机械弹射动力装置

A. 航母弹射器的工作原理

弹射器是航空母舰上推动舰载机增大起飞速度、缩短滑跑距离的装置，全称舰载机起飞弹射器。最早由英国人发明，在二战之前，大部分的固定翼机弹射器是液压弹射器。1950年后引入蒸汽弹射器。21世纪，线性电机和电磁式弹射器开始被引入。主要构件包括三部分：（1）弹射器做动系统：开口活塞筒体、活塞环、引出牵引部分、U型密封条、导气管、模度气动阀门、排气阀、安全阀、测距仪、压力传感器。（2）弹射器附属系统：海水淡化设备、贮水池、高压水泵、锅炉、加热装置。（3）弹射器控制系统和导流板。弹射器一般由动力系统、往复车、导向滑轨等构成。弹射起飞时，驾驶员操纵飞机松开刹车，加大功率，并在弹射器动力系统的强力作用下，使往复车拉着挂在飞机上的拖索，沿导向滑轨做加速运动，经过50～95米的滑跑距离，达到升空速度起飞。当飞机升离甲板时，拖索与往复车和飞机脱钩，落在飞行甲板前端的回收角网兜内。然后由复位系统将往复车拖归原位，准备再次弹射。现代弹射器中已经取消拖索，往复车通过牵引杆，与舰载机前起落架直接相连。

B. 苏联TU-16远程轰炸机的动力装置有哪些

TU-16远程轰炸机装两台am-3或pд-3m涡喷发动机，前者推力为8760公斤，后者的推力为9509公斤，安装在紧靠机身两侧的机翼第2大梁后面的短舱内，并固定在机身上。发动机进气道一部分通过机翼两根大梁的腹板开洞穿过机翼，另一部分在机翼的下壁板之下通过。pд-3a和am-3的性能基本相同，只是用pд-3时，飞机的起飞滑跑距离较短，爬升较快。飞机全部燃油装在27个橡皮软油箱内，分布在机身、中央翼、内翼和外翼翼盒内，除最先使用的几个油箱外，其余均为防弹油箱。机内载油量为45450升。燃油系统分主燃油系统和起动燃油系统，机上还有空中加油系统和主燃油应急放油系统。

座舱正常情况下6个乘员，两个驾驶员并列坐在驾驶舱内。除c型及d型外，领航员的位置均在玻璃机头内，座位的两侧及下部有装甲。后机身的尾翼下有观察舱。乘员从机身下面进入前、后乘员舱。每名乘员均有弹射座椅，在应急情况下，驾驶员向上弹射，其他乘员向下弹射。

液压系统装两套独立的液压系统，即主液压系统和刹车液压系统。主系统用于正常收放起落架，开、关炸弹舱门及前轮转弯操纵。刹车液压系统用于正常及应急刹车，应急收放起落架及应急关闭炸弹舱门。两套系统的正常工作压力均为150公斤/平方厘米，并使用牌号为amг-10的液压油。主系统的压力由发动机带动的435b高压油泵提供，应急时可用手摇泵hpo-1提供。刹车液压系统则用电动泵产生压力。两套系统共同使用一个油箱增压及通气系统。两套系统的液压油总容量为115～120升。电磁液压附件在两套系统中占很大比例。主系统及刹车系统均有蓄压瓶，前者用于消除油泵供油不均匀时产生的脉冲现象，后者用于进行主轮的正常及应急刹车。

操纵系统包括硬式和混合式操纵两种。在驾驶舱内设有供正、副驾驶员使用的双重操纵系统。升降舵和方向舵采用硬式操纵，副翼采用混合式操纵，升降舵调整片采用уt-11电动机构操纵和钢索式机械操纵，方向舵和副翼调整片分别采用mп-100a-36和mп-100a-60电动机构进行操纵，襟翼由mп3-3m电动机构和襟翼螺杆操纵。飞机上还装有aп5-2m自动驾驶仪，其舵机和主操纵系统相连接。另外，为防止停机时风吹舵面使操纵机构磨损，装有舵面停机制动装置，并与发动机的操纵系统相关联，防止未打开舵面制动装置就起飞。

