无绝缘轨道电路是什么设备

A. 轨道电路的电路分类

1、动作电源

轨道电路可分为直流轨道电路和交流轨道电路。轨道电路电源采用直流，称为直流轨道电路(已经淘汰)。采用交流供电的轨道电路，称为交流轨道电路。交流轨道电路的种类很多，频带用得很宽，大体可分为三段：低频300Hz以下；音频300～3000Hz；高频10～40kHz。

2、工作方式

轨道电路可分为开路式轨道电路和闭路式轨道电路。闭路式轨道平时处于闭路状态，当有列车占用或断轨，断线等故障时，接收设备都能及时反映出来，这样便符合信号设备在故障时能处于最大安全位置的基本原则。

3、电流特性

按照所传输的电流特性不同，轨道电路可分为工频连续式轨道电路和音频轨道电路，其中，音频轨道电路又可分为模拟式轨道电路和数字编码式轨道电路。

工频连续式轨道电路中传输连续交流电流，只能用于监督轨道的占用与否，不能传输对列车的控制信息。目前在城市轨道交通中应用较广泛的是50 Hz相敏轨道电路。

4、分割方式

轨道电路可分为有绝缘轨道电路和无绝缘轨道电路。有绝缘轨道电路用钢轨绝缘将轨道电路与相邻的轨道电路互相隔离，是有绝缘的。编码中包含了速度车辆段内轨道电路

钢轨绝缘在车辆运行的冲击力、剪切力作用下很容易破损，使轨道电路的故障率较高。绝缘节的安装，给无缝线路带来一定的麻烦，有时需锯轨，降低线路的轨道强度，增加线路维护的复杂性。

5、是否包含道岔

车辆段内轨道电路分为无岔区段轨道电路和道岔区段轨道电路。无岔区段轨道电路内钢轨没有分支，结构简单，用于停车线、检车线、尽头线调车信号机接近区段，以及两个差置调车信号机之间的线路。

B. 各种轨道电路在铁路信号中有哪些应用

车站与车站之间的铁路线路称为区间，它与无数的车站连接成了铁路这条运送旅客和货物的国民经济大通道，区间信号闭塞设备是保证列车在区间畅通无阻、快速、安全运行的重要设备，而轨道电路是信号闭塞设备的重要基础设备之一。
1、机械绝缘轨道电路

机械绝缘轨道电路就是以铁路线路的两根钢轨作为导体、两端加以机械绝缘节隔离、分别接上发送设备和接收设备而构成的电路。轨道电路最初在站内运用，如交流50HZ轨道电路：

轨道电路的发送设备由交流50HZ轨道电源和限流电阻Rx组成，接收设备一般采用安全型整流继电器，称为轨道继电器GJ。当轨道电路内钢轨线路完整，且没有列车占用时，送电端的信号电流从一个方向畅通无阻地流向受电端，受电端接收到信号电流后轨道继电器吸起，GJ↑表示轨道电路空闲。如轨道电路有列车占用时，信号电流被机车轮对分路，轮对电阻远小于轨道继电器线圈电阻，此时流经轨道继电器的信号电流大大减小，轨道继电器无法工作失磁落下，GJ↓表示轨道电路被占用。

站内轨道电路上传递的是交流50HZ的信号电流，信号电流中不含任何信息，但轨道电路能起到监督列车是否的占用钢轨线路的作用，通过判断线路是否空闲，为开放信号、建立进路或构成闭塞提供依据。由于它的功能被运用到区间，作为自动闭塞的重要基础设备，把轨道电路的工作情况与区间通过信号机的显示等结合起来，如三显示移频自动闭塞的轨道电路：
把两站之间的钢轨线路用机械绝缘隔离成若干段轨道电路如1G~4G,每段轨道电路称为闭塞分区，长度在1.2~2.5公里左右，每段轨道电路有由电子元器件组成电路的发送设备和接收设备，接收设备的执行元件是继电器，有LJ（绿灯继电器） 、UJ（黄灯继电器） 。相邻轨道电路采用不同的载频信号，如下行方向的1G（G：轨道电路）、3G采用550 Hz载频信号 ，2G、4G采用750 Hz载频信号。发送设备采用频率调制的方法，用低频信号去调制载频信号，形成载频信号的频率随低频信号的幅度变化而变化的移频信息，把这种移频信息送到轨道电路上，迎着列车运行的方向传递。

