cbr600排气阀门作用

Ⅰ 2013款本田250麾托为什么是单缸的而老款是4缸的 不知新款这个单缸的有跑车声音吗

单缸的绝对没有跑车声音，本田现款在量产最小排量的直列四缸摩托车，街车是CB400-REVO，跑车是CBR600RR，250这个级别的直四已经不生产了，随着科技进步，在油耗大抵相差不大的情况下（CBR250油耗也要超过五升），马力已经天翻地覆，当年的CBR250是40匹马力，现款CBR600RR是120马力，所以CBR250RR早早就停产淘汰了。

现款CBR250R是变款街车，它不是跑车，跑车后缀是RR，这款单缸街车新车价格，包括CBR500R，只有CBR600RR的三分之一和一半。

Ⅱ 本田CBR1000RR的第七代

Fire blade(2004年)
2004年，CBR 1000RR横空出世，本田仍把它归为火刃家族，算起来已经是第七代了。
首先是如CBR 600RR般的RC211V外形，凶狠、干练、性感。但这样的词语还不足以形容它的全部，多年赛场经验积累的空气动力学才是它的“秘密武器”。随后是最得意的HESD电子钛尺(HRCElectro hydraulic Steering Damper)，原本是HRC供应给Resold Honda Team在赛道上使用的，现在却应用于CBR 600RR。由行车计算机控制的油路阀门会随着车速调整开启高度，低速时钛尺的作用表现柔软，当车速提高时，油路阀门收窄，钛尺开始变硬，技术含量很高。新车的亮点当然是发动机，CBR 1000RR的新发动机排气量提升了44毫升，达到998毫升，压缩比也轻微增加了0.4，达到了11.9∶1，爆发力更加强盛。新设计的发动机结构更加紧密，重心更加集中，有助于改善其操控性，功率更达到了火刃家族的最高记录：126千瓦，扭矩达到了114.6牛·米。全新的44毫米PGM电子燃油喷注采用每汽缸双喷嘴设计（DSFI），低速时只有一个喷嘴工作，高速时另外一个喷嘴才开始工作，从而更合理地使用燃油。
对火刃家族而言，CBR 1000RR的装备是全新的，但对于本田来说，却是数十年制造经验的结晶，它有新的减少件数的车板、新多角度反射头灯、新大数字液晶仪表、新大功率发动机、新大口径燃油喷注系统、新铝合金中空车架、新GP式后摇臂、新排气、新制动系统和电子钛尺。车把散热栅面积加大了40%，锐意提升赛道表现的意图不言而喻。另外首度引用卡式变速箱设计，挡位可以快速地更换，改变齿轮比使得战车能够更快地配合每条赛道的特性。和2004年其他厂家的新车一样，制动卡钳的放射式装嵌法也在CBR 1000RR的43毫米HMAS前叉上应用了。更坚固的装嵌方法使前盘由330毫米减至310毫米，减轻了重量和惯性力，提升了转向表现，却不会降低制动性能。后悬挂系统采用CBR 600RR的UNIT Pro-Link连杆设计，隔开了车架和尾摇臂各自承受的压力。全新四出二出一不锈钢排气改为中置，牺牲了后座的储物空间。脱胎换骨的CBR 1000RR是火刃家族的鼎盛作品，本田不惜工本的改进虽然没有使其在马力占上风，但不俗的高档配置和综合性能都将对手远远抛开，车迷爱不释手、欣喜若狂。也难怪有人感叹：这样的车，谁不想拥有呢？
2008 Honda CBR1000RR 规格表
引擎形式：水冷四冲程并列4汽缸OHC 16气阀
长x阔x高：2,075mm x 825mm x 1,130mm
轴距：1,410mm
前倾角：23.30°
拖曳矩：96.2mm
离地座高：825mm
车底离地距：130mm
净重量：203kg
总排气量：999c.c.