空调系统飞机的空调系统使用由发动机第七压气机来的空气给前、后气密座舱增压和加温。用活门apд-54自动保持座舱内部的空气压力，当飞行高度在2000米以下时可保持海平面压力；在2000～7200米范围内，可保持恒定的压力；在7200米以上时可保持座舱内、外压差为0.4千克/平方厘米的恒定值。当飞机进入作战状态时，为防止座舱压力由于蒙皮穿孔而急剧降低，可用手调活门kkд进行调节。飞机上设有专门系统保证低空飞行时座舱的自然通风，飞机上还有液氧装置。

防冰系统使用由发动机压气机供给的热空气对机翼前缘加温，防止结冰。发动机短舱各部分的前缘也使用由发动机压气机来的热空气加温，防止在飞行时和地面试车时结冰。垂尾和平尾的前缘防冰采用电阻丝加温装置。此外，飞行员座舱前玻璃和领航员前面的瞄准玻璃采用电热防冰装置，其余用热吹风防冰装置。

电气系统采用28+0.5伏直流电源系统，由发动机带动的4台гcp-18000直流发电机及12-cam-53蓄电池供电。发电机与蓄电池并联工作，电池也可作为储备电源用。另外还有115正负3％伏、400赫兹的单相交流系统，由两个交替使用的дo-4500变流器将直流电变为交流电。飞机的电路为单线制，使用bцbл和bцbлa两种导线。

C. 中国歼7II战斗机有哪些动力装置

歼7II：1975年7月，成都飞机制造厂开始在歼-7I型基础上进行改良工作，除了落实“6改”外，主要改进为由带离式弹射改为抛盖弹射，采用了能在零高度、速度250~890公里/小时内安全弹射的Ⅱ型火箭弹射椅，还有机身副油箱由480升增加至720升及减速伞舱由机腹移至垂直尾翼根部，座舱盖由整体向前开启改为向后开启，前风挡固定；着陆阻力伞舱上移至垂尾根部，缩短了飞机的着陆滑跑距离；在机腹内沿纵向中心线，还设有一个容量为720升的燃油箱，增加了载油量，以扩大作战半径。

更重要的是，歼七II采用了一台涡喷-7乙新型祸轮喷气式发动机，静推力为61O0公斤。原来的涡喷-7发动机在整个生产寿命期间，只进行过一系列小的改进，但涡喷-7乙则标志着中国已在发动机研制上已取得了重大的进步。由于涡喷-7乙发动机利用了已在涡喷-7A发动机上应用的一些改进材料、结构和机械加工工艺方面的优势，所以使其维修间隔时间得到成倍增加，达到200小时，而且发动机推力也有所提高。

涡喷-7A发动机是专为中国自行研制的歼八战斗机所开发的。涡喷-7乙采用了新的燃烧室火焰筒、新的高温轴承、密封技术和合成燃油。重新设计的加力燃烧室，采用了新隔热措施，可免除后机身被烧事故。后机身被烧事故曾经是歼七/米格-21F飞机普遍存在的问题。

在进一步改进的延寿涡喷-7乙发动机上，原来以汽油为燃料的起动装置已被使用煤油的起动装置所取代。这种发动机不仅重量有所减轻，而且还提高了可靠性，也更有利于维护。改装了型发动机，解决了后机身温度过高的问题。

到1986年停产为止共生产375架，其中贵州飞机制造厂生产了约100架。1991年6月，中国空军发现歼-7Ⅱ型后机身因发动机温度影响受损，引发大规模停飞，成都飞机工业公司经过半年针对性试飞，摸清了问题所在，并于1992年1月到5月期间派员到海空军对服役中的歼-7Ⅱ型进行维修，让飞机回复正常使用。而1992年之后生产的歼-7系列也作了同样改进，之段再也没发生周类事件。

