1. 什么是平衡减震
一种适用于机车车辆的互通式连动平衡减震装置，由油缸、活塞、弹簧、互通油路、传压液体介质组成，其特征在于：至少2个以上的油缸分别位于相应的各轮轴和车体之间的减震器下方，各油缸之间由互通油路连通，互通油路中有传压液体介质，互通油路与油缸上端或中空的活塞连通，呈发散形的通管，本实用新型与现有的减震器配合使用，稳定性和舒适性得到提高，且维护方便，结构简单，成本低，能适用于各种轮式车辆。
2. F1赛车有哪些高科技的技术在车里
F1是现今地球上水准最高的车辆竞赛项目早已是不争的事实.从旁观者的角度来看,F1车队工程研发人员的工作和目标都可以用不可能完成的任务来形容:在有限的时间和期限之内设计出下一个年度使用的新车身，接下来立刻马不停蹄的进行实际测试与改良工作。
车身设计期结束后，工程人员门要面队的挑战还包括了变化莫测的赛道状况，另外还有其他天才级的敌对工程人员及设计师。只要一想到对手是Adrian Newey,Ross Brawn 或是Alan Jenkins之类的剑桥大学博士，同时每一科成绩通通都是A的明星工程师，或许你连半夜都睡不安稳。不过F1赛车设计师最头痛的对手其实住在巴黎，他们的名字叫FIA科技小组，这个FIA旗下的单位也操控了F1赛车科技发展的方向。我们打开F1的科技史，其实就是各车队与FIA的科技对抗史。
在1960年代以前的赛车比赛中，车辆科技水准的高低对比赛结果的影响并不大：只要拥有一具马力不算小而且性能稳定的引行，搭配上通常是车手亲自设计的车身，一台F1的参赛车辆就这么诞生了！
在那个年代比赛胜利与否的关键在车手本身，各名次之间的差距也很小！对于那时的人来说风洞（Wing Tunnel）那是设计战斗机用的玩意，当时的赛车人听都没听过。
这样的情形进入了70年代之后就逐渐改变，因为赛车的空气动力学相关理论逐渐发展成熟，各式各样的应用也在F1赛事中逐渐出现。在60年带中被引进的尾翼（Rear Wing）是历史上第一个成熟的空力设计.在70年代末期进入了F1赛车史中最重要的里程碑：Ground Effect Era（地面效应时代），从此也正式揭开了车队与FIA的科技对抗史的序幕。
空气动力学正式的登场
在赛场比赛中胜利的关键通常取决与过弯的速度，而提升车辆过弯速度的不二法门是增加车辆的抓地力（Grip force）
增加抓地力的最完美的情况是加大下压力（Down Force）却不会增加阻力（Drag Force），所以拼命加大尾翼的面积是没用的，因为这样就会增大阻力。当时的工程师发现：如果能阻止（或是加速）空气流入车身底部，就可以造成车辆底部与地面之间成为“接近真空”的状况，这样车辆就可以如同吸盘般牢牢吸附在赛道上，简单的说也就是空力套件离地面的距离越小，它所产生的作用就越大。
1978年的LOTUS车队与1979年的Ferrari车队就率先应用了这个理论，这类车辆最大的特点就是：车辆两侧部分加装了与地面接触的裙脚（Skirt），赛车前方装设了引导空气流向两侧的套件。在短短一年之内所有车队争相模仿，这样的设计也证明了真的能大幅度提升过弯速度！
然而之后FIA却以安全因素禁止了裙脚的使用，至此Ground Effect Era才算是轰轰烈烈的正式寿终正寝。不过它的灵感却仍然以其他设计存在与现今的F1赛车上！
下一个主角：Rear Diffuser
在Ground Effect Era结束之后，F1工程师门有发现了另一个可以提供大量下压力的空力设计：Rear Diffuser。
当车身下方的空气流过diffuser时，因为通过的截面积增大而使流速变慢，此时会造成压力增大的情形。这种现象可以加快车身下方的空气造成“暂时真空”的效果。其实这也就是另一种变相形式的Ground Effect。在Rear Diffuser发展的全盛时期时他甚至负责承担F1赛车70%以上的下压力.一直到94年塞纳的事故之后，FIA紧急改变政策，强制缩短Diffuser的长度之后,它的重要性也稍微有所降低，不过仍承担了40%左右的下压力！FIA的新规定也让赛车设计师不得不继续朝车身其他部分动脑筋！
是赛车还是会走的计算机
80年代后期到90年代初期是各式各样高科技进入F1比赛的高峰期，当时新上任的FIA主席Mosley似乎也鼓励各车队使用这些装置。80年代中期利用风洞进行车身的初期设计已经是所有车队的基本程序了，再加上利用计算机进行计算机流体动力计算，如此可以精确的预测出流经车身附近任何一处的空气性质。车身内侧装置了ABS，使刹车锁死轮胎的机会降到最底！TCS，使车辆在弯中展现100%的加速性能！ACTIVE RIDE SYSTEM,主动悬吊系统，发挥最佳的空力性能！就这三大系统，更不要说全自动变速箱与可程序化的辅助刹车系统！此时一位车手已经和一个计算机操作员没有太大的差别了！
