接车线末端的隔开设备是什么

⑴ 安全线的意思安全线的意思是什么

安全线的词语解释是：为保证安全而划定的不可超越的标志线。也猜猛比喻事物达到安全程度的界限。
安全线的词语解释是：为保证安全而划定的不可超越的标志线。也比喻事物达到安全程度的界限。拼音是：ānquánxiàn。结构是：安(上下结构)全(上下结构)线(左右结构)。
安全线的具体解释是什么呢，我们通过以下并塌几个方面为您介绍：
一、网络解释【点此查看计划详细内容】
安全线安全线（catchsiding）是为了为防止机车、车辆或列车进入为其他列车准备的进路而设置的尽头线或站线。是一种隔开设备。铁路线路在区间内平面交叉，以及岔线在区间或站内与正线、到发线接轨时，均应设置安全线。在车站进站信号机外方，制动距离范围内，下坡坡度超过6‰时，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。其有效长度一般不小于50m。
关于安全线的诗句
注意安全线--警察说大海呵
关于安全线的成语
全能全智一针一线安安合适全智全能引线穿针全受全归全始全终拉长线全心全意_丝麻线
关于安全线的词语
引线穿针_丝麻线断线珍珠拉长线断线偶戏断线鹞子
关于安全线的造句
1、公开募集的债务必须要降到经济危机之前的安全线。
2、绝兆圆夏夜因他们而精彩彻夜不眠喷划“安全线”。
3、一位可怜的主教练，根本从最初都不该被任命的人，现在没有办法保证球队度过安全线，已经彻底崩坏了却又不得不继续糊弄下去。
4、答：等候列车请务必站在黄色安全线后，列车进站不要探头张望。
5、广阔的亚洲安全线反映了这个关于海洋的旋律。
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⑵ 纹安全线的是1还是0

安全线纹身意思是像安全线一样的纹身。

安全线是为了为防止机车、车辆或列车进入为其他列车准备的进路而设置的尽头线或站线。是一种隔开设备。铁路粗棚线路在区间内平面交备卖叉，以及岔线在区间或站内与正线、到发线接轨时，均应设置安全线。

在车站进站信号机外方，制动距离范围内，下坡坡度超过6‰时，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。其有效长度一般不小于50m。安全线主要仿凳逗划设于道路表面，经受日晒雨淋，风雪冰冻，遭受车辆的冲击磨耗，因此对其性能有严格的要求。