D. 弹射器的历史沿革

普通助飞弹射器
弹射器最早由英国人发明，最早的助飞弹射器在飞机被发明的时候就已经出现， 和莱特兄弟同期的兰利， 首先利用弹簧和滑道进行助飞， 而莱特兄弟也在同样概念下， 造出了落重弹射器。借助这种弹射器。莱特飞行器成功进行了动力飞行。
在飞机发明后的不久就出现了水上飞机， 各国海军在使用水上飞机时候， 为了让舰只在不用停下来的情况下， 舰艇能让飞机在短时间内升空。各国开始开发助飞装置， 这种装置最早是装备在大型水面舰只上的水上飞机弹射器 . 结构上有落重式，飞轮式，火箭助推式， 液压式和气压式多种。 巡洋舰弹射器
早期战列舰，重巡洋舰上大部分是飞轮式的弹射器。这种弹射器由飞轮储存机械能量， 通过离合器拉动钢缆进行弹射。火箭助推弹射器多用于小型的舰船，二战中，英国为了对付德国潜艇，使商船队拥有一定空中力量， 曾为商船装备了能让飓风式战机起飞的弹射器， 这种简单的弹射器是火箭助推式的。这类弹射器 性能上来讲， 弹射周期都相当的长。 早期的螺旋桨式飞机由于起飞速度不大，可以轻易从甲板上自行滑跑起飞，但喷气式舰载机的重量和起飞速度急剧增大，只能通过弹射器起飞了。自20世纪20年代以来，先后曾出现有压缩空气式、火药式、火箭式、电动式、液压式和蒸汽式等多种动力的弹射器。除蒸汽弹射器外，其它形式的弹射器由于安全性或弹射能量的限制，制约了舰载机的发展使用，已逐渐被淘汰。
航母最早使用弹射器的是1922年从运煤船改装而成的“兰利”号虽然最高航速只有15海里， 这艘航母却是美国海军航空兵非常成功的试验平台， 航母技术里最关键设备如弹射器， 拦机网和升降机技术都在“兰利”上得到了试验。从这艘航母得到的经验和数据，对后来航母设计和运作有极大的影响。
压缩空气气压弹射器
30年代， 大部分飞机还能凭本身的动力全负荷在航母甲板上起飞， 装备弹射器的本来是为了让航母在更短时间内让更多飞机升空。英国当时的“凯旋”和“勇气”号航母就装备了压缩空气气压弹射器。这个时期的气压液压弹射器多采用活塞顶杆结构， 有滑轮钢缆系统，最大功率达到5兆焦耳。
飞轮式弹射器
这个时期下水的美国航母“萨拉托加”和“列克星顿”号上， 使用了当时技术上较可靠的飞轮式弹射器。当时的弹射器， 已经可以用比较短的弹射周期进行弹射。可是， 弹射器的使用在运作上却增加了升空甲板人员运作的复杂性， 令本来已经复杂的升空运作变得更难执行， 反而导致升空延误。这个难题曾困扰航母多年， 并导致弹射器被列为受淘汰设备。
二次大战爆发后， 由于护航的需要， 开发了护航航母， 由于这类航母的甲板距离短， 飞机必需依靠弹射才能起飞， 弹射器成为必不可少的设备。
液压弹射器
最初装备在护航航母上的是飞轮弹射器，后来开发的大功率的液压弹射器在1943年正式投入使用， “企业”号首批改装使用这种型号为H2-1的液压弹射器的航母之一。在这之后护航航母大部分装备了这种液压弹射器。性能上H2-1弹射器可以将11000磅的负荷在73英尺内加速到70英里/小时的速度。基本满足当时的作战需要。
蒸汽弹射器的开发
经过二次大战的实战考验， 航母的运作技术发展的更加成熟。二战到了末期，喷气机开始出现， 喷气机起飞距离的增大和飞机重量的增加， 导致对弹射器的功率要求更大， 可是， 液压弹射器已经达到技术极限， 当时已经证明这种技术的最大输出功率只能达到20兆焦耳。推进活塞速度达到90英里/小时之后的工作效率急剧下降。而且， 弹射器的液压油在高速流动推进时有沸燃现象，在安全性和工作可靠性上存在极大问题， 而且顶杆钢缆系统重量很大。当时弹射器的问题成为延误航母使用喷气机的主要原因， 此时，英美意识到高能弹射器技术的重要性，就着手开发新技术。
30年代，为提高弹射器的效率，已有人提出了“直接驱动”（Direct Drive）的结构概念， 着重于降低驱动装置的动态总重。从而改善弹射器的加速效率。开缝式汽缸设计就是在这种概念下产生的。作为动态结构的活塞和牵引器用最短的距离直接连接， 以减低推进活塞和牵引器这两个动态结构的重量。
