飞机座椅弹射装置设计

① 飞机弹射座椅是谁发明的

第一次世界大战中，各国开始为作战飞机的飞行员配备降落伞。随着飞机速度增大，飞行员爬出座舱跳伞日益困难。第二次世界大战时，战斗机的时速已提高到600公里以上，飞行员跳伞要冒着被强风吹倒或被刮撞到飞机尾翼上的。德国首先开始了对能把飞行员弹射出机舱的座椅的研究。在1938年德国曾试验过橡筋动力的弹射座椅，但未达到实用要求。后来又研制了以压缩空气为动力的弹射座椅，尽管装备了德国的军用飞机，但性能还不够理想。于是他们又研制以火药为动力的弹射座椅。他们用亨克尔─289和道尼─335型军用飞机进行试验，将改装后的高射炮药装置在飞机座椅上，利用弹药爆炸的力量将飞行员和座椅一起弹射出机舱。1940年进行了地面试验，成功地把试验人员从地面的飞机里弹射到空中。后来又经过飞行弹射试验，达到了实用要求，于第二次世界大战结束前装备了空军。
这个宽松来说降落伞是早期的飞机弹射逃生
严格来说飞机弹射主要是高速飞行的逃生选择，这个装备属于国家安全技术级别，是军事装备上的，所以只有在军方才有这方面投入
只能说是德国军方最早参与了这个研究并实践使用

② 并座的战斗机的弹射座椅是怎样弹射的

不同型号的双座战机，预先设计的遇险弹射方式有所不同。有一些战机设计是依靠动能刺穿飞机的座舱盖，另一种则是在弹射之前将座舱盖抛掉。对于并列式座舱战机可以同时向不同方向弹射，也可以选择整体弹射的方式。串列式战机则一般由后舱飞行员先弹出，有一个间隔时间（大约1秒）之后前舱飞行员才弹出，以保证双方始终保持一个安全的高度差（几十米）。因此当两名飞行员为挽救战机等原因等到最后一刻才决定弃机时，前舱的飞行员其实就很危险了，往往会因为那个很短的时间间隔而来不及弹出或弹出后高度不够而牺牲。弹射模式选择包括单抛和双抛，一般来说双座战机多会采用双抛的方式，如果是单抛则一般只允许弹射后舱飞行员（如果后舱已弹射则没有问题），因为先弹射前舱飞行员所产生的碎片和冲击会给后舱飞行员带来生命危险。

③ 关于二战战斗机的弹射座椅

第二次世界大战时，战斗机的时速已提高到600公里以上，飞行员跳伞要冒着被强风吹倒或被刮撞到飞机尾翼上的。德国首先开始了对能把飞行员弹射出机舱的座椅的研究。在1938年德国曾试验过橡筋动力的弹射座椅，但未达到实用要求。后来又研制了以压缩空气为动力的弹射座椅，尽管装备了德国的军用飞机，但性能还不够理想。