缸径x冲程：76 x 55.1mm
压缩比：12.3:1
最大马力：178ps/12,000rpm
最大扭力：11.4kg-m/8,500rpm
机油容量：3.8 L
供油系统：46mmPGM-DSFI电子燃油喷注系统
油箱容量：18 L（4 L后备油）
点火启动：电动电控数码式
传动系统：湿式多片6前速链传动附防锁死极力子
车架形式：FDC中空铝合金双翼梁框式车架
前悬挂系统：43mm HMAS倒立套管前叉，无段式全功能调较，120mm行程
后悬挂系统：UNIT Pro-link HMAS单筒油压避震，13级预载，无段式受压及回弹调较
前掣动系统：2 x 320mm刹车碟4活塞对向卡钳
后掣动系统：220mm单碟配单活塞卡钳
轮胎前：120/70-ZR17
轮胎后：190/50-ZR17
2008 Honda CBR1000RR CBR系列一向给用家的印象是容易操控和外表前卫，但与日本其馀三大厂的同级车相比，往往在马力数据和整体科技上有所落後。你说Honda车不够竞争性吗？看看Honda在WSBK等世界大小赛事中成绩如何？相信没有人会认为Honda车不够竞争力。到底Honda的市售车种在帐面上为何会如此内敛？原因很简单，顶级市售车的最大马力可以去到180匹，试问又有多少用家在一般马路上用得尽呢？Honda研发团队希望用家能够真正享受到澎湃马力的奥妙，但在顾及骑者自身的安全的情况之下，让骑者能轻松驾驭便成了Honda的首要课题。但在现今高科技马力竞赛的年代里，车迷似乎一味以动力输出来判断一台车的设计成功与否，而判断下来的所谓结果(那些试车报告大比拚等…)，往往直接影响到销情。以RC211V作为设计蓝本的CBR1000RR推出至今已有四年之多，车厂为她加入大量由赛车场上移植下来的配备，为整个公升级超跑界别写下了新标准。四年一大改的循环又回到了起点，Honda会以什麼策略来面对未来四年的超级跑车市场呢？请参阅以下介绍︰
在美国加州的新车发布会中，车厂没有为08年新款CBR1000RR发表太多详细资料，只表示新款CBR1000RR已不是典型之作，并会从科技、减重以及增加动力输出这几方面著手。 引擎
新车动力来自一具999c.c.直四引擎，缸径和冲程分别是76mm X 55.1mm，压缩比轻微增至12.3:1。新车采用更大缸径和更短的冲程，为了提高转数制造更高的马力输出。锻造活塞经过炭化处理，并在外层涂上钼金属物料，以确保长时间在高温燃烧室内运作正常和减低与缸壁的磨擦导致的损蚀，并提高引擎转数至15,000转(13-15,000为红区)。因应著缸径的改变，新车也改用较大的钛合金哇佬脚。即使是高转跑车引擎，2008年CBR1000RR的引擎活瓣检测周期长达25,600km！对於经常换车的你来说，随时卖左车都未使check机器住。
进排气及供油系统
为了配合活塞的进化，进排气批分别加大至30.5mm和24mm，而生气哇佬更用上钛合金制造，加上以双弹簧运作，在更轻更快的吸排效果使然下，动力输出将有前所未有的进步。头灯下的两个独立入风口经重新设计，能引入大量鲜风至安装了IACV节流系统的9.7公升超大风盒。比旧款更细更轻的ECU电脑系统完全控制CBR1000RR的电喷系统运作，每个气缸皆有两段式DSFI双喷咀以及两套3-D式12孔雾化喷油和点火程式，让这台新车在全区域转数都得到更线性且更高性能的表现。
防锁死极力子
防锁死极力子Slipper Clutch从03年开始，已经成为Suzuki的GSX-R和Kawasaki的ZX-R系列等新车的标准配备。等到08年，终于在新款CBR1000RR上找得到，而且更是市面上最新款的Center-cam-assist系统，在典型分离式夹板中间加上Cam顶，使夹板更容易分开，滑动过程也更为顺畅，全面减低收车拖波时的危险。
轻量化