机械上， 这种结构的难度是既要让驱动活塞/前引器结构在汽缸缝里自由移动， 又要保持必要的工作压力。最大的技术问题是如何防止泄漏导致压力下降。不少设计者曾为此提出过多种不同的解决办法，最早的方案是在汽缸缝上设置弹性结构， 既能让活塞结构通过， 又可以在活塞通过后不让外漏。这种设计在40年代末曾用在XH-8液压弹射器上， 性能上， XH-8弹射器可以将15000磅的负荷加速达到120英里/小时的速度。可是， 试验中也发现， 弹性密封装置在高压状态下密封效果很不理想。
经过一系列的研究和试验后， 发现最简单的方案， 是在汽缸内放置密封条， 然后通过前进的活塞， 将汽缸里的金属密封条直接顶入汽缸缝， 并利用缸内的压力将密封条压紧， 从而压力的不泄漏。
在40年代开发蒸汽弹射器的同时， 美国曾进行了超大型的飞轮储能弹射器和电动弹射器的开发和试验。理论上飞轮储能弹射器可以达到很高的功率， 但是因高速离合器的技术难题得不到解决而很快被放弃。值得注意的是，当时在电动弹射器上研究上，西屋电气公司成功研制了称为“电弹器”（Electropult）的弹射器， 结构上跟热门的电磁弹射器结构几乎一样， 采用直线电机设计， 而且在弹射功率与蒸汽弹射器相似的输出。只是因为运作昂贵而被放弃。不过， 飞轮和直线电机技术被重新开发， 热门的电磁弹射器上运用的就是飞轮储能器和直线电机技术。
在开缝气缸开发的同时，英国的后备役人员科林。米切尔向海军建议尝试使用舰上主锅炉产生的蒸汽直接驱动弹射器的可能性。英国海军就此开展了初步试验， 试验中证实了蒸汽弹射器的功率远高于液压弹射器， 而且发现弹射造成的蒸汽消耗对整体推进功率影响不大。而且可靠性和安全性更高较液压弹射器更高。
1950年8月，英国在“英仙座”航母甲板中线上安装了一台动力冲程45.5米的BXS－1蒸汽弹射器，它用舰上主锅炉的蒸汽作动力，试验获得初步成功。弹射能量大，安全性和加速性能好，逐渐为航空母舰普遍采用。蒸汽弹射器可弹射20～35吨重的飞机，使其时速达250～350千米、重力加速度可达4～5.5g，每分钟可以弹射1～3架飞机。航空母舰上通常装有2～4部弹射器，分别设置在前飞行甲板和斜角飞行甲板。
1952年对 蒸汽弹射器的试验证明成功， 这种被称为米切尔式弹射器的装置正式开始装备而且被沿用至今。通过技术合作，美国直接参与了“英仙座”航母的弹射器试验而获得的这项技术， 此后将研制成功的型号为C-11的蒸汽弹射器装备在“汉考克”号航母上，国的C－13－1型蒸汽弹射器长76.3米，每分钟可以弹射2架舰载机。如果把一辆重2吨的吉普车从舰首弹射，可以将其抛到2.4公里以外的海面，可见其功率之大。
在1954年6月1日成功完成弹射操作。航母也从此进入全面喷气时代。蒸汽弹射器是以高压蒸汽推动活塞带动弹射轨道上的滑块把联结其上的舰载机投射出去的。随着航空母舰主动力装置的发展变化和舰载机重量的增大，有的国家正研制内燃式、飞轮储能式及电磁弹射器。内燃式弹射器是用燃油、水和压缩空气喷入燃烧室产生的燃气作动力，弹射飞机。飞轮储能式弹射器是将燃气轮机发出的能量储存在飞轮内，通过离合器、绞车、传送带牵拉往复车弹射飞机。蒸汽弹射器工作时要消耗大量蒸汽，如果以最小间隔进行弹射，就需要消耗航母锅炉20%的蒸汽。美国随后又开始研制新型的电磁弹射方式，但短期内难以投入实用。
电磁弹射器
蒸汽弹射器这种技术已经在航母上使用了50年，也使唯一经过实战证明的技术。然而，美海军在舰艇设备全面电气化的大趋势下，航母将采用电作为推进的主动力。所有动力设备也将电气化。所以在80年代末，就开始了对电磁弹射器技术的开发，并在费城东部的试验基地装备了电磁弹射器进行试验。在2003年向国会提交的报告中说到，电磁弹射器（EMAL) 证实有以下的优点：
1. 电气结构，技术上容易与其他甲板上作战系统兼容
2. 操作和维修人员编制简化，而且与其它作战系统人员兼容
3. 弹射功率提高，有利于装备大型作战飞机
4. 可控性和可靠性高，简化测试
5. 结构简化，操作复杂度减低此外，降落拦截索系统同样也将电气化。这个项目由通用原子公司（General Atomic)承包。
不过，蒸汽弹射器在功能上还是能满足作战的需要，而且在运作技术上相当成熟。2003年美海军在公开的财政预算书里还提到了一项改良蒸汽弹射器设施的项目，报告里向国会提出要求拨款提升蒸汽弹射器的试验设施的方案，并且提到提升设备的目的以应付蒸汽弹射器服役到2050年的需要。由此看来，蒸汽弹射器还会在美航母上使用相当长一段时间的。

