航空煤油管道用阀门

1. 储油罐内储存的是航空煤油，能不能用压缩空气打入储气罐将煤油压出的方式供油为啥

储油罐为常压容器，在试压时，采用的最大气压为0.115MPa，你试着用0.3MPa的气体打下，试试会不会爆掉？
如果底油无法清除，用打压的方式也无法清除，0.3MPa的压力是没办法让油污从管道中排出的。

2. 航油管道属于什么工程

管道运输工程。航油管道是用于将航空煤油输送到到如机场、储油库等各个区域的管道，根据我国政府的公告可知，截止2022年10月18日，安装该管道属于管道运输工程，因此该管道是管道运输工程。

3. 航空煤油用什么材质管道运输

油气储运管道和大型储罐用板材、钢材、不锈钢管材，应该有几种钢，无风焊接，然后吐喷防腐蚀材料，阴极保护

4. 什么是DBB球阀

DBB球阀就是双关双断及泄放功能阀门。双关双断及泄放功能阀门，适用于航空煤油、轻质油、天然气、液化气、管道煤气、化工介质等管道上，作为截断介质的理想装置。

双关双断及泄放功能阀门的工作原理关键是安装在旋塞上的两片密封滑片的动作。

阀门具有自动泄放装置（备选），在阀门完全关闭后，防止阀腔异常升压并检验阀门的效果。阀门开关指示器与开关位置同步，可以准确显示阀门的开关状态。

(4)航空煤油管道用阀门扩展阅读：

DBB球阀的特点：

1、阀门在开关过程中，阀体密封面与滑片密封面没有任何接触，因此，密封面无摩擦、磨损、阀门的使用寿命长，开关力矩小。

2、阀门在维修时，不需将阀门从管线上拆下，只需将阀门底盖拆开，调换一对滑片即可，维修十分方便。

3、阀体及旋塞为缩径，可以减轻成本。

4、阀体内腔镀有硬铬，密封区域坚硬光滑。

5. 石油管道

输油管道（也称管线、管路）是由油管及其附件所组成，并按照工艺流程的需要，配备相应的油泵机组，设计安装成一个完整的管道系统，用以完成油料接卸及输转任务。
输油管道系统，即用于运送石油及石油产品的管道系统，主要由输油管线、输油站及其他辅助相关设备组成，是石油储运行业的主要设备之一，也是原油和石油产品最主要的输送设备，与同属于陆上运输方式的铁路和公路输油相比，管道输油具有运量大、密闭性好、成本低和安全系数高等特点。
输油管道的管材一般为钢管，使用焊接和法兰等连接装置连接成长距离管道，并使用阀门进行开闭控制和流量调节。输油管道主要有等温输送、加热输送和顺序输送等输送工艺。管道的腐蚀和如何防腐是管道养护的重要环节之一。目前输油管道已经成为石油的主要输送工具之一，且在未来依旧具有相当的发展潜力。

6. 航空煤油俗称叫什么啊都有什么用途啊

航空煤油是石油产品之一。英文名称jet
fuel
no.3，别名航空煤油。主要由不同馏分的烃类化合物组成。航空煤油主要用作航空涡轮发动机的燃料。汽油不安全，容易挥发，太容易燃烧，但是活塞发动机还在用。柴油黏度太大，在涡轮发动机里不适合，因为是要靠很细小的喷嘴把燃料喷成雾状的。
现行最常用的航空煤油，是以煤油为基础的jet
a-1，并根据国际标准规格生产。在美国，另有一种型号的jet
a-1煤油，称为jet
a。
jet
a-1基础数据：
闪点:
38℃
自燃温度:
超过
425℃
凝固点:
-47℃(-40℃for
jet
a)
露天燃烧温度:
260-315
℃
最大燃烧温度:
980
℃
航空煤油是喷气发动机飞机专用的航空燃油。
jet
a航空煤油自一九五零年代就成为美国的标准航空煤油类型。目前，只有美国才有供应jet
a航空煤油。jet
a与jet
a-1相似，但凝固点为-40
°c，比jet
a-1的-47
°c略高。与jet
a-1一样，jet
a的闪点也在最少38°c，而自燃温度则为超过425°c。jet
a的标准燃油编码为1863，在运油车与储存设施也会注明。jet
a专用的运油车、油库与管道，均会以黑底贴纸写上白色“jet
a”字样，以及下面的另一条黑线作为识别。由于水比jet
a燃油重，水会在油箱的下面沉积，故此，储存jet
a的油箱，需要定期排空，以检查燃油是否混了水分。水份子可能会悬浮在jet
a燃油之中，这可以透过“明净测试”检出。若燃油呈混浊状态，即表示含水量超出30ppm（百万分之三十）的可接受水平。

