信号的基础设备是什么样的

⑴ 信号基础设备中的信号机偏向什么

信号基础设备中的信号机偏向前进停止。根据资料信息，信号机（指引列车前进停止的信号）。信号机是铁路及城市轨道交通的轨旁基础设备，以地面信号为主体信号的铁路信号系统，司机必须写按照信号机的显示运行。城市轨道交通以车载信号为主体信号，正线区段基本不设信号机，只有在道岔区段，为了调车作业的需要而设置地面信号机。

⑵ 铁道信号的技术和设备

铁路信号设备，包括继电器、信号机、轨道电路、转辙机等构成铁路信号系统的基础，它们的质量和可靠性直接影响信号系统的性能。传统的信号控制系统由继电器、信号机、轨道电路、转辙机及一些连接电缆箱合组成，我国自主研发的6502电气集中联锁是传统信号系统最为典型的。
信号包括车站信号、区间信号 、行车指挥自动化、列车运行自动化、驼峰调车控制等项。①铁路车站信号。在车站范围内，指示列车或机车运行条件以保证行车和调车安全的信号，其内容主要包括车站联锁、平面调车控制、车站信号遥控遥信等。通常在站内股道很多，进路交叉也复杂，因此信号必须与道岔、进路保持一定的操作顺序，形成联锁。现代已广泛使用继电集中联锁，以及允许车列溜放、保持退路安全的平面调车控制和节省电缆、人力的车站信号遥控遥信系统。②铁路区间信号。用以保护区间内列车行车安全，主要包括区间闭塞、车内信号、铁路道口防护、防护报警和轴温探测等。区间闭塞是为了防止在区间运行的列车发生对撞和追尾事故。当区间采用半自动或自动闭塞后，区间信号得到了很大完善，同时可将地面信号引入机车驾驶室中，形成易见的车内信号；而和公路相交的道口，可设置面向公路的道口防护和防护报警。③铁路行车指挥自动化是应用计算机等设备自动收集信号设备状况和列车运行的信息并进行处理，及时发出指挥列车运行的命令，以实现调度集中控制。行车指挥自动化的设备是在现有设备的基础上增加车次跟踪和计算机系统、通信设备以及故障检测设备等。系统应用的主要软件有列车追踪、进路控制和运行调整。④铁路列车运行自动化是利用计算机对列车起动、行驶、调度和停车实行自动监督、控制和调整，由此提高行车的安全性，提高运行效率，改善司机的工作条件。⑤驼峰调车控制是在驼峰调车场上，为控制货车溜放进路和溜放速度，实现列车的分类、解体和编组控制。控制方法可分为非机械化、机械化、半自动化和自动化的驼峰调车控制。铁路信号发展的方向主要是实现高度自动化、智能化，以便保证行车和各种作业的安全、准确，提高效率 。
随着经济不断的快速发展，对铁路的要求是越来越高，现代的铁路运输向高速、高密、重载方向发展， 因此对信号系统提出更高的要求，要适应这种发展趋势，信号系统也需要现代化，计算机技术、网络技术、通信技术等现代化技术的发展为铁道信号构筑了实现现代化的平台。