E. 航母上的弹射器工作原理

工作原理很简单。可是要实现就很难了。首先我们来说说原理。原理就是利用高压气体推动活塞，活塞连着战机，使气体的能量传递给战机。要想实现的话就很难喽。它是如何工作的呢？首先利用各种燃料加热淡水使之变成高压蒸气。通过管道进入储气筒里，经过数次加压进行储备。当需要进行战机弹射的时候在通过管道把高压气体输送到甲板下方的弹射器导轨中。也就是楼主图中甲板上的两根轨道内。好了一切准备就绪了，要进行弹射了。首先是战机前起落架挂在往复车上，往复车的后面又挂着一把锁。是一个圆柱型的两面带钩的东西，主要的作用是不让往复车和战机移动。这把锁里装有炸药。好了在说说这个往复车。这个小车说是车，但它不是车。是一个什么样的东西呢？像个没头没尾有背鳍的鲨鱼，而我们看到挂在战机上的东西就是这个往复车上的鳍，专业术语叫刀。那么为什么叫做刀呢？它的功能就是劈开甲板，刀尖上连着战机。有人说了，漏气怎么办？？没关系，前面用刀劈，后面有个像我们衣服上拉锁一样的东西在把劈开的甲板合上。而这个拉链就是u型橡胶槽。说是u型的，还不如说像个向上的c字。最大的麻烦就是往复车速度太快有时劈不开橡胶条怎么办？有办法。就是在刀的内部有管道向两侧喷水，主要起到润滑和冷却的作用。那楼主说的一块大铁板斜着立起来是什么呢？叫挡焰板或是导焰板。因为战机起飞是加速的，但又不能让它起飞，说白了是憋在那。而它喷射出的尾焰在狭小的甲板上会伤人的，于是就利用这块铁板把战机的尾焰给折射出去。但是因为温度太高，所以在板的背面有一个网状的水管，起到降温的作用。在楼主的照片是可以清晰的看到。好了，这是弹射器所有的东西。那么我这个屁民都能说明白的东西为什么我国甚至法国都造不出来呢？那么这个弹射器究竟难在哪呢？主在有以下几方面。一就是储气筒。这个可是高压高温呀，要无缝焊接。因为压力高所以筒壁异常的厚。这就对工人和设备的要求很高，至少我国做不到。还有就是u型橡胶条材料问题。这个也是高温高压而且还面临着气体的烧浊问题。这个最大的困难是如果材料不合格的话起飞几架战机就得更换一次密封条，唉，打架的时候可是真没时间呀。老美的能做到起降一千架次，别的国家就算了，还是别说了。要不怎么法国航母光更换橡胶条一次就得几千万美金，没办法呀。自己做不了。好了说了点题外话，转入正题。起飞的行程是，首先战机抵达阵们。挂在往复车上安在拉杆也就是锁，战机开车，加大马力。如果没有拉杆的话就会冲出去。这时高温高压蒸气也开始加压。这时力的作用是往复车和战机本身的发动机向前使劲，而拉杆锁住战机不让它冲射出去。突然指挥员一按电扭起动拉杆里的炸药炸断拉杆，战机就像是脱了疆的野马一样冲出航母。以上全是手机手写，全凭本人做梦自学。如有不对请勿吐糟。