⑶ 现场信号理论题库1-100

1、进站信号机在正常情况下的显示距离不得小于（ ）m。
A：200 B：400 C：800 D：1000
答：D
2、接近信号机在正常情况下的显示距离不得小于（ ）m。
A：200 B：400 C：800 D：1000
答：D
3、遮断信号机距防护地点应不小于（ ）m。
A：10 B：30 C：50 D：70
答：C
4、色灯信号机灯泡的端子电压为额定值的（ ）。
A：85％～95％ B：75％～95％ C：65％～85％ D：55％～75％
答：A
5、为不影响信号灯泡的点灯寿命，信号灯泡不宜长时间储存，储存期不宜超过（ ）年。
A：1 B：2 C：3 D：4
答：A
6、LED机构发光二极管损坏数量达到（ ）％时，不能影响信号显示，并及时报警。
A：10 B：20 C：30 D：40
答：C
7、LED色灯信号机机构的正常绝缘电阻应不小于（ ）MΩ。
A：10 B：30 C：50 D：70
答：C
8、信号机距邻近正线的接近限界应不小于（ ）mm。
A：1725 B：1875 C：2150 D：2440
答：D
9、非自动闭塞区段，进站信号机为色灯信号机时，应设色灯预告信号机或（ ）信号机。
A：辅助 B：复示 C：通过 D：接近
答：D
10、XDZ型多功能信号点灯装置主灯丝断丝时，应能自动转换到副灯丝，转换时间小于（ ）。
A：0.1 s B：0.2 s C：0.3 s D：0.4 s
答：A
11、水泥信号机柱的埋设深度为柱长的20％，但不得大于（ ）m。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：B
12、信号灯泡在额定电压和额定功率条件下，主灯丝经过（ ）h，副灯丝经过1h的点灯试验良好后，方准使用。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：B
13、列车运行速度小于120km／h线路上的道岔，单点牵引及多点牵引的第一牵引点，牵引点处有（ ）mm 及其以上间隙时，道岔不能锁闭和接通道岔表示。
A：4 B：6 C：8 D：10
答：A
14、列车运行速度小于120 km／h线路上的道岔，多点牵引密贴段 （刨切段）的其余各牵引点（除第一点外）处有（ ）mm 以上间隙时，道岔不能锁闭和接通表示。
A：4 B：6 C：8 D：10
答：B
15、列车运行速度小于120 km／h线路上的道岔，两牵引点间有（ ）mm及以上间隙时，道岔不能接通表示。
A：4 B：6 C：8 D：10
答：D
16、四线制道岔表示电路中应采用反向电压不小于（ ）V，正向电流不小于300mA的整流元件。
A：300 B：400 C：500 D：600
答：C
17、三相交流转辙机表示电路中应采用反向电压不小于500V，正向电流不小于（ ）A的整流元件。
A：0.5 B：1 C：1.5 D：2
答：B
18、密贴调整杆动作时，其空动距离应在（ ）mm以上。
A：5 B：6 C：7 D：8
答：A
19、ZD6型电动转辙机摩擦联接器弹簧调在规定摩擦电流条件下，弹簧有效圈的相邻圈最小间隙不小于（ ）mm。
A：1 B：1.5 C：2 D：2.5
答：B
20、列车运行速度大于（ ）km／h线路上，道岔应采用外锁闭装置和三相交流转辙机。
A：120 B：160 C：200 D：200及以上
答：A
21、ZD6型电动转辙机自动开闭器动接点在静接点片内的接触深度不小于（ ）mm。
A：1 B：2 C：3 D：4
答：D
22、ZD6型电动转辙机正反向摩擦电流相差应小于（ ）A。
A：0.1 B：0.2 C：0.3 D：0.4
答：C
23、ZD6型电动转辙机检查柱落入检查块缺口内，两侧间隙为（ ）mm±0.5mm。
A： 1 B：1.5 C：2 D：2.5
答：B
24、液压转辙机锁闭柱与锁闭杆缺口两侧的间隙：外锁闭为（ ）mm±0.5mm。
A： 1 B：1.5 C：2 D：2.5
答：C
25、液压转辙机锁闭柱与锁闭杆缺口两侧的间隙：内锁闭为（ ）mm±0.5mm。
A： 1 B：1.5 C：2 D：2.5
答：B
26、液压转辙机检查柱与表示杆检查块缺口为（ ）mm±1.5mm。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：D
27、外锁闭道岔的各牵引点和密贴检查部位的尖轨斥离位置与基本轨间动程和外锁闭装置的锁闭量定、反位两侧应均等，其不均等偏差应不大于（ ）mm。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：B
28、装有电液转辙机的分动外锁闭装置，在道岔开口符合要求时限位块与锁闭框间隙不大于（ ）mm。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：C
29、ZYJ4型液压转辙机溢流压力不大于（ ）MPa 。
A：3.9 B：4 C：9.5 D：12.5
答：A
30、ZY(J)6 型电液转辙机道岔在任一极限位置，挤岔组斜面与挤岔板上滚轮的间隙应为2～（ ）mm。
A：3 B：4 C：5 D：6
答：B
31、直流电液转辙机工作电流应不大于（ ）A。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：B
32、尖轨、心轨、基本轨的爬行、窜动量不得超过（ ）mm。
A： 10 B：20 C：30 D：40
答：B
33、ZD6型电动转辙机的直流电动机的额定电压为（ ）V。
A： 150 B：160 C：170 D：180
答：B
34、自动开闭器的接点接触压力不小于（ ）N。
A： 1.0 B：2.0 C：3.0 D：4.0
答：D
35、钩型外锁闭装置两侧基本轨上锁闭框的安装孔前后偏差不得大于（ ）mm。
A：3 B：4 C：5 D：6
答：C
36、道岔转换与锁闭设备带有弯度的杆件，其弯角不大于（ ）º，弯高不大于100mm。
A：30 B：40 C：50 D：60
答：A
37、轨道电路的两钢轨绝缘应设在同一坐标处，当不能设在同一坐标时，其错开的距离（死区段）应不大于（ ）m。
A：1.5 B：2 C：2.5 D：5
答：C
38、进站、接车进路信号机和自动闭塞区间并置的通过信号机处，钢轨绝缘可设在信号机（ ）的范围内。
A：前方1m或后方1m
B：前方1m或后方6.5m
C：前方6.5m或后方6.5m
D：前方6.5m或后方1m
答：A
39、牵出线、机待线、出库线、专用线或其他用途的尽头线入口处的调车信号机前方，应设轨道电路，其长度不得小于（ ）m。
A：12.5 B：25 C：50 D：100
答：B
40、列车运行速度不超过120km／h时非自动闭塞区段的集中联锁车站，进站预告信号机处的钢轨绝缘，宜安装在预告信号机前方（ ）m处。
A：25 B：50 C：75 D：100
答：D
41、在轨道电路区段内的道床，应保持清洁及排水良好。道碴面与钢轨底面的距离应保持在（ ）mm 以上。
A：15B：20C：30D：40
答：C
42、胶接式绝缘接头、粘接式绝缘轨距杆的绝缘电阻值应大于（ ）MΩ。
A：0.5 B：1C：3D：5
答：B
43、轨道电路在分路状态时最不利条件因素是（ ）。
A：电源电压最高，钢轨阻抗最小，道砟电阻最大。
B：电源电压最低，钢轨阻抗最小，道砟电阻最大。
C：电源电压最高，钢轨阻抗最大，道砟电阻最小。
D：电源电压最低，钢轨阻抗最大，道砟电阻最小。
答：A
44、25Hz相敏轨道电路（97型），受端变压器变比（有扼流／无扼流）是（ ）。
A：1:18.3/1:40 B：1:13.89/1:40 C：1:13.89/1:50 D：1:18.3/1:50
答：C
45、25Hz相敏轨道电路（97型），一送一受送端限流器阻值（有扼流／无扼流）是（ ）。
A：2.2Ω／1.1Ω B：4.4Ω／1.1Ω C：2.2Ω／0.9Ω D：4.4Ω／0.9Ω
答：D
46、25Hz相敏轨道电路的标准分路电阻线是（）。
A：0.5Ω B：0.15Ω C：0.1Ω D：0.06Ω
答：D
47、ZPW-2000A无绝缘轨道电路，轨出1的电压≥（ ）。
A：33.3mV B：42mV C：110mV D：240mV
答：D
48、ZPW-2000A无绝缘轨道电路的分路死区段长度为 （ ）。
A：不大于25m B：不大于21m C：不大于5m D：大于5m
答：C
49、ZPW-2000A无绝缘轨道电路的极限长度由（ ）决定。
A：道碴电阻 B：发送器电压 C：网络模拟盘模拟的长度 D：发送器发送的载频频率
答：A
50、ZPW-2000A无绝缘轨道电路使用的电缆型号为（ ）。
A：ZC03 B：SPT C：普通信号电缆D：专用光缆
答：B
51、ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞的低频信号中L码为（ ）。
A：10.3Hz B：11.4Hz C：13.6Hz D：26.8Hz
答：B
52、ZPW-2000A无绝缘轨道电路调谐区的长度为（ ）。