⑶ 城市轨道交通中基础设备的作用是什么

信号基础设备三大件：轨道电路，转辙机，信号灯。作用是实现联锁即进路，道岔，信号机之间的转换关系，保证行车的安全，实现区间闭塞等。

⑷ 轨道交通信号系统的简介

城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。 城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统： — 列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS） — 列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP） — 列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO） 三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。 一、列车自动控制系统（ATC）分类 1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。 2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。 3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。 二、固定闭塞ATC系统 固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。 1、 速度码模式（台阶式） 如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。 以出口防护方式为例，轨道电路传输的信息即该区段所规定的出口速度命令码，当列车运行的出口速度大于本区段的出口命令码所规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，以保证列车运行的安全。由于列车监控采用出口检查方式，为保证列车安全追踪运行，需要一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离，限制了线路通过能力的进一步提高和发挥。能提供此类产品的公司有：英国WSL公司、美国GRS公司、法国ALSTOM公司、德国SIEMENZ公司等。 2、 目标距离码模式（曲线式） 目标距离码模式一般采用音频数字轨道电路或音频轨道电路加电缆环线或音频轨道电路加应答器，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。通过音频数字轨道电路发送设备或应答器向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态（曲线半径、坡道等数据）等信息，车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于列车运行的目标距离速度模式曲线（最终形成一段曲线控制方式），保证列车在目标距离速度模式曲线下有序运行。不仅增强了列车运行的舒适度，而且列车追踪运行的最小安全间隔缩短为安全保护距离，有利于提高线路的通过能力。如上海地铁2号线引进美国US&S公司、明珠线引进法国ALSTOM公司和广州地铁1、2号线引进德国西门子公司的ATC系统均属此类。 三、移动闭塞ATC系统 移动闭塞方式的ATC系统通常采用无线通信、地面交叉感应环线、波导等媒体，向列控车载设备传递信息。列车安全间隔距离是根据最大允许车速、当前停车点位置、线路等信息计算得出，信息被循环更新，以保证列车不间断收到即时信息。 移动闭塞ATC系统是利用列车和地面间的双向数据通信设备，使地面信号设备可以得到每一列车连续的位置信息，并距此计算出每一列车的运行权限，动态更新发送给列车，列车根据接收到的运行权限和自身的运行状态，计算出列车运行的速度曲线，实现精确的定点停车，实现完全防护的列车双向运行模式，更有利于线路通过能力的充分发挥。 移动闭塞ATC系统在我国还未有应用实例，国外能提供此类系统的公司有：阿尔卡特公司交叉感应电缆作为传输媒介的ATC系统，在加拿大温哥华“天车线”和香港KCRC西部铁路等应用，技术比较成熟，但交叉感应轨间电缆给线路日常养护带来不便；美国哈蒙公司基于扩频电台通信的移动闭塞应用在旧金山BART线，其系统结构、系统运用尚不成熟；阿尔斯通公司基于波导传输信息的移动闭塞正在新加坡西北线试验段安装调试。 四、信号系统基本功能 1、 列车自动监控子系统（ATS） ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能： （1）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。 （2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。 （3）列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。 （4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。 （5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。 （6）在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划和行车计划。 （7）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。 （8）能在中央专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印。 （9）能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态。 （10）向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息。 2 、列车自动防护子系统（ATP） ATP系统由地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动，主要实现以下功能： （1）自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度。提供列车速度保护，在列车超速时提供常用制动或紧急制动，保证前行与后续列车之间的安全间隔，满足正向行车时的设计行车间隔和折返间隔。对反向运行列车能进行ATP防护。 （2）确保列车进路正确及列车的运行安全。确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离，以及等防止列车侧面冲撞。 （3）防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度。 （4）为列车车门的开启提供安全、可靠的信息。 （5）根据联锁设备提供的进路上轨道区间运行方向，确定相应轨道电路发码方向。 （6）任何车—地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车完整性电路的中断、列车超速（含临时限速）、车载设备故障等均将产生安全性制动。 （7）实现与ATS的接口和有关的交换信息。 （8）系统的自诊断、故障报警、记录。 （9）列车的实际速度、推荐速度、目标速度、目标距离等信息的记录和显示。具有人工或自动轮径磨耗补偿功能。 3、 列车自动驾驶子系统（ATO） ATO子系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在ATP系统的保护下，根据ATS的指令实现列车运行的自动驾驶、速度的自动调整、列车车门控制。 （1）自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度。 （2）在ATS监控范围的入口及各站停车区域（含折返线、停车线）进行车—地通信，将列车有关信息传送至ATS系统，以便于ATS系统对在线列车进行监控。 （3）控制列车按照运行图进行运行，达到节能及自动调整列车运行的目的。 （4）ATO自动驾驶时实现车站站台定点停车控制、舒适度控制及节省能源控制。 （5）能根据停车站台的位置及停车精度，自动地对车门进行控制。 （6）与ATS和ATP结合，实现列车自动驾驶、有人或无人驾驶。 五、信号系统运营模式 1 、ATS自动监控模式 正常情况下ATS系统自动监控在线列车的运行，自动向联锁设备下达列车进路命令，列车在ATP的安全保护下由司机按规定的运行图时刻表驾驶列车运行。控制中心行车调度员仅需监督列车和设备的运行状况。每天开班前，控制中心调度员选择当日的行车运行图/时刻表，经确认或作必要的修改，作为当日行车指挥的依据。 2 、调度员人工介入模式 调度员可通过工作站发出有关行车命令，对全线列车运行进行人工干预。调整列车运行计划包括对列车实施“扣车”、“终止站停”、改变列车进路、增减列车等。 3、 列车出入车场调度模式 车辆调度员根据当日列车运行图/时刻表编制车辆运用计划和场内行车计划，并传至控制中心。车场信号值班员按车辆运用计划设置相应的进路，以满足列车出入段作业要求。 4、 车站现地控制模式 除设备集中站其他车站不直接参与运营控制，车站联锁和车站ATS系统结合实现车站和中央两级控制权的转换。在中央ATS设备故障或经车站值班员申请，中央调度员同意放权后，可改由车站现地控制。 在现地控制模式下，车站值班员可直接操从车站联锁设备，可将部分信号机置于自动模式状态，也可将全部信号机设为自动模式状态，控制中心行车调度员应通过通信调度系统与列车驾驶员、车站值班员保持联系。 5、 车场控制模式 列车出入场和场内的作业均由场值班员根据用车计划，直接排列进路。车场与正线之间设置转换轨，出入场线与正线间采用联锁照查联系保证行车安全。 6、 列车运行控制模式 列车在正线、折返线上的运行作业时，常用ATO自动驾驶模式和ATP监督下的人工驾驶模式，限制人工驾驶和非限制人工驾驶模式均为非常用模式。 （1）ATO自动驾驶模式 列车启动后，在ATP设备安全保护下，车载ATO设备自动控制列车加速、巡航、惰行、制动，并控制列车在车站的停车位置，开关车门，司机仅需监督ATP/ATO车载设备运行状况。 （2）ATP监督下的人工驾驶模式 列车启动后，车载ATP设备根据地面提供的信息，自动生成连续监督列车运行的一次速度模式曲线，实时监督列车运行。司机根据ATP显示的速度信息驾驶列车，当列车运行速度接近限制速度时，提出报警；当列车运行速度超过限制速度时，ATP车载设备将对列车实施制动。 （3）限制人工驾驶模式 司机以不超过车载ATP的限制速度行车，列车运行安全由司机负责，当列车超过该限制速度时，ATP车载设备则对列车实施制动。 （4）非限制人工驾驶模式 在车载ATP设备故障状态下运用，ATP将不对列车运行起监控作用。列车运行安全由司机、调度员、车站值班员共同负责。 7 、列车折返模式 列车在ATP监督人工驾驶模式下折返时，列车由人工驾驶自到达股道牵出至折返线，由司机转换驾驶端，并折返至发车股道。 在ATO有人驾驶模式下折返时，列车能以较合理的速度从到达股道牵出至折返线，由司机转换驾驶端和启动列车，然后从折返线进入发车股道。