④ 战斗机弹射座椅的座椅束缚装置工作原理是怎样的呢

世界上弹射座椅的种类很多，各型飞机上安装的弹射座椅不尽相同，由于设计理念的不同，弹射过程也不一样，有些座椅甚至不会进行人与椅的分离（如部分F15），这里不作分析，只简单介绍两种广泛安装在战斗机上，且不同类型的弹射座椅，即火箭弹射座椅和旧式弹射座椅的工作过程： 一、火箭弹射座椅（现代战斗机已广泛使用，代表机型歼8、歼10）： 1> 由飞行员手力拉动弹射手柄或拉环； 2> 座椅束缚装置将飞行员身体及腿部束紧，避免弹射时身体及腿部与座舱内设备的碰撞； 3> 抛舱盖装置工作，将座舱锁点破坏并弹开舱盖（或释放座舱锁，靠空气将座舱盖带走）； 4> 安装在座椅后部的导向装置工作，主弹射弹被击发，将飞行员连同座椅一起射向舱外； 5> 在座椅上升过程中，抗荷服、氧气面罩及耳机等飞行员穿着或佩戴的装置会自动与座舱分离； 6> 当座椅上升到一定高度时，安装在座椅底部的一个或多个火箭包工作，加速座椅离开座舱的过程，在低高度或零高度时，由火箭提供的动力可将飞行员带到安全开伞的高度，提高飞行员的生存几率； 7> 座椅离开座舱时，会射出一具连接在主降落伞上的小降落伞，用于稳定座椅飞行和辅助打开主降落伞，也被称为稳定伞或牵引伞； 8> 当火箭停止工作后，座椅受重力影响开始下坠，依靠与飞行员降落伞相连上的牵引伞拉开主降落伞（或自动开伞器工作射出主降落伞）； 9> 人与座椅的分离，可由飞行员自己拉开锁扣释放座椅束缚装置进行分离，但在因高度过低时会由自动分离装置完成（因弹射过程飞行员身体所承受的负荷极大，可能出现大脑缺血性晕眩，甚至昏迷，而无法自行完成分离过程），自动分离装置设置的高度一般为300米。
二、旧式弹射座椅（基本安装在一、二代战斗机上，代表机型：米格19、米格19教练机） 1> 由飞行员手力拉动弹射手柄或拉环； 2> 座椅束缚装置将飞行员身体及腿部束紧，避免弹射时身体及腿部与座舱内设备的碰撞； 3> 抛舱盖装置工作，释放座舱锁，依靠空气将座舱盖带走，同时拉开之相连的牵引伞保险； 4> 安装在座椅后部的导向装置工作，弹射弹被击发，产生气体压力将飞行员连同座椅一起推向舱外； 5> 在座椅上升过程中，抗荷服、氧气面罩及耳机等飞行员穿着或佩戴的装置会自动与座舱分离； 6> 座椅离开座舱后受重力影响开始下坠，牵引伞随即张开并牵引出主降落伞； 7> 人与座椅的分离过程，同火箭弹射座椅基本一致。 三、特殊情况：在座舱盖不能弹开或抛出的情况下，座椅具备穿盖弹射能力，工作原理是，靠着座椅的上升力，用座椅顶部将座舱盖击穿，使飞行员和座椅出舱。 由于旧式弹射座椅没有火箭弹射座椅的火箭动力，因此无法在超低空条件下使用，飞行员的生存几率相对较小，早已被淘汰，但由于安装有该类座椅的飞机数量多，并且仍在部分发展中国家服役，因此提及一下，但终会随着新型飞机的装备而淡出历史舞台。 虽然目前世界上所有的火箭弹射座椅都具备零高度零速度（接近静态）的条件下弹射并成功开伞的功能，但飞行员能否安全着地，还受很多因素的影响，例如飞机速度、角度，弹射角度等等，所以说弹射座椅只是一件尽可能保证飞行员生存几率的工具，并不是绝对安全的逃生设备。

⑤ 战斗机上的弹射座椅是怎么工作的

当飞行员拉动座椅上弹射手柄时，飞机自动救生程序启动；首先抛掉座舱盖，弹射装置将座椅和飞行员一起推出座舱（有的飞机会将座舱盖自动挡住飞行员，以保护飞行员不受高速气流侵害）当座椅和人离机数秒后人椅分离，飞行员成自由落体降落，降到设定高度（一般是离地面数百米的样子）,降落伞打开如带有救生船等也将自动展开。 飞机在低空飞行或在地面出现危险飞行员需逃生时，座椅上的零高度火箭点火，火箭推力足以使人椅升高几百米以获得安全逃生的高度，在这个高度可安全开伞并平安着陆。 现代高速飞机为使飞行员避开飞机垂直尾翼的伤害，可将飞行员向侧面倾斜一定角度弹射，现在很多双垂尾设计的飞机，除考虑飞机气动性能之外，飞行员安全逃生也是重要原因之一。

