奥迪sa3排气阀门工作原理

A. 奥迪SQ5的排气阀门怎么关毕

这个好像低速自动关闭

B. 奥迪泄压阀工作原理

奥迪泄压复阀就是安装在进气管上制一个阀门，用以控制增压压力。泄压阀的开闭由ECU（电子控制单元）操纵的电磁线圈控制。ECU会根据涡轮出口增压的压力高低来做出判定，一旦压力超过临界值时，就会对电磁线圈进行通电或断电控制，从而开启或封闭泄压阀。当卸压阀封闭时以保证进气管内有足够的进气压力为依据，当阀门打开能将多余的气体泄到大气中，减轻进气道内压力，保护发动机进气管道。所以我们听到改装车上的呲呲声就是泄压阀在泄压排气时的声音。事实上，改装车上发出的呲呲声对于提升发动机性能提升没有任何意义，只不过能渲染出一种增压值很大的假象。相对来说，增压值越大的发动机，这种泄压阀泄压排出的空气也就越多，理论上产生的噪音也就越大。

C. 汽车废气阀工作原理，起什么作用

汽车复废气阀的作用是使汽车废制气得以再次循环进入气缸燃烧，而这少部分废气降低了燃烧时气缸中的温度，因NOX是在高温富氧的条件下生成的，故抑制了NOX的生成，从而降低了废气中的NOX的含量。
发动机控制电脑根据发动机的转速、负荷(节气门开度)、温度、进气流量、排气温度控制电磁阀适时地打开，进气管真空度经电磁阀进入EGR阀真空膜室，膜片拉杆将EGR阀门打开，排气中的少部分废气经EGR阀进入进气系统，与混合气混合后进入气缸参与燃烧。当发动机在怠速、低速、小负荷及冷机时，ECU控制废气不参与再循环，避免发动机性能受到影响；当发动机超过一定的转速、负荷及达到一定的温度时，ECU控制少部分废气参与再循环，而且，参与再循环的废气量根据发动机转速、负荷、温度及废气温度的不同而不同，以达到废气中的NOX最低。（简单说就是凉车不工作，热车工作。有需要了工作，没需要了不工作。）

D. 奥迪a6二次进气泵的工作原理9345

在具备工作条件时，通过发动机电脑激活二次空气系统开始工作，发动机起动后经过滤清器的空气通过 二次空气 泵直接被吹到排气阀后. 二次空气泵的电源通过继电器得到。同时，由发动机电脑控制二次空气进气阀，并通过压力P驱动组合阀门开始工作。二次空气泵作用是在很短时间内将空气压进排气阀后面的废气中。 在二次空气系统未工作状态下，热的废气将停止在组合阀门处，阻止废气进入二次空气泵。 在控制过程中，自诊断系统同时进行着检测。由于废气中所含氧气量的增加导致氧传感器电压 降低，所以氧传感器必须处于工作状态。二次空气系统正常工作

E. 奥迪车子上的废气阀坏了，最简单的判断方法是什么

1、启动转速表，转速到1000转以上，怠速不稳，听声音，能够知道其实是废气阀版坏权了。

2、废气阀坏了，仪表盘会显示发动机故障灯亮，但是这种情况不影响继续使用，只有更换了新的废气阀，然后清除故障灯后，才能恢复正常

废气阀其实又叫“油分离器”，或者叫做“压力控制阀”。发动机废气阀主要是负责控制汽车燃烧时，产出的废气。由于有废气阀的运作，汽车会减少氮氧化物的排放，有利于环保。同时，因为如果参与燃烧的废气量太大的话，会影响到发动机的动力问题，所以废气阀还能够保证到发动机有充足的动力。

(5)奥迪sa3排气阀门工作原理扩展阅读：

废气阀又称油分离器、压力控制阀。安装在压缩机出口和冷凝器进口之间通过分离，改善了冷凝器和蒸发器中的传热效果。

废气阀的工作原理：压缩机出来的高压气体（气态工质和润滑油），进入废气阀后，进入废气阀的导向叶，沿导向叶呈螺旋状流动，靠离心力和重力，将润滑油从工质气体中分离出来，沿着筒体的内壁留下。工质气体经多空挡板由中心的管子引出废气阀。