⑸ 城市轨道交通信号基础设备包括哪些

包括线路、车辆、车站三大基础设备和电气、运行和信号灯控制系统。

城市轨道交通是城市公共交通系统的骨干。建设城市轨道交通可改善居民出行条件，增强人民获得感和满足感。

当前和今后一个时期，人们要坚持量力而行、规范管理的方针，强调因地制宜、集约高效，促进城市轨道交通规范有序发展。

城市轨道交通也是城市综合交通体系的重要组成部分，其安全运行对保障人民群众生命财产安全、维护社会安全稳定具有重要意义。

(5)信号的基础设备是什么样的扩展阅读：

“十三五”是全面建设小康社会的决胜阶段。快速便捷的城市轨道交通已成为许多城市推进新型城镇化和公共交通发展战略的首选。

截至2018年底，全国已有30多个城市开通了城市轨道交通线路，总里程约5500公里。城市轨道交通建设的骨干线路和网络规模的不断扩大，轨道交通已经成为城市公共交通的骨干，发挥着重要的作用在改善城市公共交通供给的质量和效率，缓解城市交通拥堵，引导城市空间结构布局的优化，改善城市环境。

以上海为例，通过完善以轨道交通网络为核心的公共交通出行链，中心城区轨道交通＋公交出行比例由2013年的31.0％提高到2017年的33.2％。

2018年，工作日轨道交通日均客运量超过1100万人次，汽车出行比例呈下降趋势。由于轨道交通发展和环境治理的综合政策，与机动车相关的CO、PM等污染物排放量呈下降趋势，交通环境得到明显改善。

⑹ 铁路信号设备有哪几部分组成

一是信号机，其原始形式是手灯、手旗、明火、声笛等，现代信号机主要有进、出站信号机，通过信号机，进路信号机，驼峰信号机，调车信号机，防护信号机，减速信号机和停车信号机等，以及其他复示信号机等辅助性信号机；
二是标志，主要有预告标、站界标、警冲标、鸣笛标、作业标、减速地点标及机车停止位置标等；
三是表示器，其作用是补充说明信号的意义，主要有发车表示器、发车线路表示器、进路表示器、调车表示器、道岔表示器等。
(6)信号的基础设备是什么样的扩展阅读
铁路信号随着第一列列车在英国的出现而出现。早期的信号是十分简陋的。现代信号借助电子工业的发展，使行车指挥系统走上自动化，列车运行也向着自动驾驶与自动控制方向发展。中国于1907年在大连至长春的铁路上开始安装了臂板式信号机，1951年自行设计与制造的进路继电式集中联锁设备装在衡阳铁路车站。此后在各铁路线上逐步配置了自动闭塞、集中联锁、调度集中控制等设备。
在车站，列车在站内行驶或进行调车作业时，其走行的路径称为进路，而进路是由道岔的位置来决定的。用道岔开通位置的不同，可以排出不同的进路，就有可能使列车、车列进入异线或发生脱轨的危险。
因此，必须采用信号设备使道岔、进路、信号机三者之间产生一种相互制约的联锁关系，保证车站内的行车及调车作业安全并提高运输效率。
在区间，由于列车高速运行具有巨大的惯性，遇到险情，不能立即停住，并且从实施制动到完全停住要走行一段相当长的“制动距离”，这样就有可能造成列车正面冲突或尾追事故。因此，必须采用信号设备，保证列车在区间按一定的空间间隔运行，以确保区间行车安全并提高运输效率。
参考资料来源：网络-铁路信号

⑺ 信号机是信号系统中不可缺少组成的部分。用来指示什么的设备

用来指示微机监测开入板故障，开人板是采集开关量信息用的接口板，而板上有电源和工作两个表示灯，数据组-六个表示灯和数据位。八个表示灯，共个表示灯数据组个灯与数据位个灯排列组合起来代表路开关量，表示路-表示路。表示路。正常工作时电源灯和工作表示灯与其他板子一一样。数据组。六个表示灯按照固定频率从到依次循环闪亮；数据位的个表示灯则根据实时采到的开关量部分点亮。如果开人板工作不正常，应先检查采集机电源板及CPU板工作情况，再查看开人板与总线板插接是否良好；或者用块完好的开人板同该开人板交换一下，换过后信息显示正常，则可以判定位开人板损坏。在进行信号设备大修时，怎样进行室内配线焊接。焊接不得使用带有腐蚀性的焊剂，可使用酒精松香水作焊剂。焊接必须牢固，焊点应光滑，无毛刺、假焊、虚焊现象。对有孔端子应将线条穿入线孔后再焊。配线线头应套有塑料软管保护，套管长度应均匀一致。微机监测站机电源板故障，如何处理。判断电源板是否有故障，可以通过看其面板上的+V、+V、+V、-V、+I各表示灯是否正常。正常情况下，上述表示灯应常亮（无闪动）。若某个+V、+I电压表示灯不亮，有可能造成对应采集机与上位机不通信。