7. 煤气的阀门使用和说明!~~

在物理化学实验中，经常要用到氧气、氮气、氢气、氩气等气体。这些气体一般都是贮存在专用的高压气体钢瓶中。使用时通过减压阀使气体压力降至实验所需范围，再经过其它控制阀门细调，使气体输入使用系统。最常用的减压阀为氧气减压阀，简称氧气表。

1.氧气减压阀的工作原理

氧气减压阀的外观及工作原理见图Ⅱ-2-7和图II-2-8。

氧气减压阀的高压腔与钢瓶连接，低压腔为气体出口，并通往使用系统。高压表的示值为钢瓶内贮存气体的压力。低压表的出口压力可由调节螺杆控制。

使用时先打开钢瓶总开关，然后顺时针转动低压表压力调节螺杆，使其压缩主弹簧并传动薄膜、弹簧垫块和顶杆而将活门打开。这样进口的高压气体由高压室经节流减压后进入低压室，并经出口通往工作系统。转动调节螺杆，改变活门开启的高度，从而调节高压气体的通过量并达到所需的压力值。

减压阀都装有安全阀。它是保护减压阀并使之安全使用的装置，也是减压阀出现故障的信号装置。如果由于活门垫、活门损坏或由于其它原因，导致出口压力自行上升并超过一定许可值时，安全阀会自动打开排气。

2.氧气减压阀的使用方法

(1)按使用要求的不同，氧气减压阀有许多规格。最高进口压力大多为 ，最低进口压力不小于出口压力的2.5倍。出口压力规格较多，一般为 ，最高出口压力为。

(2)安装减压阀时应确定其连接规格是否与钢瓶和使用系统的接头相一致。减压阀与钢瓶采用半球面连接，靠旋紧螺母使二者完全吻合。因此，在使用时应保持两个半球面的光洁，以确保良好的气密效果。安装前可用高压气体吹除灰尘。必要时也可用聚四氟乙烯等材料作垫圈。

(3)氧气减压阀应严禁接触油脂，以免发生火警事故。

(4)停止工作时，应将减压阀中余气放净，然后拧松调节螺杆以免弹性元件长久受压变形。

(5)减压阀应避免撞击振动，不可与腐蚀性物质相接触。

3.其它气体减压阀

有些气体，例如氮气、空气、氩气等永久性气体，可以采用氧气减压阀。但还有一些气体，如氨等腐蚀性气体，则需要专用减压阀。市面上常见的有氮气、空气、氢气、氨、乙炔、丙烷、水蒸气等专用减压阀。

这些减压阀的使用方法及注意事项与氧气减压阀基本相同。但是，还应该指出：专用减压阀一般不用于其它气体。为了防止误用，有些专用减压阀与钢瓶之间采用特殊连接口。例如氢气和丙烷均采用左牙螺纹，也称反向螺纹，安装时应特别注意。