A：5m B：14.5m C：20m D：29m
答：D
53、ZPW-2000A无绝缘轨道电路的塞钉头螺帽应紧固，塞钉头与轨面间电阻应（ ），双头塞钉每季测一次。
A：小于0.1mΩ B：不大于1mΩ C：小于0.1Ω D：小于1Ω
答：B
54、SPT数字电缆的芯线全程对地绝缘（ ）MΩ。
A：小于10 B：大于1 C：大于3 D：大于5
答：B
55、ZPW-2000A无绝缘轨道电路，小轨断轨时，轨出2不大于（ ），轨道继电器可靠落下。
A：42mv B：63mv C：100mv D：140mv
答：B
56、所有列车进路上的道岔区段，其分支长度超过（ ）时（自并联起点道岔的叉心算起），在该分支末端应设接收端。
A：25m B：50m C：65m D：100m
答：C
57、一送多受轨道电路，同一道岔区段最多不应超过（ ）个接收端（单动道岔不超过3组，复式交分道岔不超过2组）。
A：4 B：3 C：2D：1
答：B
58、道岔跳线和钢轨引接线须采用截面积不小于（ ）平方毫米（非电气化区段，10mm×19）或截面积不小于（ ）平方毫米（电气化区段，12mm×37）的多股镀锌钢绞线。
A：15，42 B：15，30 C：42，30 D：42，15
答：A
59、25Hz相敏轨道电路（旧型），受端变压器变比（有扼流／无扼流）是（ ）。
A：1:18.3/1:40 B：1:13.89/1:40 C：1:13.89/1:50 D：1:18.3/1:50
答：A
60、25Hz相敏轨道电路（97型），室内二元二位继电器的型号为（ ）。
A：JZXC-480 B：JWJXC-1700 C：JRJC-66/345 D：JRJC1-70/240
答：D
61、设于警冲标内方的钢轨绝缘，其安装位置距警冲标不得小于（ ）。
A：3.5m B：4.5m C：6.5m D：12.5m
答：A
62、25Hz相敏轨道电路，扼流变压器牵引线圈与信号线圈变压比为 （ ）。
A：1:2 B：2:1 C：1:3 D：3:1
答：C
63、轨道电路钢轨引接线塞孔距离鱼尾板边缘应为（ ）左右。
A：50mm B：100mm C：150mm D：200mm
答：B
64、装有钢轨绝缘处的两钢轨头部应在同一平面，高低相差不大于（ ）。
A：1mm B：1.5mm C：2mm D：2.5mm
答：C
65、当进路上的有关道岔开通位置不正确，道岔的尖轨与基本轨、心轨与翼轨有（ ）及其以上间隙，敌对进路未解锁或照查条件不符时，防护该进路的信号机不能开放。
A： 1mm B：2 mm C：3 mm D：4 mm
答：D
66、进站信号机外方，列车制动距离内接车方向为超过（ ）‰的下坡道，而在该下坡道方向的接车线末端未设线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路、非同一到发线顺向的发车进路以及对方咽喉调车进路互为敌对进路。
A：6 B：7 C：8 D：9
答：A
67、进站或接车进路信号机因故障不能正常开放信号或开通非固定接车线路时，应使用引导信号。开放引导信号，必须检查所属主体信号机（ ）灯在点灯状态。
A：黄 B：绿 C：红 D：白
答：C
68、接车进路在接近锁闭后办理人工解锁，延时（ ）解锁。
A：3秒 B：13秒 C：30秒 D：3分钟
答：D
69、有通过列车的正线发车进路在接近锁闭后办理人工解锁，延时（ ）解锁。
A：3秒 B：13秒 C：30秒 D：3分钟
答：D
70、调车进路在接近锁闭后办理人工解锁，延时（ ）解锁。
A：3秒 B：13秒 C：30秒 D：3分钟
答：C
71、侧线发车进路在接近锁闭后办理人工解锁，延时（ ）解锁。
A：3秒 B：13秒 C：30秒 D：3分钟
答：C
72、DS－K5B计算机联锁系统为（ ）系统。
A：双机热备 B：二乘二取二 C：三取二 D：以上都不是
答：B
73、JD－1A型计算机联锁系统为（ ）系统。
A：双机热备 B：二乘二取二 C：三取二 D：以上都不是
答：A
74、EI32－JD型计算机联锁系统为（ ）系统。
A：双机热备 B：二乘二取二 C：三取二 D：以上都不是
答：B
75、JD－1A型计算机联锁系统和组合架之间共有（ ）条公共回线。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：C
76、在JD－1A型计算机联锁系统设备正常工作时，操作表示机倒机单元切换开关必须置于 “（ ）”位。
A：自动 B：A机主用 C：B机主用 D：以上都不是
答：A
77、在JD－1A型计算机联锁系统设备正常工作时，联锁 A、B机柜上层（ ）V、12V、32V电源的指示灯应正常点亮。
A：3 B：4 C：5 D：6
答：C
78、在EI32－JD型计算机联锁系统中，联锁机通过驱动机箱的接口电路驱动组合架（ ）型继电器。
A：JWXC－1000 B：JWXC－1700 C：JWXC－2000 D：JPXC－1000
答：B
79、在JD－1A型计算机联锁系统中，联锁机通过驱动机箱的接口电路驱动组合架（ ）型继电器。
A：JWXC－1000 B：JWXC－1700 C：JWXC－2000 D：JPXC－1000
答：D
80、在JD－1A型计算机联锁系统中，采集信息的电源是由采集（ ）V电源供出的。
A：10 B：11 C：12 D：13
答：C
81、在JD－1A型计算机联锁系统中，驱动继电器的电源是由驱动（ ）V电源供出的。
A：24 B：28 C：32 D：36
答：C
82、在EI32－JD型计算机联锁系统中，采集信息的电源是由接口（ ）V电源供出的。
A：24 B：28 C：32 D：36
答：A
83、在EI32－JD型计算机联锁系统中，驱动继电器的电源是由驱采（ ）V电源供出的。
A：24 B：28 C：32 D：36
答：A
84、计算机联锁的电务维护设备，应能随时监测设备的运行状态，记录操作信息、设备状态信息和自诊断信息，信息记录保存时间不少于（ ）h。
A：24 B：48 C：72 D：96
答：B
85、在JD－1A型计算机联锁系统中，采集信息的电源是频率为（ ）Hz的脉动直流电源。
A：7 B：8 C：9 D：10
答：C
86、平面调车区集中联锁分路道岔一经启动后，即应转换到规定位置，如在启动后（ ）内尚未转换到规定位置，则在车列压入其保护区段前，应能自动转回原位。
A：1s B：2s C：3s D：4s
答：B
87、（ ）信号机在开放信号时不检查红灯灯丝的完好。
A：进站B：有通过进路的正线出站 C：侧线出站 D：以上都不是
答：C
88、在EI32－JD型计算机联锁系统中，当两台联锁机失去同步时，在5s之内备机应脱离联机状态；若（ ）之内不能恢复同步，则备机停止工作（停机）。
A：10s B：15s C：20s D：25s
答：B
89、64D型继电半自动闭塞设备的闭塞外线有（ ）条。
A：1 B：2 C：3 D：4
答：B
90、ZPW－2000A型无绝缘移频自动闭塞系统有（ ）个低频信号。
A：8 B：18 C：28 D：38
答：B
91、ZPW－2000A型无绝缘移频自动闭塞系统的发送器采用（ ）备用方式。
A：1+1 B：N+1 C：双机并联 D：其他
答：B
92、ZPW－2000A型无绝缘移频自动闭塞系统的接收器采用（ ）运用方式。
A：1+1 B：N+1 C：双机并联 D：其他
答：C
93、ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统采用（ ）绝缘将相邻闭塞分区分隔开。
A：电气 B：机械 C：电气＋机械 D：其他
答：A
94、ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统的移频轨道电路的频偏为±（ ）Hz。
A：8 B：11 C：18 D：55
答：B
95、ZPW－2000A型无绝缘移频自动闭塞系统的发送器的工作电源为直流（ ）V。
A：5 B：12 C：24 D：32
答：C
96、ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞系统2300-1型分区，其中心频率为2300（ ）Hz。
A：+1.4 B：-1.4 C：+1.3 D：-1.3
答：A
97、在站内采用预叠加发码的区段，需使用（ ）路输出信息发送电码化信息。
A：1 B：2 C：3 D：4
答：B
98、在自动闭塞区段，当进站信号机红灯灭灯时，其前一架通过信号机应自动显示（ ）灯。
A：黄 B：绿 C：红 D：以上都不是
答：C
99、双向运行的自动闭塞区段，在同一线路上，当一个方向的通过信号机开放后，相反方向的信号机均须在（ ）状态。
A：灭灯 B：正常显示 C：降级 D：以上都不是
答：A
100、ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞系统1700-2型分区，其中心频率为1700（ ）Hz。
A：+1.4 B：-1.4 C：+1.3 D：-1.3
答：D