⑻ 无线通信系统由哪几部分组成，各部分起什么作用

无线通信系统（Wireless Communication System）：也称为无线电通信系统，是由发送设备、接收设备、传输媒体（无线信道）三大部分组成的，利用无线电磁波，以实现信息和数据传输的系统。其各部分的作用如下：

1、发送设备

（1）变换器（换能器）：将被发送的信息变换为电信号。例如话筒将声音变为电信号。

（2）发射机：将换能器输出的电信号变为强度足够的高频电振荡。

（3）天线：将高频电振荡变成电磁波向传输媒质辐射。

2、传输媒体——电磁波

在自由空间中, 波长与频率存在以下关系: c = f λ式中: c为光速, f 和λ分别为无线电波的频率和波长, 因此, 无线电波也可以认为是一种频率相对较低的电磁波。 对频率或波长进行分段, 分别称为频段或波段。

不同频段信号的产生、放大和接收的方法不同, 传播的能力和方式也不同, 因而它们的分析方法和应用范围也不同。无线电波只是一种波长比较长的电磁波, 占据的频率范围很广。

电磁波从发射机天线辐射后，不仅电波的能量会扩散，接收机只能收到其中极小的一 部分，而且在传播过程中，电波的能量会被地面、建筑物或高空的电离层吸收或反射；或在大气层中产生折射或散射，从而造成强度的衰减。

根据无线电波在传播过程所发生的现象 , 电波的传播方主要有绕射（地波），反射和折射（天波），直射（空间波） 。决定传播方式的关键因素是无线电信号的频率。

沿大地与空气的分界面传播的电波叫地表面波，简称地波。绕射传播。传播途径主要取决于地面的电特性。地波在传播过程中，由于能量逐渐被大地吸收，很快减弱（波长越短，减弱越快），因而传播距离不远。但地波不受气候影响，可靠性高。

超长波、长波、中波无线电信号，都是利用地波传播的。短波近距离通信也利用地波传播。

天波：利用天空的电离层折射和反射而传播的电波，也叫天空波。电离层只对短波波段的电磁波产生反射作用，因此天波传播主要用于短波远距离通信。

两个突出特点：一是传播距离远，同时产生中间静区地带，二是传播不稳定，随昼夜和季节的变化而变化。因此，短波通信要经党更换波段，以保证质量。

空间波又称为直射波，是由发射点从空间直线传播到接收点的无线电波。直射波传播距离一般限于视距范围。在传播过程中，它的强度衰减较慢，超短波和微波通信就是利用直射波传播的。

在地面进行直射波通信，其接收点的场强由两路组成：一路由发射天线直达接收天线，另一路由地面反射后到达接收天线，如果天线高度和方向架设不当，容易造成相互干扰（例如电视的重影）。

限制直射波通信距离的因素主要是地球表面弧度和山地、楼房等障碍物，因此超短波和微波天线要求尽量高架。

3、接收设备

接收是发射的逆过程

（1）接收天线：将空间传播到其上的电磁波→高频电振荡。

（2）接收机：高频电振荡 电信号。

（3）变换器（换能器）：将电信号 所传送信息。

(8)信号的基础设备是什么样的扩展阅读

无线通信系统按照无线通信系统中关键部分的不同特性，主要有以下一些类型：

1、按照工作频段或传输手段分类

有中波通信、短波通信、超短波通信、微波通信和卫星通信等。所谓工作频率，主要指发射与接收的射频（RF）频率。射频实际上就是“高频” 的广义语，它是指适合无线电发射和传播的频率。无线通信的一个发展方向就是开辟更高的频段。