F. 航空母舰上的飞机弹射装置是什么原理

滑梭是蒸汽弹射器唯一露在飞行甲板上的零件。飞机前面的 甲板下，有两个平行圆筒，每个至少长45米，筒中的活塞与所有滑梭相连。蒸汽由母舰上的锅炉输出，增压后输入滑梭。飞机起飞时和汽车一样，开足马力，但被位持器扣住。蒸汽弹射器一启动，飞机引擎的动力加上蒸汽压力，使钢圈断开，飞机前冲，在45米距离内达到时速250千米。飞机弹射起飞脱离滑梭后，活塞前端的注管就落入水池，在几米的距离内停顿，滑梭移回原位，推动另一架飞机起飞。母舰上每个蒸汽弹射器每分钟可推动两架飞机起飞。通常航空母舰最多装设4个蒸汽弹射器。
第一步，弹射器发力
当锅炉的蒸汽可以满足弹射使用时，模度气动阀门才能打得开，这时飞机发动机起动，同时弹射器作信号发出，工作侧气动模度阀门打开，同时返回侧排气阀打开，活塞在高压蒸汽推动下同时通过密封刀推动牵引部分带动飞机，使飞机高速运行，活塞另一侧筒内则因压力剧增使余气从排气阀迅速排出，当达到起飞速度时，工作侧气动模度阀门开闭，同时排气阀也开闭，由于活塞没有了外力（蒸汽推力），同时也由于排气阀开闭，使活塞运行时受到极大阻力而停止。当然，为了安全起见，返回侧还是装上了缓冲器。
第二步，弹射器返回
为了弹射另一架飞机，弹射器必须在极短的时间内迅速返回原位，返回时与上述程序相反，返回侧气动模度阀门打开，同时工作侧排气阀打开，活塞在蒸汽压力下返回到原位。当然，返回侧的压力没有弹射侧的高，因为只是让弹射器回来而已。弹射器返回不同于工作，工作时只要飞机起飞了，弹射器立刻停止，而不管弹射器在什么位置（当然不能到头），而返回时则需要弹射器准确地停在起飞飞机的位置上，为方便起飞飞机，同时以减少起飞时间。
.蒸汽弹射器效率只有百分之五，电磁弹射器高达百分之六十，而且没有密如蛛网的高温高压蒸汽管道维修的噩梦，省人又省钱。在军事开资庞大的美军，是有一定意义的。 2.其次是电磁弹射实应性更好，电磁飞机弹射系统具有不断监视自身的闭路系统，连续调节速度和功率，以便适应每种飞机机型的弹射剖面。 电磁飞机弹射器除具有较大控制灵活性之外，其重量和大小只相当于蒸汽弹射器的一半。消除了高压、高温蒸汽管路和阀的迷宫将减少值勤作业和战斗危险。由于使用电力电子分系统，电磁飞机弹射系统的维修人员将少30%。 未来电磁飞机弹射系统是模块化的，因此便于维修和改进时不同组件和分系统的交换。 3.电磁飞机弹射系统具有更好的性能和和弹射控制范围，适合弹射飞机的范围很广。它将加速飞机的重量约在4.5～45吨，弹射速度在100～370千米/小时之间，控制灵敏度灵活，这是蒸汽弹射器不能达到的。 4.还能任意调节弹射推力，哪怕是四吨的无人机，那是蒸汽弹射机一弹就碎的轻巧飞行器——讯息战的新宠，由于弹射动能配置方面的限制，轻型飞机反而更难弹射。而且不能够弹射当前美军使用的无人机。而高性能无人机登上航母是肯定的,由于有人舰载机和无人机大小不一,而蒸汽弹射器又没法调节弹射功率,而且效率太低,一次弹射一般要消耗614千克蒸汽,每次弹射结束都有大量蒸汽被排除,带走大量能量,其效率一般在4%～6%之间。而电磁弹射系统的效率约为60%左右,对能量的需求大为降低。蒸汽弹射器由于功率无法精确控制,在弹射舰载机的过程中,对舰载机的推力上下波动比较大。而电磁弹射系统能够对弹射过程中的力进行精确控制,另外,蒸汽弹射器在飞机脱钩后仍然会维持很高的汽缸压强,对弹射器末端造成极大的冲击,而电磁弹射系统在与飞机脱钩后作用力立刻反向,对弹射系统末端的冲击力远远低于蒸汽弹射器。