⑥ 客机座椅为什么不做成弹射座椅往两侧弹射

大型客机的舱壁是肋板加蒙皮，如果要往两侧弹射，首先就要在肋板上预留通道，否则就撞得头破血流了。这样一来，飞机的结构就出了大问题，或者重的经济性下降（重量增加油耗增加油箱增大是恶性循环），或者容易空中解体。
然后呢，一个弹射座椅要多重你知道吗？整体弹射座椅基本和一个人一样重。然后还要安全可靠，没事的时候不能脱落，有事的时候保证弹出……飞行员的弹射座椅都是有爆炸物手册专门学习的。
最后，那位朋友说跳伞不易，不知道弹射也不易啊，在弹射座椅启动的瞬间，飞行员要脱离驾驶姿态，收好双腿，否则可能被座舱斩断，几百公斤的东西弹出几十米（空军是上百米）这是多大力量？
大气温度是每上升一千米下降六度，客机经常飞的高度是一万米左右，如果地面二十度，万米高空就是零下四十度，没准备的乘客冻僵身体，缺氧昏迷都很正常。。
所有的一切一切，都是因为重量导致不可行。搞航空的人想过很多方案，最接近成功的就是整机降落伞。空难后炸掉机翼，降落伞拉住穿过机身纵轴的钢丝绳。乘客只需系好安全带。

⑦ 飞机弹射逃生装置是什么

是指飞复行员的航空制座椅，大多装备在军用机上。民用飞机为了保护乘客安全，飞行员座椅不能弹射。
当飞机遇险时，为了挽救飞行员的生命，火箭助推座椅会在操作按钮按了以后，抛掉座舱盖，然后火箭点火，把飞行员弹射出舱。一般都要求0高度、0速度下，能把飞行员安全弹射到空中，并自动打开降落伞安全降落地面。
还配备一套装备，包括武器、食品、急救包、无线电、水等物品。

⑧ 你知道是谁最早发明了飞机的弹射座椅

第一次世界大战中，各国为作战飞机的飞行员配备降落伞。但是随着飞机速度的增加，飞行员爬出座舱跳伞变得日益困难。当飞机飞行速度达到500千米/小时，飞行员必须借助外力才能应急离机逃生。这就促使了弹射座椅的发明。

1938年，德国人首先试验了以橡皮筋为动力的弹射座椅，但由于动力不够，没有取得成功。后来，他们又试验了以压缩空气为动力的弹射座椅，获得了成功，并于二战时期得到了广泛运用。

⑨ 飞机弹射救生装置的基本结构及原理，另求图

是这样。现代飞抄机飞行速度很快，袭在超过每小时500公里时，飞行员爬出座舱跳伞几乎是不可能的，而且在大速度跳伞的情况下，会使飞行员同后面的机翼、垂尾及一些飞机的结构件相撞导致死亡。这就引发了弹射救生装置——弹射座椅的出现。弹射座椅是利用弹射动力,把飞行员和座椅一起弹离飞机的一种救生装置。现在采用的都是火箭弹射座椅穿破座舱盖,座椅上安装有一个破盖枪,把座舱玻璃打破或者在玻璃上布置微爆锁,把玻璃炸开,然后飞行员再出去。我国一些新型飞机也采用了这种舱盖弹射的模式，与英、美等国的现役救生装备水平基本相当。

⑩ 直升机为什么不设计弹射坐舱

可以抄设计弹射座椅，不过要袭考虑弹射时不能被旋翼把人给削了。
直升机的弹射座椅的弹射方式有两种，一种就是卡-50 和卡-52采用的爆炸螺栓式，在拉动弹射座椅拉环时爆炸螺栓先爆炸，把旋翼甩掉，然后弹射座椅再启动，另种就是在悬翼的空隙中弹出去。
两种都有缺点，爆炸螺栓式弹射使反应时间长，如果高度太低或地形复杂很容易出事故，另种的缺点更明显，旋翼转速极快，弹射座椅可不是子弹，人很容易被削着。
美国就没有采用直升机弹射座椅，而是采用加强底盘和增加缓冲装置，直升机出事故直接垂直迫降