⑷ 为什么地铁站要设置安全线

人离火车越近，火车速度越快，这个压强差也就越大，人就会不由自主地向前倾倒。鄂洛多克车站的惨案就是这样发生的。
为了防止这类意外事故的发生，以后人们就在站台上设置了一条十分醒目的黄色安全线，它是按火车、地铁列车进站时的最高速度设计的。站在这条黄线以外，就可以安全地等候列车。
安全线（catch siding）是为了为防止机车、车辆或列车进入为其他列车准备的进路而设置的尽头线或站线。是一种隔开设备。铁路线路在区间内平面交叉，以及岔线在区间或站内与正线、到发线接轨时，均应设置安全线。
在车站进站信号机外方，制动距离范围内，下坡坡度超过6‰猜隐时，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。其有效长度一般不小于50m。
安全线（catch siding）为了防止列车冒进另一进路，发生与其他列车或机车车辆冲突而设置的一种线路设施。是穗罩厅进路隔开设备之一，其有效长度不小于50m。
安全线是维持秩序、保证安全而画的或拉起的禁止越过的线。
1、工矿企业中用以划分安全区域与危险区域的分界线为安全线。如厂房内安全通道的标示线，铁路站台上的安全线等；均属此列。国家标准 GB6527.2—86《安全色使用守则》规定，安全线用白色，宽度不得小于60mm。
2、闷敬江河等堤岸上画的指示警戒水位的线。
3、指价格、利率等方面保障经济发展安全的某种限度。
4、指钞票中的塑料线，有防伪作用。
目前对国家地铁的规定主要是安全管理方面，名为《铁路安全管理条例》，其方针为安全第一、预防为主、综合治理。
法律依据：
《铁路安全管理条例》
第一条 为了加强铁路安全管理，保障铁路运输安全和畅通，保护人身安全和财产安全，制定本条例。
第二条 铁路安全管理坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针。
第三条 国务院铁路行业监督管理部门负责全国铁路安全监督管理工作，国务院铁路行业监督管理部门设立的铁路监督管理机构负责辖区内的铁路安全监督管理工作。国务院铁路行业监督管理部门和铁路监督管理机构统称铁路监管部门。
国务院有关部门依照法律和国务院规定的职责，负责铁路安全管理的有关工作。

⑸ 火车怎么换轨道

其实很简单：通过道岔
其实很麻烦：要求很严
我把《道规》上关于这方面的贴上
轨 道
※第39条（第36条） 轨道由道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备及道岔等组成。
新建、改建铁路正线应采用60kg/m钢轨的跨区间无缝线路（运煤专线等重载线路可采用75kg/m钢轨轨道结构）。速度120km/h以上至200km/h的线路应采用Ⅲ型轨枕；有挡肩轨枕用弹条Ⅱ型扣件，无挡肩轨枕用弹条Ⅲ型扣件。
※第40条（第37条） 轨距是钢轨头部踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。直线轨距标准规定为1435mm，曲线轨距按第8表规定加宽。

第8表 曲线轨距加宽值
曲线半径R（m） 加宽值（mm）
R≥350 0
350＞R≥300 5
R＜300 15

验收线路时，线路、道岔轨距相对于上述标准的静态偏差规定见第9表。

第9表 线路、道岔轨距容许偏差
线路速度等级（km/h） υ≤120 120＜υ≤160 160＜υ≤200
线路容许偏差（mm） +6，-2 +4，-2 ±2
道岔容许偏差（mm） +3，-2 +3，-2 ±2

※第41条（第38条） 线路两股钢轨顶面，在直线地段，应保持同一水平。
曲线地段的外轨超高，应按铁道部规定的办法和标准确定。最大实设超高：客货共线的双线地段不得超过150mm，单线地段不得超过125mm；客运专线不得超过180mm。�
验收线路时，线路两股钢轨水平，较上述标准的静态容许偏差规定见第10表：

第10表 钢轨水平静态容许偏差
线路速度等级（km/h） υ≤120 120＜υ≤160 160＜υ≤200
正线及到发线 4mm 4mm 3mm
道岔 4mm 4mm 3mm
其他线 6mm - -