要一部车快，除了一味提升匹数输出，减磅也占著非常重要的因素。新款CBR1000RR的另一项研发指标便是进行减重计划！这项减重计划从引擎、车架延伸至刹车油喉、Side架和电池等一向被视为微不足道的零部件，最值得赞赏的是如Fork脚以及轮圈都比以往造得更粗壮和坚硬，但重量却是轻了一大截。主要改良 - [车身细节]
新款CBR1000RR外型设计上完全跳脱旧款框框，猪头和一体化的两面啡呤设计圆润，没有了旧款刚烈的线条，指挥灯也与睹後镜连成一体，以上都有助减低风阻，并且提高跑车在高速巡航时的稳定性。油缸上的HONDA翼仔标志和鸭尾部分则如外界所料，以RC212V为设计蓝本。後者设计得又细又尖，但後座垫范围并未因此而缩小；LED尾灯设在鸭尾末端，快拆式尾牌架和指挥灯则可以随时御下落场飞车，方便之馀也给人一阵简洁气息。避震系统方面则没有太大提升，08 CBR1000RR仍然采用43mm HMAS倒立套管前叉和Unit Pro-Link多连杆式尾避震。前後避震皆设有无段式全功能调较；前倾角没变仍然维持23.3度，但摇曳距由100mm下降至96.2mm，使操控感变得更灵敏，增加了车辆与骑者的沟通机会。
懂得因应不同行走速度和引擎转数作出适当反应的HESD电子钉巴跟车送上；而强劲的掣动力量来自一对放射式对四卡钳和320mm大碟，尾掣动则是220mm碟配单活塞卡钳，算是现今超跑的标准配备主要改良 - [重心及操控]
新车的引擎体积与旧款相比差异不大，但研发团队特意将引擎位置上调10mm，配合同样後移了油缸。驾驶姿势也更进取。在「把手、坐位和脚踏」的三角关系中，新CBR1000RR的座位移前了10mm和降低了10mm。把手则升高了6.5mm和推前了2mm。上述改动令08 CBR1000RR的重心更归一，使车辆的敏锐度直接提高，骑者入弯时所需做出的搬身动作更轻微，变相也增加了安全性。
CBR1000RR首次采用中空铸造车架技术，四件头组成的主车架重量比旧款轻最少20%，但厂方强调这台由MotoGP战场上移植下来的车架技术，可以让2008 CBR1000RR的车架刚性有明显提升。为了配合车体重心归一，死气喉也由以往的尾排改为中置右出，可谓跟著潮流并肩而行。为配合肚兜设计，从侧面望过去会觉得很巨型，但细看之下原来铝合金尾摇擘巧妙地也预留了一些位置给死气喉使用，所以当在正面前後来欣赏CBR1000RR时，不致有累赘肥大的感觉。
2007 Honda CBR1000RR
2007CBR1000RR的主要改动是车花转换，因为在06年机件已经过改良。Honda市贩跑车阵营主将CBR1000RR Fireblade在2006年己经过多项改良，所以在07年便是踏入加推特别车花的必经阶段。
继上次HRC Racing特别花之後，今次轮到Repsol Honda Team特别花抵港。
Repsol Honda Team特别版以一身鲜艳车花作主大，充份显现出热情的赛车文化。最抢眼是一对橙色三柱軨，突显Repsol Honda Team版本与其他版本不同之处。
Repsol Honda Team特别版的头尾合金軨、倒立前叉、迫力卡钳由标准版的黑色改换上橙色和金色。倒立前叉是Showa作品。除此之外，Tokico放射式四遮卡钳也由黑色转为金色。
留意一点是Repsol Honda Team的车架是用银色，有别於标准版和HRC Racingt版本的黑色设定。所以银车架和橙色軨，便是Repsol Honda Team版本的标记。
CBR1000RR两款特别版的售价都是一样，如何选择是好？这并不是个人偏好可以决定的事，因为先决条件是你要抢到货额！因为这都是限量生产的特别版本，最重要是够手快啊！
今次抵港的HRC Racing特别花，在日本也是等到去年年尾才接受预订的抢手货色。究竟HRC特别版与飙准版，有何不同之处呢？标准版的车主别以为只要改喷啡呤便完事。HRC Racing特别版除了全车啡呤不同之外，头尾合金軨、倒立前叉、迫力卡钳由标准版的黑色改换上沙金