分离出的润滑油，集中于油分离器的下部，可定期排出，或者利用浮球阀，使润滑油自动回到压缩机的曲轴箱中。

F. 奥迪压缩机有个阀门是什么阀啊

你好！这个是变排量电磁阀，电脑控制电磁阀的开度调整压缩机的负荷实现不同的制冷效果，跟家用变频空调原理一样。

G. 2016款奥迪A8L 排气阀门怎么开关、是干嘛用的

您好，低转速时关着的，静音一点。高转速时打开让排气更顺畅。相应声音会大一些。希望能帮到你

H. 奥迪排放控制系统的结构控制原理与检修

排放控制系统是把发动机排放的污染物转化为无害物的装置.奥迪的排放控制系统由废气再循环系统(EGR)、燃油蒸气回收装置(EVAP)、二次空气喷射装置(EAIR)和三元催化转换器(TWC)等组成.
（ 以下可以借鉴）
丰田电喷轿车排放控制系统的检修
电喷轿车发动机排放控制系统的故障一般不易被电脑故障自诊断系统发现，因此故障的诊断只能通过对有关零部件的检测来查找，所以电喷车排放控制系统的定期检修就显得尤为重要。
1、燃油蒸发控制系统的检测
该系统由电脑根据冷却液的温度、转速、节气门开度等运转参数，通过燃油蒸发控制电磁阀来控制该系统的工作。若正常行车中车厢内有燃油气味(若该装置工作不良，夏季尤甚)或发动机怠速不稳，而电脑自诊断系统显示正常时，应按下述步骤检查。
(1)启动发动机至正常工作温度，并使之怠速运转。
（2)拔下蒸气回收罐上的真空软管，用手检查有无真空吸力。当系统工作正常时，在发动机怠速运转中，电磁阀应不通，无真空吸力。若此时有吸力，应检查电磁阀线柬插头内的电源电压。有电压，为电脑故障；无电压，为电磁阀故障。
(3)使发动机转速保持在2000r/min，再次检查有无真空吸力。有吸力，说明正常；无吸力时应检查电磁阀线束插头内的电源电压。若电压正常(通常为l2V)，说明电磁阀有故障，若电压不正常或无电压，说明故障在电脑控制线路。
(4)单独检查电磁阀时，可拔下电磁阀线束插头，向电磁阀内吹气，应不通气；将电源加在电磁阀两接线柱上，再向电磁阀内吹气，应通气为电磁阀良好，否则应更换电磁阀。
2、废气再循环控制系统的检修
废气再循环系统由电脑、三通电磁阀、废气再循环阀、废气调整阀及废气管道和真空管道等组成。当发动机怠速不稳或尾气排放超标时，应进行下列检修。

(1)废气再循环系统的检查
a、启动发动机，并以怠速(冷车)运转。b、将手指伸入废气再循环阀，按在膜片上，感觉膜片无动作。 d、预热发动机至正常温度，再将发动机转速上升至2000r/min时，手指应能感觉到废气再循阀开启时膜片的动作。若废气再循环阀的动作与上述规定不符，说明废气再循环阀有故障，应检修或更换。 (2)三通电磁阀的检查
a、拔下三通电磁阀的线束插头及真空软管，拆下三通电磁阀。
b、当电磁阀线圈不接电源时A-B、A-C之间应不通，B-C之间应通气。否则，为电磁阀损坏，应更换。c、接上电源A-B之间应通气，A-C、B-C之间应不通气。否则，为电磁阀损坏，应更换。
(3)废气再循环阀的检查 a、启动发动机，并以怠速运转。
b、拔下连接废气再循环阀与废气调整阀的真空软管。
c、连接手动抽真空器，对废气再循环阀施以19.95kPa的真空度。若发动机怠速性能变差甚至熄火，说明此阀良好；若发动机性能无变化，说明废气再循环阀损坏，应予更换。
a、启动发动机至正常工作温度。
b、拔下连接废气调整阀与废气再循环阀的真空软管，用手指按住真空管接口。在发动机怠速运转时应无真空吸力，当发动机转速上升到2000r/min时，应有真空吸力。否则，说明废气调整阀损坏，应检修或更换。
c、拆下废气调整阀，在真空管接口处(通节气门体)接上手动抽真空器，用手指堵住连接废气的废气再循环阀真空接口。 d、向连接排气管的进气口内施加气压，同时扳动手动抽真空器，施加一定真空，手堵的接口处应能感到有真空吸力，抽真空停止后，吸力应能保持住，无明显下降，放松排气管进气口施加的气压，真空吸力应随之消失。如有异常，应更换废气调整阀。
因丰田汽车品牌较多且出厂年代不同，排放控制系统的装置也有差异。所以，在实际操作中，应针对具体车型进行故障分析与检修。