※第42条（第39条） 钢轨接头的预留轨缝应根据钢轨长度、当地历史最高、最低轨温及更换钢轨或调整轨缝时的轨温经计算确定。�
绝缘接头的最小轨缝不得小于6mm，最大轨缝不得大于构造轨缝18mm。
25米钢轨铺设在历史最高、最低轨温差大于100℃的地区时，预留轨缝应进行个别设计。
第43条（第40条） 道岔应铺设在直线上，正线道岔不得与竖曲线重叠，其它道岔应尽量避免与竖曲线重叠。�
正线道岔钢轨应与线路上的钢轨采用同一类型。其他道岔钢轨在不得已情况下采用与线路钢轨不同类型时，须保证道岔钢轨强度不低于线路钢轨强度，并在道岔前后各铺一节与道岔钢轨同类型的钢轨。�
※第44条（第41条） 道岔辙叉号数应符合下列规定：
1.用于侧向通过列车，速度80km/h以上至140km/h的单开道岔，不得小于30号；
2. 用于侧向通过列车，速度50km/h以上至80km/h的单开道岔，不得小于18号；
3．用于侧向通过列车，速度不超过50km/h的单开道岔，不得小于12号（非AT弹性可弯尖轨为45km/h）；
4．用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于12号；
5．用于侧向接发停车货物列车并位于正线的单开道岔，在中间站不得小于12号，在其他车站不得小于9号；
6．其他线路的单开道岔，不得小于9号；
7．狭窄的站场采用交分道岔，不得小于9号，但尽量不用于正线，必须采用时，不得小于12号；
8．峰下线路采用对称道岔，不得小于6号；采用三开道岔，不得小于7号；
9．段管线采用对称道岔，不得小于6号。
既有道岔的类型及辙叉号数不符合上述规定时，应按该道岔的号数限制行车速度，但应有计划地进行改造。驼峰下线路现有6.5号对称道岔,允许保留。
※第45条（第42条） 在新建或改建铁路上，列车运行速度120km/h以上并小于160km/h的区段，正线道岔采用固定型辙叉、轨底坡1:40、分动外锁闭的Ⅱ型道岔；列车运行速度160km/h及以上至200km/h或货车轴重25t的区段，正线道岔应采用可动心轨，轨底坡1:40、分动外锁闭的Ⅰ型道岔。
第46条（第43条） 道岔应经常保持良好状态，有下列缺陷之一时，禁止使用：
1.内锁闭道岔两尖轨互相脱离，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置、心轨接头铁与拉板相互分离或外锁闭装置失效。
2. 尖轨尖端与基本轨在静止状态不密贴。
3.尖轨被轧伤，轮缘有爬上尖轨的危险。
4.在尖轨顶面宽50mm及其以上的断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面2mm及其以上。
5. 基本轨垂直磨损，50kg/m及以下钢轨，在正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg/m及以上钢轨，在线路允许速度大于120km/h的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11mm。33kg/m及其以下的钢轨，由铁路局规定。
� 6．在辙叉心宽40mm的断面处，辙叉心垂直磨耗（不含翼轨加高部分），50kg/m及以下钢轨，在正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg/m及以上钢轨，在线路允许速度大于120km/h的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11mm；可动心轨宽40mm断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗超过6mm（不含翼轨加高部分）。33kg/m及其以下的钢轨，由铁路局规定。
7．辙叉心作用面至护轮轨头部外侧的距离小于1391mm，或翼轨作用面至护轮轨头部外侧的距离大于1348mm。�
8．尖轨或基本轨损坏。
9．辙叉（辙叉心、辙叉翼）损坏。
10．护轮轨螺栓折损。
※第47条（第44条） 联锁道岔均应安装加锁装置，以备联锁失效时用以锁闭道岔。联锁失效时防止扳动的办法，应在《车站行车工作细则》（以下简称《站细》）内规定。
未设联锁而需加锁的道岔亦应安装加锁装置。
加锁装置包括锁板、勾锁器、限位器、闭止把加锁、带柄标志加锁。
道口、交叉及线路接轨
※第48条（第45条） 120km/h及以上的线路应采用全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，并设置相应的警示标志。
120km/h以下的线路，有条件的应采用立体交叉，既有的一级公路、二级公路、城市道路与铁路交叉的平交铁路道口应逐步改造成立体交叉。必须设置道口时，应尽量设置在对铁路及道路有良好了望条件的地点。在车站内，桥梁、隧道两端及进站信号机外方100m范围以内，区间或专用线道岔两端50m以内，不应设置道口；对已设置的道口，应逐步拆除。在铁路曲线地段，尽可能不设道口。道口分铁路道口和人行过道。铁路道口之间的距离不应小于2km；人行过道与既有穿越铁路通道的距离不应小于500m。
道口的等级、标准及道口的铺设、拆除及需否看守，由铁路管理机构决定。
※第49条（第46条） 铁路道口和人行过道均应设置道口标志、道口路段标线、司机鸣笛标及护桩，根据需要设置栅栏或其它安全防护设置。其中，
铁路道口：铺砌、两侧道路的坡度及平台长度应符合要求，并应修建道口看守房，设置照明灯、警示灯、遮断色灯信号机、道口自动通知及列车无线调度电话。
有人看守的人行过道：应修建过道看守房，设置照明灯、警示灯、道口自动信号及道口自动通知。
无人看守的人行过道：应设置警示灯、道口自动信号。
在电气化铁路上，铁路道口通路两面应设限界架，其通过高度不得超过4.5m。道口两侧不应设置接触网锚柱。
栏杆（门）以对道路开放为定位。特殊情况下需要以对道路关闭为定位时，由铁路局规定。
有人看守道口数量较多的工务段，应设道口工区或领工区，专门负责有人看守道口的管理和道口防护设备的维修。
第50条（第47条） 一切车辆、自动走行机械和牲畜，均须在立体交叉或平交道口处通过铁路。铁路工作人员发现有违反上述情况时，应予制止。
特别笨重、巨大的物件和可能破坏铁路设备、干扰行车的物体通过道口时，应采取安全和防护措施，并经线路工长同意；在站内还应经车站站长同意；在有轨道电路的区段，还应经信号工长同意；在电气化区段，还应经供电工长同意，并在其协助指导下通过。
第51条（第48条） 新建的岔线，不准在区间内与正线接轨；特殊情况必须在区间内接轨时，须经铁路局批准，但在接轨地点应开设车站（线路所）或设辅助所管理。因路内施工临时性的区间出岔，应按期拆除。�
站内铺设及拆除道岔、线路时，由铁路局批准。
※第52条（第49条） 各种建筑物、电线路、管道及渡槽跨越铁路，横穿路基，或在桥梁上下、涵洞内通过铁路时，应提出设计、施工方案和安全措施等文件，征得铁路局同意，在铁路有关单位派人协助指导下进行施工，不得妨碍铁路运输。
安全线及避难线
※第53条（第50条） 岔线、段管线与正线、到发线接轨时，均应铺设安全线。岔线与站内到发线接轨，当站内有平行进路及隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线。
在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。
在办理客运列车与客运列车，客运列车与其他列车同时接车或同时发接列车的车站，接车线末端应设隔开设备。
合资铁路、地方铁路及专用铁道与国家铁路车站接轨，其接轨处或接车线末端应设隔开设备（设有平行进路并有联锁时除外）。
安全线向车挡方向不应采用下坡道，其有效长度一般不小于50m。
安全线、避难线的设置在机车车辆颠覆后不至于影响正线、到发线安全。
※第54条（第51条） 为防止在长大下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，计算确定在区间或站内设置避难线。

⑹ 铁路信号中的敌对信号表示是什么意思

敌对信号就是排列进路的时候，必须检查且不能开放的信号机。宽段

同一咽喉中，向同一无岔区段的对向调车进路（特殊情况除外）、所有重叠的顺向及对向列车或调车进路、信号即设在侵限绝缘处禁止同时开通的进路，进路外方制动距离内接车方向有超过6‰的下坡道。慎咐誉

在接车线末端未设隔开设备时，下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车及调车进路、非同一到发线顺向发车进路等均属敌对进路。试验时，先办理某简团条进路后，在办理所有与其相关的敌对进路，敌对信号均应不能开放。

(6)接车线末端的隔开设备是什么扩展阅读

进路的建立

1、道岔位置不对、或不能转动道岔时，进路不能建立

2、有敌对进路时，进路不能建立

3、敌对的防护进路锁闭时，进路不能建立。

4、如果转辙机故障而不能转动，但转辙机可以被检测到在定位或是反位且可以被锁闭时，联锁子系统应允许办理经过该道岔位置的进路并走行列车.

5、有敌对子进路，进路不能建立。

6、进路正处于取消过程时，该进路建立的操作不能被执行。

⑺ 接发列车作业程序与主要内容的关系是什么

第三节 接发列车作业项目及方法

一、接发列车作业程序与标准

不间断地接发列车，严格按运行图行车，是车站的基本任务之一。铁道部根据我国当前不同的行车闭塞方法、人员配备和作业方法等情况，在既考虑正常情况下的作业方法，又考虑非正常情况下的特定措施的前提下，结合不同闭塞法、不同联锁类型和不同的劳动组织形式，制定了《接发列车作业标准》。标准的实施，提高了接发列车作业的安全程度与作业效率，完善了接发列车作业组织

促进了作业合理化，推动了接发列车工作管理的现代化。车站接发列车作业程序见表3-1。

二、办理闭塞

（一）办理闭塞前应确认区间空闲

车站值班员在办理闭塞（预告）前，应确认区间（闭塞分区）空闲，方法如下：

1.半自动闭塞除根据闭塞机上闭塞表示灯的显示确认外，还应根据《行车日志》确认。

2.自动闭塞通过控制台上的监督器（列车离去表示灯）或出站信号机复示器，确认第一、第二闭塞分区空闲的情况。在四显示区段还应确定第三闭塞分区的空闲情况。

3.电话闭塞根据《行车日志》中列车到达的电话记录确认。

此外，还应根据有关记录（轻型车辆使用书、施工登记、封锁区间的调度命令）与揭挂的表示牌等，确认区间空闲的情况。

（二）办理闭塞的方法

我国铁路采用的行车闭塞法，无论是基本闭塞法还是代用闭塞法，都属于空间间隔法，在确认区间空闲的情况下，都能实现在同一时间、同一区间（闭塞分区）内只有一个列车占用。具体办理的方法见《接发列车作业标准》。