轨道电路传递的是有几种不同低频的移频信息，这些信息可控制地面通过信号机显示不同的灯光，如当列车占用1G时，1G发送设备发送到轨道电路的移频信息被车轮短路，1G接收设备接收不到移频信息1LJ↓（绿灯继电器落下）、1UJ↓（黄灯继电器落下），表示有车占用，用这个条件控制1G通过信号机自动点亮红灯，并控制2G的发送设备自动向2G发送含有26HZ低频的移频信息，2G无车时接收端收到移频信息后2LJ↓ 、2UJ↑（黄灯继电器吸起），用这个条件控制2G通过信号机自动点亮黄灯，并控制3G的发送设备自动向3G发送含有15HZ低频的移频信息，3G无车时接收端收到移频信息后3LJ↑（绿灯继电器吸起）、3UJ↓，用这个条件控制3G通过信号机自动点亮绿灯。地面轨道电路的信息还能通过电磁感应的原理传递到机车上，去控制机车信号机复示地面信号机的显示。

有机械绝缘的轨道电路，在正常情况下，轨道电路上传递的移频信息仅从一个方向流动，不影响相邻轨道电路的工作。但它存在一些不足：如天气的变化和车辆的载重运行，机械绝缘节容易破损，此时相邻轨道电路的信息互相流窜，影响轨道电路正常工作。如由于电气传输的要求，需要一定距离安装机械绝缘节，此时就要把好端端的整条钢轨锯断来实现。“九五”期间为了适应铁路提速需要，区间大量敷设长钢轨，要求发展无绝缘轨道电路。于是具有自主知识产权的新一代的自动闭塞设备如“九五”期间开发的ZP.W1-18型、WG-21A型等和“十五”期间开发的ZPW-2000A型、ZPW-2000R型等自动闭塞设备分别在不同路局运用。这些自动闭塞设备采用的是无绝缘轨道电路。

2、无绝缘轨道电路

所谓无绝缘轨道电路就是不用机械绝缘节来隔离轨道电路，而是用自然衰耗隔离方式又称叠加式或是用电气隔离方式这两类隔离轨道电路。ZP.W1-18型自动闭塞采用自然衰耗隔离轨道电路，ZPW-2000A型自动闭塞采用电气隔离轨道电路。如ZPW-2000A型无绝缘轨道电路：

把两站之间的钢轨线路用电气绝缘隔离成若干段轨道电路如1G~3G，每段轨道电路包括主轨道电路和调谐区的小轨道电路两部分组成，电气绝缘节由调谐单元、空芯线圈SVA及29m米钢轨构成。相邻轨道电路采用不同的载频信号,每个电气绝缘节，两端各设一个调谐单元，对于较低载频频率的轨道电路端用F1调谐单元, 对于较高载频频率的轨道电路端用F2调谐单元。

如2G主轨道电路发送器发送的移频信息向线路左右两侧传输，左侧接收端的调谐单元对本区段载频产生谐振呈现高阻抗，接收器接收到电压幅度较高的移频信息。右侧小轨道电路对发送的移频信息由相邻轨道电路的接收器接收后处理，形成小轨道电路轨道继电器执行条件，通过XGJ、XGJH送至本轨道电路接收器，作为轨道继电器2GJ励磁吸起的必要检查条件之一，本区段接收器同时接收到主轨道电路移频信息和小轨道电路轨道继电器执行条件，判断无误后继电器吸起2GJ↑，并以此判断区段的空闲与占用。而相邻轨道电路的调谐单元对该载频失谐呈现低阻抗，可靠地短路左区段的移频信息，防止了越区传输，实现了相邻区段信号的电气绝缘。小轨道电路的引入，还解决了调谐区断轨检查问题，实现了轨道电路全程断轨检查。