色和银色。合金軨是Enkei作品，倒立前叉路是Showa。除此之外，Tokico放射式四遮卡钳也由黑色转为金色。坊间工作坊想去模仿HRC特别版，便要考虑合金轮圈、倒立前叉、尾摇臂和迫力卡钳的颜色对应，增添改装的成本和难度，直接打击模仿的意欲，令HRC特别版更矜贵，坐拥更高收视。Honda CBR1000RR Special是在06年11月17日才在日本接受订购的特别版本。全新三色拉花，威严慑人。
2006 Honda CBR1000RR
相比起2004年CBR1000RR，2006年新车的改动主要集中在引擎和内部零件方面。据灿基维修部的师傅表示，新车零件约有30%的改动。外表的改动不是重点，内部改良才是主菜。2004年推出的CBR1000RR，只是两年光景便被其他较新型号的对手迫入墙角。06年的改良项目并不是face-lift咁简单，修改清单包括引擎盘顶内的复杂构造、乘座姿势、转向几何、制动系统、啡呤、波箱、离合器等...结果是2006 CBR1000RR在重量，马力和操控性能等关键项目都有改良。 2006 Honda CBR1000RR采用全新更凶恶更进取的啡呤造形，座位软垫的密度轻微调低，提高舒适性。
车身啡呤修窄了少许，并配上了新头灯。两侧啡呤据说能把引擎热量进一步带走，减轻对骑士的影响。Ram-Air导管入风口减低风阻，增强气流的集中性。新排气喉的重量比以前轻，流量也较以前大。 规格虽然仍是水冷998cc直四DOHC引擎，但2006 Honda CBR1000RR引擎盘顶有大幅度修改：包括燃烧室形状把压缩比
由11.9：1提升至12.2:1、生气阀门、生气凸轮、进气岐管、哇佬弹簧通通重新设计，用意是增强中高段表现及提升引擎的峰值输出。11,650rpm引擎红区也往後推
至12,200rpm。为了保持引擎在高转时的稳定性，哇佬弹弓改用双弹簧设计，
而引擎阀门的检查时间表也可以相隔两万五千公里才需要作出保养调校。马力总增益是3.4%。 2006年CBR1000RR的尾牙由40齿增至42齿，让加速表现更凌厉。因为提升了的引擎红区，所以仍可维持尾段极速不变。离合器和波箱齿轮都经过改良，提升
这个六速近牙波箱的啮合表现和耐用性，尾轮新增了差速器，平滑了离合器激烈操作时对尾轮的影响。 头双碟由310mm增加至320mm，同样采用放射性卡钳装嵌。直径虽然增加，但重量却减少了300g，原因是碟身的厚度由5mm减至4.5mm。
尾碟仍然是厚5mm的220mm单碟单活塞卡钳。
避震、转向及三角几何关系
Motogp战车RC211V的车架没有改动，但头尾避震的特应特性经过改良，Unit Pro-link尾避震的连杆设计也经过修改，提高操控性。独门装备HESE电子钉巴当然仍会随车附送。
轴距由1410mm缩短至1400mm，当中有5mm是缩短了尾摇臂的长度而来。拖曳距由102mm下降至100mm，前倾角由23°45减至"23°30"，进一步增加操控的敏锐性。 CBR1000RR驰名的44mmPGM-DSFI二段式双喷咀电子燃油喷注系统设定大至不变，但喷注程式经过修改，提供更线性表表，ECU重量也轻微下降了100g。每一个喷咀都有12个小孔来雾化电油，低速时只有一个喷咀工作，在高转时另外一个喷咀才会加入战团。
2006 Honda CBR1000RR 规格表
长x阔x高：2,030mm x 720mm x 1,118mm
轴距：1,400mm
最低离地距：130mm
离地座高：820mm
干重：176kg
油缸容量：18公升
引擎形式：水冷四冲程直列四汽缸DOHC 16活瓣
缸径x冲程：75 x 56.5mm
总压缩比：12.2:1
总排气量：998c.c.
