隙要均匀，否则也很难看，这主要是装配保证的。

前几年汽车行业风风火火的2mm工程就是解决这种问题的。

美国本来号称车轮上的国家，汽车制造业非常发达，但是就是被日本在这个缝隙问题上牢牢压制后，汽车业一蹶不振。后来，在密西根大学吴贤铭教授的主持下，较短时间在这个技术上有所突破，美国的汽车业才稍微缓过点气来。

中国2mm工程是交大林忠钦院士搞得比较火。只要密西根大学搞得研究，交大都会第一时间……呃……跟进。所以说，我国学术创新的能力……

回到飞机装配。飞机装配的逼格可不是一般的高！

比如，飞机的登机门可是要密封的！

飞机装配指将大量的飞机零件，按一定组合和顺序，逐步装配成组合件、板件、段件和部件，最后将各部件对接成完整的飞机机体。在机体上还要逐步安装发动机、仪表、操纵系统以及各种附件、装置和特种设备等。

飞机装配可分为部件装配和总装配。
飞机部件装配工作要解决的问题是：根据构造、使用、维护和生产的要求，将飞机结构划分成许多独立的较小的结构装配单元，再通过合理的装配过程，使用相应的装配工装，将其依次装配成复杂的装配件；规划合理的装配定位方法，以确定零件、装配件和段件正确的相互位置，保证整个装配单元的尺寸和外形的准确度要求；选择合适的连接方法和工艺参数，如铆接、螺接、胶接或焊接等，使零件之间的相互位置保持得准确、牢靠，形成稳定的整体结构或具有确定相对运动的机构，有效地传递载荷，进行运动转换。

飞机总装配是部件装配过程的延续，是飞机装配工作的最后阶段。飞机总装配的任务是根据飞机图纸、技术条件及生产使用说明书的规定和要求，将部件装配车间移交的各段、部件对接成完整的飞机，将各专业厂提供的发动机、各种仪表、设备和附件等安装在飞机上，用各种导管、电缆、拉杆等连接成系统，进行调整、试验和检验。最后将飞机送交工厂试飞车间，作地面及空中试飞。

飞机总装配包括以下各项工作：

• 飞机机体部件对接及水平测量；

• 安装试验油箱及燃油和滑油系统；

• 安装调整发动机及操纵系统；

• 液压和冷气系统设备、附件和导管的安装、敷设和试验；

• 起落架及其收放机构、信号系统的安装、调整和试验；

• 飞机操纵系统的安装与调整；

• 电气、通讯、仪表设备与电缆的安装、敷设和试验；

• 高空救生设备的安装和试验；

• 特种设备的安装和试验等。

是的，你在网上看到那些“XXX秒看清飞制制造过程”，其实只看到飞机总装的一小部分！主要也就是大部件的运输和对接过程。

相对而言，对于飞机装配而言，部件装配技术实际才是核心技术，在波音是不可能让你参观部件装配的。

9. 机械仪表、机械手刹已经被嫌弃了，机械挡杆还能勾起你的兴趣吗

在汽车上，富有科技感的东西往往能成为卖点，并给到消费者不一样的新鲜感，而经典的东西，往往要靠“情怀”来支撑。

机械挡杆会不会被淘汰，还取决于消费者，毕竟市场需求会影响车企的判断，有些大势所趋的东西，车企不可能反方向而为之，谁会跟销量过不去？

我们在感慨汽车上经典的、机械的东西越来越少之时，相信心中也有些许无奈，就像很多人喜欢手动挡、却又怕塞车一样，这么一权衡利弊，最后剩下的，也就只有情怀了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

10. 战斗机上的仪表有多少有什么用

老式的飞机仪表特别多，最基本的有高度表，速度表，水平仪，方位表等。其他的像发动机的状态显示表就会有好几块，温度，推力等。一般战斗机上的表最少也要有20块以上。新式的战机，大量采用了多功能液晶显示器，一个显示器能显示多种信息，因此表的数量大幅减少。但都保留了最基本的几块表，作为备份。保证显示器出问题后，能保证飞机的最基本飞行。