无绝缘轨道电路同样起到监督列车是否的占用线路和传递移频信息的作用。如ZPW-2000A型自动闭塞系统，当1G有车占用，1G发送器向1G发送的移频信息被机车轮对短路，1G的通过信号机自动亮红灯，此时2G发送器向2G发送含有26.8HZ低频的移频信息，2G的通过信号机自动亮黄灯，3G发送器向3G发送含有16.9HZ低频的移频信息，3G的通过信号机自动亮黄、绿灯，4G发送器向4G发送含有13.6HZ低频的移频信息，4G的通过信号机自动亮绿灯。无绝缘移频自动闭塞系统根据需要可产生18种低频信息，它能满足区间通过信号机四显示的需要，还能满足列车运行超速防护的需要。

由于ZPW-2000A型无绝缘自动闭塞采用的电气绝缘隔离轨道电路，除可以解决有机械绝缘的轨道电路存在的问题，还具有可靠的分路保证、断轨检查、抗电气化牵引大电流干扰，安全度较高等特点，自2002.5通过铁道部技术鉴定后，已确定它为目前我国铁路区间自动闭塞的统一制式。截至到2005年底，全路共装有8528 KM铁路线安装了ZPW-2000A型自动闭塞设备。

运用自动闭塞设备，区间安装了机械绝缘或电气绝缘的轨道电路，这些轨道电路可以起到监督列车占用线路、保证列车在区间的行车安全。也能起到向机车传递信息的作用，使区间能同时有两趟以上的列车运行，大大地提高了区间的通过能力。但是这种轨道电路，它是运用暴露在光天化日下的两根钢轨作为信息的传递通道，它难免经常发生故障，如钢轨端的接续线断线、钢轨断轨，信息就不能流通；如人为的把能导电的钢钎、铁铲等横在两根钢轨某处，信息就会短路，不能流到受电端；如天气的温度变化，钢轨的阻抗会变化，道床的清洁度变化，道渣的电阻会变化等等因素，都会影响轨道电路的正常工作。常常出现线路上实际没有列车占用，但在值班室的控制台上却反映有车占用线路的现象，不能正常地接、发列车。

C. 什么是轨道电路

“轨道电路 轨道电路是信号联锁的室外重要设备,起着保证行车和调车作业安全的作用。它能监督检查某一固定区段内的线路(包括站线)是否有列车运行、调车作业或车辆占用的情况,并能显示该区段内的钢轨是否完整。它是以钢轨为导线,轨缝间用接续线连续起来,一端接电源,另一端接着受电器,通过轨道电流来工作...

D. 在zpw-2000k无绝缘轨道电路区段，什么设置于电气绝缘节中心位置

属于列控设备，一般都有列控中心，是靠车轮磁场和软件算法控制车速的，望采纳铁路信号ZPW-2000，区间移频自动闭塞，无绝缘轨道电路系统，用在无缝线路（钢轨接头已焊接）的铁路上，现在都是经过改进的系统，目前我国铁路采用两种制式，一种是中国通信信号公司的ZPW-2000A，目前我国铁路上大部分采用；另外一种是哈尔滨局和外部条件：工作电源，载频一个，低频一个，选型一个。内部条件：发送器面板后面的载频、选型与图纸一致。你这些问题包含的范围太大，而且有些概念你没有搞太清楚，所以回答你有些难度。我只能简单说一些，应该对你有帮助。1、ZPW-2000是区间控制设备，是列控设备的基础，它反映列车的位置并向列车传送控制信息，列控中心根据ZPW-2000传递的列车位置ZPWtype-,itistoensuresafety,improvetheinterval,.ZPW-2000frequencyshiftautomati使用两个载频的目的就是为了防止信号的越区传输,比如:IG使用的是1700-1的载频,IIG则会使用2300-1的载频,IIIG使用的就是1700-2的载频,这样,可以有效的防止IG的载频信号传输到IIIG,造成信号与码位不一致.