最高马力：172ps/12,500rpm
最大扭力：11.67 kg-m/10,000rpm
车架形式：铝合金双翼梁
传动系统：湿式多片六前速链条传动
燃油供应：44mmDSFI电子燃油喷注
前倾角：23.45度
拖曳距：100mm
前悬挂系统：43mm倒立HMAS套筒前叉，附压缩及回弹预调，119mm行程
后悬挂系统：Unit Pro-link HMAS单筒避震，135mm行程
前掣动系统：双320mm浮动碟配四活塞放射式对向卡钳
后掣动系统：单220mm碟配单活塞卡钳
轮胎（前）：120/70 - ZR17
（后）：190/50 - ZR17

Ⅲ 本田CBR600RR的设备改良

「如何减轻重量？」
这是HONDA设计团队在研制07年CBR600RR时最重要的课题。结果是令人鼓舞的，07年CBR600RR乾重只有155kg！比起旧款164kg，足足轻了9kg！
Honda 电单车的R&D工程师，设计出全新的水冷直四引擎，虽然排气量、缸径和冲程都没有改动，但引擎体积和重量都大幅减少。引擎盘顶采用镁合金制作，压缩比由以前的12.0:1升至12.2:1。
07年新引擎的重量比06年引擎轻了2kg，引擎和波箱的内部构件都经过悉心布置，用以减少机器的长度高度和阔度。据HONDA表示07 CBR600RR的引擎是同级对手中最轻巧和最紧凑的机器。
新车架也为减磅工程作出贡献。07年CBR600RR全新设计的车架采用FDC(Fine Die-Cast)精细铸造技术，令车架可以更轻量更纤细，但无损车架刚性。全新三柱式轮圈更轻巧，进一步减低非悬挂重量。
车重减轻後，第二项课题便是增加马力输出。07年CBR600RR增强了的马力，主要集中在中段和尾段输出，所以Ram-Air入气导管也经过修改。更轻巧的活塞采用全新锻造铝合金制作，让最高转数得以提高500rpm，马力进一步增加至120ps/13,500rpm(Ram-air模式)。同时Honda引入IACV(Intake-Air Control valve)来微调入气量，让油门在开合之间，动力反应更平滑畅顺。
此外，新CBR600RR的座位後移了15mm，把手高度升高了10mm，让骑士有一个较舒适的座姿。全新车架和引擎也令车身重心更集中归一，提升操控享受。
新车架、新引擎、新轮圈、新啡呤......2007年CBR600RR还有甚麼是新的？有！除了全新设计的表板、重新编排的波箱比、更小巧的离合器、和全新头迫力泵之外，Honda还把CBR1000RR镇店之宝HESD(Honda Electronic Steering Damper)电子钉把，经过改良後再移植在07年CBR600RR的鹅颈上。据HONDA的产品资料说明，新钉把的操作反应比CBR1000RR的HESD钉把，更快和更顺滑。
既然有全新车架和引擎，当然少不了全新的啡呤设计。车头完全变了脸，车头中央的巨型Ram Air入气囗，令人联想起VTR SP-2。配合新车头造形，水箱散热栅的线条也经过修改配合，散热效能也得到提升
此外，车尾线条更修身更尖锐，更加突显出中置喉的体积.....缩小了的尾部，甚至乎把尾灯赶了下去和指挥灯平排。这改动的优点是尾灯可以避开死气喉上升的热力，但坏处是降低了煞车灯的高度。
你可能会奇怪为何悬挂和制动系统没有变动，原因是全新CBR600RR的重心更集中归一，加上车身变得轻巧後，原有的悬挂和制动将会有更佳的表现，所以暂时不需作出改动。
新鼻子的呼吸
新的进气通动设计，从鼻子的进气口的倒「V」型设计，显得更有型，以至伸延到机器部份的管道，都经过重新处理，更巧妙地收藏到车身之内，不单能提供更佳的机器进气呼吸，同时令车身更纤巧。在市贩新车之上，厂方都照顾到此车或许成为贼人的新目标，所以在车子之内，加装了一组崭新的高鸣式HISS防盗系统，为自身安全提供更高保障。