三、布置与准备进路

（一）接发列车进路的划分

1.接车进路。接入停车列车时，由进站信号机起，至接车线末端警冲标或出站信号机止的一段线路，称为接车进路，如图3-7所示。

图3—7 接车进路

2.发车进路。发出列车时，由列车前端至相对方向进站信号机或站界标止的一段线路，称为发车进路，如图3-8所示。

图3-8 发车进路

3.通过进巧帆路。列车通过时，通过进路为该列车通过线两端进站信号机或进站信号机至站界标间一段线路，如图3-9所示。

图孝老雹3—9 通过进路

（二）布置进路

正确及时地准备好列车进路是接发列车工作中的关键。车站值班员必须亲自布置和听取进路准备妥当的报告。

1.布置内容

车站值班员应向有关人员讲清车次和占用线路（接入某股道或由某股道出发）。如果车站一端有两个及其以上列车运行方向或双线反方向行车时，还应讲清方向。

2.布置要求

（1）按《站细》规定时间，正确、及时地布置进路。

（2）布置进路应使用铁道部《接发列车作业标准》规定的用语，不得简化。布置进路的命令不能与其他作业的命令、通知一起下达。

（3）受令人复诵。当两人及其以上人员同时接受准备进路的命令时，应指定一人复诵。车站值班员要认真听取复诵，核对无误后，方可命令“执行”。

（三）准备进路

扳道员、信号员必须按车站值班员布置的接发列车进路命令，正确圾时地准备进路。

扳道员于接发列车进路准备完了或信号开放后，除能从设备上检查确认外，还应及时向车站值班员报告。

（四）确认进路

1.确认接车线路空闲

接车线路空闲系指接车线无封锁施工，无机车、车辆、动车、重型轨道车，以及轻型车辆、小车及其他能造成列车脱轨的障碍物。确认方法为:

（1）在设有轨道电路的车站，通过控制台上股道占用光带或股道占用表示灯确认。此外还需要注意现场确认有无轻型车辆、小车及线路附近有无能使列车脱轨的障碍物。

（2）未设轨道电路或轨道电路发生故障时，由接发列含培车人员现场确认接车线路是否空闲。

（3）查看股道占用揭示板。

2.确认进路上的道岔位置正确，需加锁的道岔已经加锁

（1）根据扳道员或信号员进路准备好了的报告并通过控制台上的光带或进路开通表示灯确认。

（2）当联锁失效或在无联锁的线路上接发列车时，按《站细》规定的办法准备进路（包括汇报道岔加锁情况）。

3.确认影响进路的调车作业已经停止

影响接发列车进路的调车作业系指：

（1）占用或穿过接发列车进路的调车作业。

（2）接发超限货物列车进路的线路上，当线路间距不足5000mm时，邻线上的调车作业。

（3）接发非超限货物列车进路的线路上，当线间距不足5000mm时，邻线上调动装载超限货物的车辆的作业。

（4）接发客运列车时，能进人接发列车进路的线路没有隔开设备的调车作业。

不及时停止影响列车进路的调车作业，就有可能造成到达列车机外停车或出发列车晚点，甚至可能使列车与正在调车的机车车辆发生冲突事故。

停止影响列车进路的调车作业时间，应在《站细》内规定。在确定时间时应考虑：准备进路的时间，报告进路准备妥当时间，开放信号机的时间，列车通过进站距离的时间（接车）或发车起动时间（发车）。安全间隔时间一般应按2min考虑，接发特快列车前至少10min。

四、开闭信号

（一）信号机的开放时机

1.开放进站信号机的时机

进站信号机开放后即锁闭有关进路上的道岔，过早开放就会过早占用咽喉区，影响站内其他作业；晚开放就可能造成列车在信号机外减速或停车。开放进站信号机最理想的时机是当列车头部正好运行至预告信号机前司机能够确认信号机显示的地点，如图3-10所示。

图3-10 开放进站信号时列车运行的位置

开放进站信号的时间（t 开）等于列车从预告信号机外方运行至车站中心线或停于警冲标内放的进站走

行时间（t 进）。 t 开=t 进=()min 06.0v l l l l ×+++进列进制确 式中 L 确—司机确认报告信号的距离，m；

L 制—列车制动距离，m； L 进—进站信号机至接车线始端警冲标的距离，m； L 列—列车长度，m； v 进—列车进站平均速度，km/h； 0.06—单位换算系数。 进站信号机为臂板信号机时，要增长操纵信号和确认信号开放状态的作业时间（t 作业），即 t 开=t 作业+t 进（min） 2.开放出战信号机的时机 开放出站信号机的时机，需根据出站信号机开放后至列车起动前，办理全部作业所需的时间而定。其中包括主力值班员确认出站信号机的开放状态、显示发车信号；司机确认发车信号及出站信号，以及起动列车；如有运转车长值称时，还应包括运转车长确认信号、确认发车条件完全具备，显示发车信号灯。 （二）信号机的关闭时机 信号机关闭后，有关道岔即解锁（装有道岔区段轨道电路的车站除外）。信号机关闭过早，可能造成进路道岔错误转换或敌对信号开放，因而威胁行车安全；信号机关闭过晚，则耽误其他作业，影响效率。由于车站设备不同，信号机的关闭时机，有以下几种情况： 1.集中联锁车站的进站、进路、出站信号机，设有轨道电路的线路所通过信号机及自动闭塞区段的通过信号机，有关轨道电路的作用，当机车或车辆第一轮对越过该信号机后即自动关闭。 2.非集中联锁车站的进站信号机及线路所通过信号机，在列车进入接车线轨道电路后自动关闭。 3.非集中联锁车站，由手柄操纵的信号机，进站信号机在确认列车全部进入接车线警冲标内方，出站信号机在列车全部越过最外方道岔并确认全部进入出站方面轨道电路区段后，恢复手柄关闭信号。 4.引导信号应在列车头部越过信号机后及时关闭。 5.调车信号机在调车车列全部越过调车信号机后自动关闭。 五、交接凭证 这里所说的凭证，是指出站（线路所通过、发车进路）信号机显示的进行信号以外的摸得着、拿得到的“证件”，如绿色许可证、路票、红色许可证、钥匙路签、列车分部运行的“通知书”、列车进入封锁区间的“调度命令”等。 交接的凭证要认真检查是否正确，注意人身安全；如通过列车交不上时应停车交付。车站收回凭证后，要确认凭证是否正确，除钥匙路签及时插入控制台（或钥匙签器）外，其他凭证应及时注销保管。 六、接送列车 （一）立岗接送列车

列车出入车站时，必须由有关人员在室外立岗接送列车，监视列车状态，及时处理危及行车安全的问题。 1.接发列车人员应携带列车无线调度电话，手持信号旗（灯），在《站细》规定的地点立岗接送列车。 2.注意列车运行和货物装载状态，发现车辆燃轴、抱闸、制动梁脱落、货物窜动或倾斜、倒塌等危及行车安全时，要立即采取措施。 3.与旅客列车运转车长互对信号： （1）对停车列车。列车在站内停车时，应停于接车线警冲标内方。在设有出站信号机的线路上，列车头部不得越过出站信号机。当列车尾部停在警冲标外方时，接车人员应使用无线调度电话等通知司机或显