图Ⅱ-2-7 安装在气体钢瓶上的氧气减压阀示意图 图II-2-8 氧气减压阀工作原理示意图

1. 钢瓶；2.钢瓶开关；3.钢瓶与减压表连接螺母 1.弹簧垫块；2.传动薄膜；

4.高压表；5.低压表；6.低压表压力调节螺杆； 3.安全阀 5.高压表；

7.出口；8.安全阀 4.进口(接气体钢瓶)；

6.低压表；7.压缩弹簧；

8.出口(接使用系统)； 9.高压气室；

10.活门；12.顶杆11.低压气室；13.主弹簧

14.低压表压力调节螺杆。

8. 电液伺服阀的国内外的现状

目前，国内生产伺服阀的厂家主要有：航空工业总公司第六O九研究所、航空工业总公司第六一八研究所、北京机床研究所、中国运载火箭技术研究院第十八研究所、上海航天控制工程研究所、九江中船仪表有限责任公司（四四一厂）及中国船舶重工集团公司第七O四研究所。国外生产伺服阀的厂家主要有：美国 Moog公司、英国Dowty公司、美国Team公司、俄罗斯的“祖国”设计局、沃斯霍得工厂等，此外美国Park公司、EatonVickers公司、德国Bosch公司、Rexroth公司等亦有自己的伺服阀产品。
电液伺服阀一般按力矩马达型式分为动圈式和永磁式两种。传统的伺服阀大部分采用永磁式力矩马达，此类伺服阀还可分为喷嘴挡板式和射流式两大类。目前国内生产伺服阀的厂家大部分以喷嘴挡板式为主。生产射流管式伺服阀形成规模及系列的只有九江中船仪表有限责任公司（四四一厂）和中国船舶重工集团公司第七O四研究所。国外情况亦类似，原专业生产射流管式伺服阀的厂家美国Abex公司也已被Park公司所吞并。然而，由于射流管式伺服阀具有抗污染性能好、高可靠性、高分辨率等特点。有些生产厂家也在研制或已推出自己的射流管式产品，如航空工业总公司第六O九研究所、中国运载火箭技术研究院第十八研究所、美国Moog公司及俄罗斯的有关厂家等。美国Moog公司还在2006年7月召开了产品推广会，推出了射流管式的D660系列产品，并认为该产品代表了今后伺服阀的发展趋势。
当前国内在研究、生产及使用伺服阀方面虽然形成了一定的规模。然而生产的产品主要用于航空、航天、舰船等军品领域，在民品市场占有率不大。同时由于各生产单位各自为战、缺少合作、力量分散，很不利于伺服阀的进一步发展，也无法形成强大的竞争力与国外产品进行竞争。现国外产品在国内市场占有率最大的为Moog公司，它的产品占据了国内绝大部分的民品市场。 当前电液伺服阀的研究主要集中在结构及加工工艺的改进、材料的更替及测试方法的改变。
1）在结构改进上，目前主要是利用冗余技术对伺服阀的结构进行改造。由于伺服阀是伺服系统的核心元件，伺服阀性能的优劣直接代表着伺服系统的水平。另外，从可靠性角度分析，伺服阀的可靠性是伺服系统中最重要的一环。由于伺服阀被污染是导致伺服阀失效的最主要原因。对此，国外的许多厂家对伺服阀结构作了改进，先后发展出了抗污染性较好的射流管式、偏导射流式伺服阀。而且，俄罗斯还在其研制的射流管式伺服阀阀芯两端设计了双冗余位置传感器，用来检测阀芯位置。一旦出现故障信号可立即切换备用伺服阀，大大提高了系统的可靠性，此种两余度技术已广泛的应用于航空行业。而且，美国的Moog公司和俄罗斯的沃斯霍得工厂均已研制出四余度的伺服机构用于航天行业。我国的航天系统有关单位早在90年代就已进行三余度等多余度伺服机构的研制，将伺服阀的力矩马达、反馈元件、滑阀副做成多套，发生故障可随时切换，保证系统的正常工作。此外多线圈结构、或在结构上带零位保护装置、外接式滤器等型式的伺服阀亦已在冶金、电力、塑料等行业得到了广泛的应用。
2）在加工工艺的改进方面，采用新型的加工设备和工艺来提高伺服阀的加工精度及能力。如在阀芯阀套配磨方法上，上海交通大学、哈尔滨工业大学均研制出了智能化、全自动的配磨系统。特别是哈尔滨工业大学的配磨系统改变了传统的气动配磨的模式，采用液压油作为测量介质，更直接地反应了所测滑阀副的实际情况，提高了测量结果的准确性与精度。在力矩马达的焊接方面中船重工第704研究所与德国知名厂家合作，采用了世界最先进的焊接工艺取得了良好的效果。另外，哈尔滨工业大学还研制出智能化的伺服阀力矩马达弹性元件测量装置。解决了原有手动测量法中存在的测量精度低、操作复杂、效率低等问题。对弹性元件能高效完成刚度测量、得到完整的测量曲线，且不重复性测量误差不大于1%。
3）在材料的更替上方面。除了对某些零件采用了强度、弹性、硬度等机械性能更优越的材料外。还对特别用途的伺服阀采用了特殊的材料。如德国有关公司用红宝石材料制作喷嘴档板，防止因气馈造成档板和喷嘴的损伤，而降低动静态性能，使工作寿命缩短。机械反馈杆头部的小球也用红宝石制作，防止小球和阀芯小槽之间的磨损，使阀失控，并产生尖叫。航空六O九所、中船重工第七O四研究所等单位均采用新材料研制了能以航空煤油、柴油为介质的耐腐蚀伺服阀。此外对密封圈的材料也进行了更替，使伺服阀耐高压、耐腐蚀的性能得到提高。
4）在测试方法改进方面，随着计算机技术的高速发展生产单位均采用计算机技术对伺服阀的静、动态性能进行测试与计算。某些单位还对如何提高测量精度，降低测量仪器本身的振动、热噪声和外界的高频干扰对测量结果的影响，作了深入的研究。如采用测频/测周法、寻优信号测试法、小波消噪法、正弦输入法及数字滤波等新技术对伺服阀测试设备及方法进行了研制和改进。