E. 轨道电路故障处理

电气化区段25HZ相敏轨道电路故障处理方法

25HZ相敏轨道电路故障对行车组织构成极大影响，也是困扰电务系统的一大难题。如果把轨道电路故障压缩到最低限度，电务系统的信号故障将会压缩30﹪左右，基于这一现状，现将日常处理故障所积累的经验和所收集的一些资料归纳如下，以供现场参考。
一、 从基础做起，将故障消灭在萌芽状态。
1、 要掌握基础数据，以便在故障处理时作为参考。
2、 要认真测试，充分利用先进的技术手段（微机监测系统）查询轨道曲线，发现轨道电压有变化或轨道曲线波动时，要认真分析查找。
3、 要加强对相角的测试，通过相角的变化可以判断轨道参数的变化，如绝缘不良、防护盒不好等。
4、 处理故障时要头脑清醒，充分考虑轨道电路的区别（有无电码化叠加、一送一受还是一送多受）。有电码化叠加区段在测试时必须用频率表测试或将电码化关掉查找（叠加区段为股道）。
二、 故障处理程序，轨道电路故障时要根据故障类型进行查找。
1、 在测试或查询时发现电压波动轨道曲线不平稳（出现毛刺、时高时低）的故障查找。
a、 轨道曲线出现毛刺：当轨道曲线出现毛刺时，首先要考虑到扼流变性能（内部线圈破损、连接板接触不良）。线圈破损通过测试扼流变压器变比和扼流变压器线圈对中心连接板电压来判断，正常时变比为1：3，两线圈对中心连接板电压相等（通过晃动扼流变压器线圈可以发现轨道电压有变化）。其次要检查限流电阻弹片与电阻接触是否良好以及导接线塞钉接触是否良好b、 轨道曲线时高时低：轨道曲线时高时低时，多数问题在调整电阻接触不良或铅丝（断路器）接触不良，个别时也有监测采集模块不好。
2、 断线故障查找。
断线故障通过测试或微机查询完全可以发现，断线时轨道继电器端电压为零，轨道曲线无幅值。具体查找方法按如下步骤进行。
a、 在分线盘处测量受端电压和送端电压，受端有电压而且电压在30V以上，故障在室内，送端无电压故障也在室内。
b、 室外故障查找:在轨道送端测量室内电压是否送出，无电压说明送端电缆断线（电码化区段单送、其他区段环连）；室内电压送出轨面无电压再测量扼流变压器一、二次侧电压，牵引回流线圈有电压，送流线断。牵引回流线圈无电压而信号线圈有电压，说明扼流变压器内部断线。信号线圈无电压，再测隔离变压器、轨道变压器、及通过限流电阻前后电压，并检查熔丝（断路器）以此来判断哪个器材故障。轨面电压正常（0.5—0.8V）沿送端轨面向受端查找，在轨面上分段测量并观察导线及钢轨是否断，无电压可判断导线或钢轨断。受端轨面有电压查找手段各部器材，方法同送端。（区别在于受段电压来于轨面）。
3、 混线故障查找。
混线故障通过微机监测和测试也能判断，轨道曲线幅值明显下降且起伏不定，轨道电压低且不稳。具体查找方法按如下步骤进行:
a、 甩开分线盘测受端电缆电压，如果电压大于30V，说明室外正常故障在室内。混点易出现在硒片。如甩开分线盘测得受端电压仍很低，故障在室外。
室外故障查找：查找方法为先送端后受端，通过测试送端电源电压、限流电阻电压、轨面电压来判断故障点。室外混线故障，主要包括器材内部混线（轨道变压器、扼流变压器、扼流箱）、钢轨绝缘混线、轨距杆混线、道岔安装装置绝缘混线、轨道电路引接线混线、电缆混线、道岔跳线混线等故障。室外混线故障查找方法可运用“电压比较法”、“震动法”、“甩线法”和使用25Hz轨道电路故障查找器进行查找。
4、 室内测试轨道电源正常，微机监测轨道曲线正常，轨道出现红光带。此故障在室内，故障点为二元二位继电器（微电子接收器）、轨道继电器或相位角严重超标。此类故障更换器材即可，相位角超标可暂时提高轨道电压解决。
5、 时好时坏故障
时好时坏故障的查找，必须通过观察找准故障发生的时机，观察控制台面列车运行情况及通过微机监测回放去找有价值的信息。重点看与故障区段相关区段列车运行况（是否电力机车、是否接近区段占用）。
a、电力机车通过时，出现红光带重点看故障区段回流部分，如扼流变箱引线绝缘、中性连接板螺栓、及导线部分。
b、 接近区段有车时轨道出现红光带多数有以下两种原因：一是分区绝缘不好，在车接近时受到冲击。二是故障区段有虚混处，在接近区段有车时受预发码电压的冲击，造成轨道电路短路。
以上是在日常处理故障中摸索出来的一些方法，并不成熟，仅供借鉴。要想真正压缩轨道电路故障，必须从基础抓起，掌握维修标准、加强设备的维护、善于发现问题、及时克服缺点