示向前移动的手信号：昼间为拢起的手信号旗上下摇动；夜间为白色灯光上下摇动，也可辅以其他手段通知司机，使列车向前移动。当停车列车整列进入警冲标内方时，运转车长与接车人员显示过标信号：昼间为拢起的手信号旗作圆形转动；夜间为白色灯光作圆形转动，以示列车整列到达。

（2）对通过或出发列车。接发列车时如发现列车运行或货物装载状态不正常时，要立即通知司机采取措施。当列车运行正常时，接发车人员应与客运列车运转车长显示互检信号。特快旅客列车速度高且车厢封闭运行，运转车长无法出场，可不显示互检信号，发现异状应立即用列车无线调度电话通知有关人员。

夜间发现通过的客运列车尾部标志灯光熄灭时，通知运转车长整理，通知方法按铁路局规定办理。自动闭塞区段列车是追踪运行的，尾部标志灯光熄灭时，对列车运行安全影响更大，通知不到时，应使列车停车整理。发现货物装载状态有异状时，及时处理；发现货物列车列尾装置丢失时，应报告列车调度员，并通知司机在前方站停车处理。

（二）列车接近车站、进站和出站的报告

列车接近车站时，扳道及信号人员应及时向车站值班员汇报，以便有关人员出场接车。对快速旅客列车，车站值班员在接到邻站快速旅客列车预告的通知后应立即按《站细》规定的时间，及时通知有关人员提前到岗接车，站内平过道应提前派人到岗监护，以确保快速旅客列车的安全。在接送列车时，还应向车站值班员汇报列车进出站的情况，以确认列车整列出发与到达。

七、指示发车

（一）显示发车指~4--$号的条件

车站值班员、助理值班员确认发车进路准备妥当，出站信号机开放正确，行车凭证已交付，旅客上下、站车交接、装卸作业完毕，列检作业完毕并已撤除防护信号等完全具备发车条件后，才能向运转车长显示发车指示信号（昼间高举展开的绿色信号旗靠列车方面上下缓动；夜间高举绿色灯光上下缓动）。发车指示信号，应在运转车长向司机显示发车信号时收回。对货物列车，在具备上述条件后，直接向司机显示发车信号发车。

（二）中转运转车长的发车信号

当司机确认旅客列车运转车长的发车信号有困难时，为便于司机确认，可由发车人员依式中转运转车长的发车信号，司机凭发车人员中转的发车信号，在确认占用区间行车凭证及发车信号或发车表示器显示正确后，方可启动发车。

（三）直接发车

1.单机、动车、重型轨道车以及无运转车长值乘的列车，均由发车人员直接向司机显示发车信号。

2.因曲线等原因，司机难以确认运转车长显示的发车信号时，经铁路局指定的车站（站名在《行规》内公布），可由发车人员直接向司机显示发车信号。

3.使用发车表示器发车。因曲线或其他原因，司机难以确认运转车长的发车信号时，可装设发车表示器。发车表示器平时不着灯，当显示一个白色灯光时，表示运转车长准许发车。

（1）出站信号机开放后，发车人员所在地点（雨棚柱或发车线间的发车柱上）的发车指示信号按钮处亮一白灯。发车人员确认发车条件具备后，按压“发车指示按钮”，白灯熄灭，而列车尾部附近发车按钮处的发车指示灯亮白灯。

（2）运转车长确认发车条件具备后，按压发车按钮，白灯熄灭，而司机附近的发车表示器向前后亮一白灯。

（3）司机确认出站信号机已开放并确认发车表示器亮一白灯后开车。

列车出发，当出站信号机关闭后，发车表示器自动熄灭。

八、开通区间及报点

列车到达、发出或通过车站后，接车站应及时向邻站及列车调度员报点，并记入《行车日志》内，与邻站办理区间开通手续。对停站时间在3 min以下的列车，到开时刻可于列车发出后一次向列车调度员报告。

列车到、发及通过车站时刻，按以下规定加以确定：

1.到达时刻，以列车进入车站，停于到达线警冲标内方的时刻为准。列车超过实际到达线有效长时，

以第一次停车时刻为准；列车在区间分部运行时，以全部车辆到达车站的时刻为

2.出发时刻，以列车机车向前进方向起动，列车在站界内（场界内）不再停车为准。列车全部发出站界后，因故退回车站再次出发时，则以第一次出发时刻为准；在分界站向邻局（分局）出发时，则以最后发出时刻为准。

3.通过时刻，以列车机车通过车站值班员室的时刻为准。

九、车机联控

车机联控是利用列车无线调度电话，将列车调度员、车站值班员、司机、运转车长均列入联控范围，围绕着列车运行的安全正点，每个人既是参加作业人员，又是安全工作的检查员。每个车站、每趟列车及每个岗位，都进入联控范围之中，实现了司机“问路行车”、车站值班员“指路行车”、运转车长“联系行车”，从而强化了行车工作的整体安全。目前，车机联控制度已经在全路普遍采用。实践证明，车机联控制度是一项适合我国铁路情况的行车组织手段，它将行车组织工作与行车安全工作有机结合起来，是保证列车运行安全的有效措施。

（一）车机联控一般情况下的呼叫时机及用语

1.列车接近时，其呼叫时机为：

（1）自动闭塞区间，在列车临近第一接近分区信号机时。

（2）半自动闭塞区间，在列车临近预告信号机时。

（3）双线反方向列车临近站界标或邻线相对的进站信号机时。

其呼叫用语为：列车司机呼叫：“××车站××次接近”（如为客运列车时，应在××次前加“客车”二字），车站值班员呼叫：“××次××站×道通过（或停车）”（如为客运列车时，应在××次前加“客车”二字），列车司机呼叫“××次×道通过（或停车），司机明白”。

2.列车出发尾部越过出站信号机或运转车长认为有必要呼叫司机时，其呼叫用语为：运转车长呼叫“××次司机，尾部风压×× kPa，列车司机呼叫“尾部风压××kPa，××次司机明白”。

3.列车进入长大下坡道前，司机应主动呼叫运转车长。其呼叫用语为：列车司机呼叫“××次车长，机车风压××kPa，运转车长呼叫“××次司机，尾部风压××kPa’，列车司机呼叫“尾部风压××kPa，××次司机明白”。