I. 奥迪的FSI发动机其工作原理

理论上，FSI发动机有至少两种燃烧模式：分层燃烧和均质燃烧，有人还把均质燃烧模式细分为均质稀燃模式和均质燃烧模式。从FSI所代表的Fuel Stratified Injection含义上看，分层燃烧应该是FSI发动机的精髓与特点，不过也可以理解为它的研发起点和基础。

分层燃烧
分层燃烧的好处在于热效率高、节流损失少、有限的燃料尽可能多地转化成工作能量。分层燃烧模式下节气门不完全打开，保证进气管内有一定真空度（可以控制废气再循环和碳罐等装置）。这时，发动机的扭矩大小取决于喷油量，与进气量和点火提前角关系不大。
分层燃烧模式在进气过程中节气门开度相对较大，减少了一部分节流损失。进气过程中的关键是进气歧管中安置一翻版，翻版向上开启（原理性质，实际机型可能有所不同）封住下进气歧管，让进气加速通过，与ω形活塞顶配合，相成进气涡旋。
分层燃烧时喷油时间在上止点前60°至上止点前45°，喷射时刻对混合气的形成有很大影响，燃油被喷射在活塞顶的凹坑内，喷出的燃油与涡旋进气结合形成混合气。混合气形成发生在曲轴转角40°至50°范围内，如果小于这个范围，混合气无法点燃，若大于，就变成均质状态了。分层燃烧的空燃比一般在1.6-3之间。
点火时，只有火花塞周围混合状态较好的气体被点燃，这时周围的新鲜空气以及来自废气再循环的气体形成了很好的隔热保护，减少了缸臂散热，提升了热效率。点火时刻的控制也很重要，它只在压缩过程终了的一个很窄的范围内。

均质稀燃
均质稀燃模式混合气形成时间长，燃烧均匀，通过精确控制喷油，可以达到较低的混合气浓度。均质稀燃的点火时间选择范围宽泛，有很好的燃油经济性。
㊣ 均质稀燃与分层燃烧的进气过程相同，油气混合时间加长，形成均质混合气。燃烧发生在整个燃烧室内，对点火时间的要求没分层燃烧那么严格。均质稀燃的空燃比大于1。

均质燃烧
均质燃烧则能充分发挥动态响应好，扭矩和功率高的特点。均质燃烧进气过程中节气门位置由油门踏板决定，进气歧管中的翻版位置视不同情况而定。当中等负荷时，翻版依然是关闭的，有利于形成强烈的进气旋流，利于混合气的形成与雾化。当高速大负荷时，翻版打开，增大进气量，让更多的空气参与燃烧。均质燃烧的喷油、混合气形成与燃烧和均质稀燃模式基本一样。均质燃烧情况下空燃比小于或等于1。

小结
以上三种燃烧状态是FSI发动机特有的燃烧控制模式，但其中有些方面还停留在理论优势方面。奥迪在全球发布的FSI发动机还都采用均质燃烧模式，这不是说分层燃烧不可实现，而只是说分层燃烧实施的成本或时机还不成熟。主要表现在分层燃烧用稀混合气，提高了缸内温度也提高了氮氧化物这样的有害排放物。对于稀混合气，普通的三元催化器很难把氮氧化物转换干净，那么需要额外的降低氮氧化物的催化转换器，无疑加重了空间和成本的负担。另外，现阶段高硫含量的汽油对此催化器损害很大，因此还有改造炼油设备，提升燃油品质的成本。
没有了分层燃烧会不会让FSI发动机的原有优势荡然无存？答案是否定的。即使没有应用分层燃烧，FSI发动机还有能提升压缩比，降低燃烧残油量的特点。FSI发动机采用缸内直喷，汽油在缸内蒸发产生内部冷却效果，这样就降低了爆震的可能性，可适当提升压缩比。而进气涡旋与气门正时的配合能使没燃烧的残油得到良好的再利用。这样，FSI发动机仍能在提高动力，降低油耗方面有较大的作为。