F. um71轨道电路发送器有几种类型

（1） 闭路式轨道电路。平时轨道继电器吸起，有车时轨道继电器落下，能检查轨道电路完整和设备状态，苻合信号设备的“故障-安全”原则。
（2）开路式轨道电路。平时轨道继电器落下（电路处在开路状态），有车时轨道继电器吸起，不能检查检查轨道电路完整和设备状态，不苻合信号设备的“故障-安全”原则，只能用在有特殊要求的场合，如道口出清、半自动到达等区段。

按供电性质分，可分为直流、交流和电码式。
（1）直流轨道电路。在轨道电路中传输的是直流电流，直流轨道电路因 所传输的是连续或断续电流，分为连续式（如JWXC-2.3）；脉冲式(如高压不对称)等两种。
（2）交流轨道电路。在轨道电路中传输的是交流电流，常用的交流连续式轨道电路-有JZXC-480、25HZ、移频、UM71；交流断续式有交流计数、微电子交流计数等。

按牵引方式可分为电化区段和非电化区段两种。
（1）电化区段轨道电路。因在轨道中传输的既有信号电流，还有牵引电 流，所以轨道电路要有防牵引电流干扰的措施。目前25HZ、25HZ交流计数、高压不对称、移频和UM71等都可以在电化区段使用。
（2）非电化区段轨道电路。如JWXC-480交流连续式轨道电路。50HZ 交流计数轨道电路等。

按设备按装位置可分为分散式和集中式两种。
（1）分散式按装。主要设备都按放在现场轨道旁，如分散式移频轨道电路。分散式按装特点是投资少，但是工作环境差、微修不放便，现已不采用。
（2）集中式按装。除了信号机、轨道箱外，发送、接收等设备均按放在车站机械室内，（如移频、UM71等）。因其主要设备放在室内。工作环境稳定、微修方便而得到了广泛的推广。

按有无机械钢轨绝缘可分为有绝缘轨道电路和无绝缘轨道电路两种。
（1）有绝缘轨道电路。目前站内轨道电路和大部分区间轨道电路都是有绝缘的。
（2）无绝缘轨道电路主要运用在自动闭塞区间（如UM71、ZPW200移频等）和道口轨道电路（道口控制器）。

按用途主要可分为站内、区间、驼峰和道口轨道电路四种。
（1）站内轨道电路。适用于站内的有480、25HZ等制式。站内轨道电路还可分为无岔区段、有岔区段和股道三种。
（2）区间轨道电路。适用于区间(包括电码化)的有交流计数、移频、ZPW2000和UM71等制式。
（3）驼峰轨道电路。适用于驼峰峰下分路道岔区段的有可用于非电化区段的JWXC-2.3型交流闭路式轨道电路和可用于电化区段的JWXC-2.3型直流闭路式轨道电路。
（4）道口轨道电路。适用于铁路与公路的平交道口接近报警或离去解除报警用。适用于道口报警的主要有DK·SW、DK·Y3道口控制器和道口计轴装置等。

G. zpw-2000a型无绝缘轨道电路室内设备包括哪些

区间综合柜、区间移频柜，无绝缘移频发送器、接收器、衰耗器（该三种设备安装在区间移频柜上），网络模拟盘（安装在区间综合柜上），另外，还有分线采集器，安装在区间综合柜上，用于区间闭塞分区信息的采集。

H. 轨道交通正线采用什么轨道电路

无绝缘轨道电路。城市轨道交通正线上采用无绝缘轨道电路，取消了机械绝缘节和钢轨接头，大大减少了车辆轮对与钢轨接缝之间的碰撞，降低了轮对和钢轨的磨损，避免了列车过接缝时乘客的不舒适感。