（二）车机联控其他情况下的呼叫时机及用语

1.下列情况，车站值班员应主动呼叫列车：

（1）需要列车机外停车或风、雾等天气不良行车时。

（2）原规定为通过的列车变更为停车时。

（3）客运列车变更固定接车线路时。

（4）停用基本闭塞法，改用电话闭塞法发出列车时。

（5）进站信号机临时故障改引导接车时；未听到司机在规定时机呼叫或车站值班员认为有必要呼叫列车时。

2.呼叫的时机为：

（1）自动闭塞区间，当列车临近第一接近分区信号机之前（根据列车区间运行时分估计）。

（2）半自动闭塞区间，按《站细》规定开放进站信号机的时间前。

各项呼叫如未听到应答时，应反复呼叫三次，每次呼叫后应留有适当时间。

（三）列车无线调度电话（简称电台）使用注意事项

1.电务部门要加强电台的维修保养，保证性能良好。

2.使用人员不得随意关闭电台，使用后必须挂机到位；严禁用电台谈论与行车无关的事；严禁长时间按动发话键，以免影响正常通话。

3.当一对用户通话时，其他处于同一场强区内的用户也可以收听到讲话内容，但不得讲话或干扰，以免造成不安全因素。

4.机车电台发生故障损坏时，司机应立即报告列车调度员，并注意嘹望，确保列车运行安全。

5.车站电台发生故障或损坏时，应按铁路局的规定办理。

十、进路的变更

进站或出站信号机开放后，其接发列车进路不得随意变更，遇特殊情况必须变更时，应做到以下几点：

1.变更接车进路时，车站值班员要严格掌握变更接车进路的时机。在保证列车在进站信号机外不减速、不停车的情况下，方可关闭进站信号机，变更接车进路。设有接近锁闭的车站，当列车进入接近锁闭区段后，除危及行车安全情况外，不得变更接车进路。变更接车进路时，车站值班员应及时通知有关人员。对进站停车的客运列车，还应通知客运和客运列检值班人员。

2.变更发车进路时，应先通知发车人员，确知停止发车后，方可取消发车进路。列车司机持有行车凭证时，应将行车凭证收回。当发车人员已显示发车指示信号而列车尚未起动时，必须通知司机后，方可关闭出站信号机取消发车进路。严禁先取消进路，后通知发车人员。

十一、相对方向同时接车及同方向同时发接列车

（一）基本概念

在车站接发列车工作中，经常会遇到两个列车在站内相对方向同时接车或同方向同时发接列车的情况。为保证接发列车作业的安全，车站应根据进站方向的坡度，接车线末端有无隔开设备、闭塞方式及列车种类（性质），按有关规定，确定车站能否办理相对方向同时接车或同方向同时发接列车。

1.相对方向同时接车，指自车站一端开放进站信号机至列车全部进入接车线警冲标内停妥的时间内，也开放另一端的进站信号机，接入相对方向的列车。

2.同方向同时发接列车，指自车站一端开放出站（进站）信号机至列车全部出站（进入接车线警冲标内方停妥）的时间内，也开放另一端的进站（出站）信号机，接入（发出）相同方向的列车。

3.隔开设备，指将一条进路与另一条进路隔开，使两条进路的接发列车作业彼此不干扰的设备。隔开设备包括安全线、避难线以及平行进路能起隔开作用的有联锁的防护道岔。

4.原规定为通过的列车包括：列车运行图规定为通过的列车；有关列车运行时刻的书面文件、电报规定为通过的列车；临时加开列车时，由调度命令指定为通过的列车。凡没有指定时刻的列车，一律按停车列车办理。

相对方向同时接车时，当一端列车未全部进入接车线警冲标内方，而另一端列车越过接车线末端警冲标，若无隔开设备就有发生冲突的可能；同方向同时发接列车时，当发出列车尚未全部驶出车站，而另一端进站列车越过接车线末端的警冲标，若无隔开设备，也可能发生冲突。因此，为保证车站接发列车的效率和作业安全，应根据进站方向的线路坡度，接车线末端有无隔开设备，列车及车站的性质等确定能否办理相对方向同时接车或同方向同时发接列车。

（二）禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的情况

1.进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰的下坡道，而接车线末端无隔开设备，如图3—11所示。

列车在超过6‰的下坡道运行时，下滑力超过运行阻力。如司机不能正确施行制动，列车进站时可能越过接车线末端警冲标。若接车线末端无隔开设备，就有可能与正在进站的对向列车或正在出站的同向列车发生冲突。

进站信号机外制动距离内的坡度为换算坡度。超过6％0的坡度由工务部门提供，在铁铁局《行规》内公布。

2.在接、发客运列车的同时，接人原规定为通过的列车而接车线末端无隔开设备。

单机、动车及重型轨道车，不受上述第2项的限制。

图3—11 禁止相对方向同时接车、同方向同时发接列车示意图 （三）不能同时接车和不能同时发接列车的处理

车站应根据设备状况，将不能办理相对方相同接车和同方向同时发接列车的情况纳入《站细》。

相对方向两列车同时接近车站而不能同时接车时，应先将一个方向的列车接入站内停于接车线末端警冲标内方后，再接入另一列车。在确定先后顺序时，应先接后面有续行列车的列车、在站外停车后起动困难的列车以及不适于在站外停车的列车。其他情况应汇报列车调度员后遵照“先客后货、先快后慢”的原则执行。一般可考虑：客运列车与非客运列车交会时，应先接客运列车；停车列车与通过列车交会时，应先接停车列车；非超长列车与超长列车交会时，应先接非超长列车；进站方向为下坡道的列车与进站方向为平遒或上坡道的列车交会时，应先接进站方向为平道或上坡道的列车。

禁止办理同方向同时发接列车时，原则上应先接后发，亦可根据列车调度员指示办理。

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接发列车作业程序与标准
第三节 接发列车作业项目及方法

一、接发列车作业程序与标准

不间断地接发列车，严格按运行图行车，是车站的基本任务之一。铁道部根据我国当前不同的行车闭塞方法、人员配备和作业方法等情况，在既考虑正常情况下的作业方法，又考虑非正常情况下的特定措施的前提下，结合不同闭塞法、不同联锁类型和不同的劳动组织形式，制定了《接发列车作业标准》。标准的实施，提高了接发列车作业的安全程度与作业效率，完善了接发列车作业组织

促进了作业合理化，推动了接发列车工作管理的现代化。车站接发列车作业程序见表3-1。

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二、办理闭塞

（一）办理闭塞前应确认区间空闲

车站值班员在办理闭塞（预告）前，应确认区间（闭塞分区）空闲，方法如下：

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1.半自动闭塞除根据闭塞机上闭塞表示灯的显示确认外，还应根据《行车日志》确认。

2.自动闭塞通过控制台上的监督器（列车离去表示灯）或出站信号机复示器，确认第一、第二闭塞分区空闲的情况。在四显示区段还应确定第三闭塞分区的空闲情况。

3.电话闭塞根据《行车日志》中列车到达的电话记录确认。

此外，还应根据有关记录（轻型车辆使用书、施工登记、封锁区间的调度命令）与揭挂的表示牌等，确认区间空闲的情况。

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（二）办理闭塞的方法

我国铁路采用的行车闭塞法，无论是基本闭塞法还是代用闭塞法，都属于空间间隔法，在确认区间空闲的情况下，都能实现在同一时间、同一区间（闭塞分区）内只有一个列车占用。具体办理的方法见《接发列车作业标准》。

三、布置与准备进路

（一）接发列车进路的划分

1.接车进路。接入停车列车时，由进站信号机起，至接车线末端警冲标或出站信号机止的一段线路，称为接车进路，如图3-7所示。

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图3—7 接车进路

2.发车进路。发出列车时，由列车前端至相对方向进站信号机或站界标止的一段线路，称为发车进路，如图3-8所示。