新版CBR 600RR对车子的美观性明显着重调整，首当其冲令人眼前一亮的地方，就是新的座鞍和驾驶席的设计，采用一个如美女纤腰的座席，加上座席下的单出排气管，收藏得很巧妙，除了有很佳的视觉效果之外，还有更实际的轻量化效果，将多余的负重彻走，两边讨好令新设计更受市场欢迎。
崭新掣动强势
车身的行车安全当然是玩最关心的部份，新版CBR 600RR采用一对大直径310mm浮动式钻孔碟，再配上掣动效果最佳的对向四活塞卡钳，确保行车安全。
首先，新型的机器，在汽缸及燃烧室运作当中，采用更精密的燃烧控制，让每滴燃料都燃烧至尽才排出体外，这个设定亦能为耗油量这个大课题，作出最大协调，不单减低玩家的养车成本同时对环保有强大帮助。在尾排气系统方面，消音鼓的设计不单能将废气隔绝得最大，而且在排气噪音方面控制到最低，在新车之上，本田的环保意识更长远，因为在新车的零部件设计之上，首先将零部件造得更耐用，令更换时间延长，另外在零部件的制造物料之上，尽量减少采用一些在弃置处理时有机会产生大量废气和破坏环境物质。
2007 Honda CBR600RR 规格表
长x阔x高：2010 x 685 x 1105mm
轴距：1375mm
最低离地距：135mm
离地座高：820mm
整车乾重：155kg
引擎形式：水冷四冲程16活瓣DOHC 4汽缸
缸径 x 冲程：67 mm x 42.5 mm
压缩比：12.2:1
总排气量：599 cc
最高马力：120ps/13,500rpm
最大扭力：6.73kg-m/11,250rpm
车架形式：铝合金双翼梁框式
传动系统：湿式多片6前速，链条传动
燃油供应：PGM DSFI电子燃油喷注
前倾角：23°55
拖曳距：98mm
轮胎(前)：120/70 ZR17M/C (58W)
轮胎(後)：180/55 ZR17M/C (73W)
前掣动系统：双310mm钻孔碟配四活塞放射式卡钳
後掣动系统：单220钻孔碟配单活塞卡钳
油缸容量：18公升
2006 Honda CBR600RR
Honda CBR600RR在05年才追加倒立前叉和放射性迫力卡钳，所以06年的改动只是在车花及颜色上动手。2003年-2006年的CBR600RR车架都是哑黑色，而Movistar特别版的车架则回复至铝合金原色车架。即是说标准版CBR600RR即使喷晒movistar拉新车化，都仍然扮唔到真正的Movistar限量版。
Movistar限量版：
2006 Honda CBR600RR 规格表
引擎形式：四冲水冷DOHC 16活瓣并列4汽缸
缸径 x 冲程：67.0 mm x 42.5 mm
压缩比：12.0 : 1
总排气量：599 cc
最高马力：117ps/13,000rpm
最大扭力：6.73kg-m/11,000rpm
车架形式：铝合金双翼梁框式车架
传动系统：湿式多片6前速链传动
燃油供应：PGM DSFI 电子燃油喷注系统
前倾角( R)：24度
拖曳距(T)：95mm
前悬挂系统：HMAS 45mm套管前叉，120mm行程
后悬挂系统：Pro-link单筒油压避震，120mm行程
轮胎(前)：120/70 - ZR17
轮胎(后)：180/60 - ZR17
前掣动系统：2 x 310mm刹车碟4活塞对向卡钳
后掣动系统：220mm单碟配单活塞卡钳
长 x 阔 x 高 ：2010 x 695 x 1115mm
轴距：1395mm
最低离地距：130m
座高：820mm
干重：169kg
油缸容量：18公升
2005 Honda CBR600RR
跑车市场的竞争日渐激烈，从前罕有的赛车科技是不会随便用到生产性跑车之上。因为赛车场上的Kit车速度及马力其高，但耐用性不足，甚至跑一场比赛之后便要更换引擎内的损耗组件，要真正把赛车技术完全移植到街跑车上，引擎转数的扭力范围要加阔，及要把最高转域封锁以保持引擎内部组件的耐用性，因此街跑车的加速性能仍与真正的厂车相距甚远。