G. 航母上的飞机是如何起飞的，如何将飞机加速到起飞速度

第二种，液压弹射。气压弹射总是需要不断的补充高压空气，影响了舰载机出勤效率，所以美国开发了液压式弹射器，以飞轮作为机械式储能方式，驱动弹射块助推起飞舰载机。这一方式最典型的案例就是二战时期的“企业号”航空母舰。无论是气压还是液压弹射装置，弹射能力都是有限的，二战之后随着喷气式战斗机的服役，舰载机弹射起飞需要的能量越来越多，蒸汽动力的弹射器才成为主流弹射器。现在进入到二十一世纪，弹射能量更大的电磁弹射器也研发成功，说白了，这就是科技在进步的表现。

H. 电磁弹射原理

电磁弹射就是采用电磁的能量来推动被弹射的物体向外运动，其实就是电磁炮的一种形式。电磁弹射技术是一种新兴的直线推进技术，适宜于短行程发射大载荷，在军事民用和工业领域具有广泛应用前景。

电磁弹射作用

过去常采用的弹射有机械弹射，如弹簧皮筋等，能量弹射如子弹利用火药瞬间爆发能量，磁悬浮列车等，电磁弹射器相比蒸汽弹射器区别在于不需要蒸汽来驱动活塞而是用电来驱动，在射击武器中，弹射的要领是指被发射的物体不启用自身的动力装置而靠发射器赋予的起动力而实施起飞的一种发射方式。

弹射是发射技术的一种特例，具体特点有:弹射的对象与发射相比一般都是大载荷物体。作为电磁炮的电磁发射器中发射的弹丸一般都是几克到几百克，最大也不过上千克；而弹射器的弹射对象则是小到几千克的航空模型大到几十吨的战机。

I. 飞机弹射逃生装置是什么

是指飞复行员的航空制座椅，大多装备在军用机上。民用飞机为了保护乘客安全，飞行员座椅不能弹射。
当飞机遇险时，为了挽救飞行员的生命，火箭助推座椅会在操作按钮按了以后，抛掉座舱盖，然后火箭点火，把飞行员弹射出舱。一般都要求0高度、0速度下，能把飞行员安全弹射到空中，并自动打开降落伞安全降落地面。
还配备一套装备，包括武器、食品、急救包、无线电、水等物品。

J. 航母上的弹射器工作原理是什么

原理就是利用高压气体推动活塞，活塞连着战机，使气体的能量传递给战机。