2、按照通信方式来分类

主要有（全） 双工、半双工和单工方式。所谓单工通信，指的是只能发或只能收的方式；半双工通信是一种既可以发也可以收但不能同时收发的通信方式；而双工通信是一种可以同时收发的通信方式。第一个图的例子是半双工方式，将天线开关换成双工器就成了双工方式。

3、按照调制方式的不同来划分

有调幅、调频、调相以及混合调制等。

4、按照传送的消息的类型分类

有模拟通信和数字通信，也可以分为话音通信、图像通信、数据通信和多媒体通信等。

各种不同类型的通信系统，其系统组成和设备的复杂程度都有很大不同。但是组成设备的基本电路及其原理都是相同的，遵从同样的规律。本书将以模拟通信为重点来研究这些基本电路，认识其规律。这些电路和规律完全可以推广应用到其他类型的通信系统。

⑼ 预防性检修包括什么城市轨道交通中信号机大多数在运行方向的哪一侧

您好，预防性检修通常包括定期维护，状态维护，主动维护。城市轨道交通地面信号机设于列车运行方向右侧，在地下部分一般安装在隧道壁上，特殊情况可设于列车运行方向的左侧或其他位置。
预防性检修可以包括调整、润滑、定期检查等，按预定的时间间隔或按规定的准则实施维修，目的是降低产品失效的概率或防止功能退化。城市轨道交通信号系统通常是由信号基础设备，联锁系统，列车自动控制系统组成，用于列车进路控制，列车间隔控制，调度指挥，信息管理，设备状态检测等，是一个高效的综合自动化系统。
预防性检修主要是指在机械设备没有发生故障或尚未造成损坏的前提下即展开一系列维修的维修方式，通过对产品的系统性检查，设备测试和更换以防止功能故障发生，使其保持在规定状态所进行的全部活动。城市轨道交通采用色灯信号机。除了车辆段和有岔站外，一般不设信号机。在城市轨道交通中，列车的运行速度不取决于信号显示，即信号为非速差信号。允许信号的绿灯，黄灯并不表示列车的运行速度，而是代表列车的运行进路是走道岔直股还是弯股。

⑽ 摆式车体按车体倾摆的方法为哪两种 货运站按其工作性质分为哪三种 铁路信号设备是哪三种的总称

摆式列车按照车体倾斜方式的不同，可分为自然摆式和强制摆式两种。自然摆式又称为无源摆。

自然摆式又称为无源摆。车体由滚轮装置和高位空气弹簧支承，当车辆通过曲线时产生离心力，使车体绕其摆心转动，自然地向曲线内侧倾斜，而没有外加动力。

无源摆式车体倾斜角度可达到3°～5°，采用带控制的无源摆的角度可达3－6度，能提高常规列车曲线运行速度10％～20％。

车站按技术作业性质分为编组站、区段站、中间站，按业务性质分为客运站、货运站和客货运站。

铁路信号设备是，铁路信号基础设备、车站联锁设备和区间闭塞设备的总称。

(10)信号的基础设备是什么样的扩展阅读

编组站担当大量列车解编作业，编组直达、直通和其它列车和车站称为编组站。在编组站还进行更换货运机车和乘务人员，对货物列车中的车辆进行技术检修和货物检查整理工作。一般设有专用的到达场、出发场和调车场，驼峰调车设备，以及机车整备和车辆检修等设备。

编组站按其在铁路干线上和枢纽内的位置，所担当的作业任务，分为路网性编组站和区域性编组站和地方性编组站。

区段站设于划分货物列车牵引区段的地点，或区段车流集散地点；一般只改编区段到发的车流，解体与编组区段、沿零摘挂列车的车站称为区段站。区段站一般还进行更换货运机车和乘务员，对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理作业。设有接发列车、调车、机车整备和车辆检修等设备。