多年来拥戴街跑车的人与日俱增，要求更高的马力输出和更灵活的操控性，迫使厂家把珍贵的赛车技术加速地放到生产性街跑车上。全球兴起600级生产性跑车赛事，顿使厂家在600级跑车的开发上投入了更多的赛车技术。
本田CBR 600RR在2002年间，受到同级对手强劲的冲激市场，终于在2003年推出使人眼前一亮的CBR 600RR，把大量的赛车装置套用到身上，并且在引擎内部加强了抗磨处理，克服了大马力输出的耐用性问题。结果在跑车市场里掀起了一股热潮，但对手同时也加强装备推出了新款迎战。从前慢热的本田这次却一反常态，立刻在2005年推出UPGRADE了的CBR 600RR，为了面对同级强手，本田的CBR 600RR作出了多项重要改良，在2005款中再度提升性能及作出多项强化。
强化悬挂及制动系统
从外型上首先会发现改用了拥有全功能调较的HMAS 41mm的倒立前叉，前轮310mm的浮动碟改配了放射式卡钳以提高刹车性能，新设计的吸排气系统增加了引擎在中转数区域输出的扭力。新的活塞加入了抗磨的表层处理，增加燃油喷注射流量及加快了排气，目的是要提高转数上升的速度，及加阔了Power Band的范围。
再度轻量化
重量更轻的车身外包围，再获得减轻重量的铝制车架和辅助架，令CBR 600RR更接近RC211V的车身造型设计和后轮摇臂再度被减轻重量，主要是把一些后轮摇臂和避震间的组件简化，结果是她就只有163kg，重点轻量化和改变燃油喷注的程式便是2005年CBR 600RR最大的改动。
广阔的转数范围从6,000rpm至到12,000rpm间的输出都有力的表现，而达到更容易操控引擎的马力输出。由于引擎的超级畅顺感输出力，使在慢速弯向及高速弯中，更能达至人车合一之境。上眼镜码、主车架、副车架、尾摇臂、避震筒和灭声器的外型虽然和03年的CBR600RR很相似，但其实重量都被偷轻，令总乾重减去了四公斤，只剩馀164kg！
05年的CBR600RR在峰值输出虽然不变，但引擎里的生气阀和灭声器中的间隔都经过小改动，引擎活塞也有新的涂料来减低与汽缸的磨擦，再配合新的供油程式，令2005年的CBR600RR输出更平均，中段更丰盛，马力甜区更广阔。
输出真的没有变吗？
不买的人可能会这麼想：「新CBR600RR虽然有很多改动，但起码峰值输出没有变。」对不起，新旧两代原来在输出上仍有分别。
也许在数据上分别不大，但当看到新车的马力曲线长时间骑在旧款600RR之上时，不买的人眉头会开始有点皱....再看扭力输出更是长期比旧款丰盛时...应该会开始找香烟。两款600RR的座位都是820mm，但新款的座位线条有新改良，座位前端经过收窄，令骑士夹油缸和落脚时都有更好的感受。
李有昌试骑感受：
CBR600RR超越了跑车，很接近赛车。座姿设定很适合跑Track：油缸、座位和把手的关系很和谐，车手发力时十分自然，适合长途作赛。
新车的重量据说减去了四公斤，只剩馀164kg！ 这数字也许在现今的跑车当中也许并不是太突出，但实际使用时感到十分轻巧和灵敏，为我们节省不少体力。
相信每一位朋友都会对新CBR600RR寄以极高期望，我可以说新车不会令大家失望。引擎表现轻快，油门容易掌握，准确的操控和线性输出，即使是原庄车放落场跑，新手也可以有不错的表现。
试骑的焦点当然落在新倒fork和放射性卡钳。41mm倒fork的表现是渐入佳境的。起初开车时，感觉头fork的表现偏软，但随著避震油开始均云地散布在叉芯内，表现开始回勇。掣动的表现是预期般好，但没有经过长期高温高压的测试，实在试不出它的极限。
新车的整体制作水平相当高，尤其是跟车的轮胎质素十分高，再换胎都可以选用同一型号没有问题。如果真的发掘CBR600RR的极限去到那一境界，非要到赛车场上尽情测试不可。个人经验是很多车在马路上行驶都没有问题，但一到赛车场跑高速弯道，车架有没有问题便会一清二楚。别误会我是在批评，我只是说在马路上，要试出一款如此高阶的跑车有什麼问题，很难。所以对於大部份在马路上使用的买家来说，这个购买决定，根本没可能会出现後悔的可能。
2005 Honda CBR600RR 规格表
引擎形式：四冲水冷DOHC 16活瓣并列4汽缸
缸径x冲程：67.0 mm x 42.5 mm
总压缩比 12.0 : 1
总排气量：599 cc
最高马力：117ps/13,000rpm
最大扭力：6.73kg-m/11,000rpm
车架形式：铝合金双翼梁框式车架
传动系统：湿式多片6前速链传动
燃油供应：PGM DSFI 电子燃油喷注系统
前倾角(R)：24°
拖曳距(T)：95mm
前悬挂系统：HMAS 41mm倒立套管前叉，全功能调较
後悬挂系统：Pro-link单筒油压避震，全功能调较
轮胎(前)：120/70 - ZR17
轮胎(後)：180/55 - ZR17
前掣动系统：2 x 310mm刹车碟 配放射性4活塞对向卡钳
後掣动系统：220mm单碟配单活塞卡钳
长x阔x高 ：2010 x 695x 1115mm
轴距：1395mm
最低离地距：130mm
离地座高：820mm
整车乾重：163kg
油缸容量：18公升
2003-2004 Honda CBR600RR
全新引擎直奔15,000rpm始入红区(CBR600F4i/14,200rpm)。出力范围更广，更襟炳。引擎长度缩短了30mm，令车手前移70mm更接近车身重心。为增加引擎在高转时阀门关关的准确性和耐用性，哇佬脚采用双弹簧设计，配合其他改良，每隔25,000公里才需检查调较。水箱散热栅面积加大，以配合马力的提升。
全新铝合金车架，刚性提高并减轻重量，45mm HMAS套管前叉，附设全功能调较。尾避震全新Unit Pro-Link连杆设计及尾摇臂均取自Moto GP RC211V设计。
尾避震的上方和尾摇臂而不是和车架连接，据本田的说法能有效分隔开车架与避震之间的相互负面影响，增加车架刚性及有利弯中操控的准绳度。
新车乾重只有163kg，采用粗壮的RC211V-type尾摇臂，尾避震可以选用较软的弹簧，方便作出细致调较。
PGM-Fi供油模式，自动调整怠转。ECU会感应引擎转数和油门开启角度来决定供油量。40mm电子燃油喷注系统采用两段式(DSFI)每汽缸上下双喷咀设计。利用雷射激光射出12个小孔的喷咀，确保燃油有最佳的雾化。
下置喷咀负责低中段区域供油，当转数超过5500rpm时上置喷咀开始介入，增加燃油供应。全新铱合金火咀，二段式Ram-Air系统配合15公升超大增压风盒，提升动力和线性输出。中置式低重心油缸部份藏於车架内，强调集中重心分布及更提供更紧凑的布局。
以往掌管点火和供油的黑盒，会分开两个硬件独立处理点火和供油，让技师有到多空间调较。
前掣动规格是四活塞卡钳配310mm双碟。尾掣动是单活塞卡钳配220m掣动碟。
首创三片式反光灯罩，内置两盏H7超光灯胆。全新四出二出一的中排尾喉增加车身倾斜角度，以及减低风阻及平均重心。 隔热效果良好，用手摸排气喉外层都唔会烫伤。
2003 Honda CBR600RR 规格表
引擎形式：四冲水冷DOHC 16活瓣并列4汽缸
缸径 x 冲程：67.0 mm x 42.5 mm
压缩比：12.0 : 1
总排气量：599 cc
最高马力：114ps/13,000rpm
最大扭力：6.4kg-m/11,000rpm
车架形式：铝合金双翼梁框式车架
传动系统：湿式多片6前速链传动
燃油供应：PGM DSFI 电子燃油喷注系统
前倾角(R)：24度
拖曳距(T)：95mm
前悬挂系统：HMAS 45mm套管前叉，120mm行程
後悬挂系统：Pro-link单筒油压避震，120mm行程
轮胎(前)：120/70 - ZR17
轮胎(後)：180/60 - ZR17
前掣动系统：2 x 310mm刹车碟4活塞对向卡钳
後掣动系统：220mm单碟配单活塞卡钳
长 x 阔 x 高：2010 x 695 x 1115mm
轴距：1395mm
最低离地距：130mm
离地座高：820mm
整车乾重：170kg
油缸容量：18公升