面对WILLIAMS车队的强大科技优势，其他大车队如Ferrari和Mclaren也只好倾全力投资在新科技与电子装置的研发上，更多的中小型车队则无能为力！Arrows车队经理Jackie Oliver曾说：“一开始我们引进高科技进入F1的原因是想要降低成本，这可以使更多人加入到F1的行列，但现在我一点也不同意我们完成了这个目标！”
93年FIA 已经发现这些科技器材对F1比赛造成严重的影响，该年在加拿大站，Mosley要求各车队停止使用高科技设备！但那些F1车队哪里会肯答应这样的要求！而且按照当时的协和协定：任何规则的改动需要在6个月前事先通知！而所有车队中又以Williams和Mclaren车队的反对最为强烈，因为他们投入大量的人力和物力开发这些装置！这件事后来在Mosley巧妙的手段下解决，各车队勉强同意放弃部分技术却仍不同意全面停止使用！93年的赛季就在纷纷扰扰中结束！而94年塞纳的死把FIA主席Mosley逼到了悬崖的边上！过快的过弯速度是这次意外的罪魁祸首，Mosley深知，如果不能立刻找出解决的办法，他这个主席的位置便会岌岌可危！
其实从93年开始，FIA的科技小组就开始有计划的禁止这些计算机辅助控制装置！首先禁用了TCS系统，接下来是全自动变速箱，另外也顺便禁用了CVT无段变速系统，最后禁用了主动悬吊系统！在塞纳事件之后，他们更大幅度的缩短了Rear Diffuser的长度，并且规定车底的中央部分需突出两侧超过60公分！以破坏Ground Effect的效果！但在94年底，FIA自以为觉得一切都在他们的掌握之中，但显然Mosley低估了各车队应变和研发的速度！
道高一尺，魔高一丈
对所有的F1车队来说更多的的下压力和寻迹控制系统的吸引力实在太大了！各车队又开始想尽办法在规则内合法的达到他们想要的效果。94年TCS系统一被禁用，Ferrari车队就马上发展出一套利用限制变速箱内各挡位的转速上限的方法来防止后轮侧滑现象的系统，这样也能产生类似TCS寻迹的效果。这样的尝试一经FIA的官员发现之后马上被禁用了！97年法拉利故伎重演，这次是利用计算机精密地控制油门，将过弯的力矩变的最小来达到寻迹控制的目的，但同样遭到FIA禁用的下场！
既然无法在引行和变速箱上动脑筋，工程师就将目光放在了刹车系统上！97年Williams车队发明出了刹车平衡系统，他利用计算机事先输入并记忆在各弯道时所需的刹车力量大小！这一设计一开始是合法的，不过后来Mclaren车队却把它和他们的辅助刹车系统整和在一起！97年的最后几场比赛有人发现Mclaren赛车的座舱内多出了一快小踏板，车手可以利用它来独立的控制后轮刹车以防止侧滑，虽然这个装置是由车手操作，但的确产生了寻迹控制的效果！最后FIA发火了，干脆规定“所有能够独立控制各轮胎刹车的系统都不合法”，这才暂时停止了众车队再动TCS的歪脑筋。不过2000年赛季一开始又传出有车队作弊的谣言，FIA终于宣布2001年TCS重新开放使用！
FIA的新目标
FIA始终把安全性，竞争性以及节省成本作为他们修改规定时的原则！今年他们把脑筋动到了引行上，新规则迫使每台引行的寿命必须超过700公里以上！而且同时要求对前翼和尾翼做了改正！但是单从今年的比赛来看，显然他们对规则的改动并没有产生预期的效果！在研发成本上，各车队的研发资金并没有明显的下降；而在车速方面也没有达到他们想要看到的结果，在一些赛道上车速反而比以往更快！MONTOYA更是在MONZA的赛道上打破了这条赛道的历史记录！
所以MOSLEY再次开始了他更大胆的计划：V8引行的使用，手动变速箱和离合器的回归，取消动力方向盘和TCS等等！车队的工程师门又将再次接受规则的挑战，并试图去找到规则的合法漏洞！毕竟在这个赛场上，不超过别人，你就只能等待着被别人超越 ！
所以只要F1这项赛事存在一天，其内部的科技战争永远不会停止！
高科技1：方向盘探密。
http://cmfc.souchu.com/200412/31/1547.htm
高科技2：后视镜。
http://cmfc.souchu.com/200412/31/1560.htm
高科技3：轮圈。
http://cmfc.souchu.com/200412/31/1689.htm
高科技4：制动冷却风道。
http://cmfc.souchu.com/200412/31/1723.htm
高科技5：前翼和尾翼。
http://cmfc.souchu.com/200412/31/1729.htm
高科技6：液体输送系统。
http://cmfc.souchu.com/200412/31/1730.htm
高科技7：制动卡钳。
http://cmfc.souchu.com/200412/31/1731.htm
3. 为什么拉力赛的赛车避震都是用麦佛逊不用双叉式。
不要被汽车之家那些宣传给骗了 麦佛逊悬挂代表着结构简单 但是绝对不代表低端
麦佛逊悬挂有以下几点好处：
1.结构简单 调整方便
拉力赛同一站比赛会有 不同赛段不同路况需要快速调整悬挂系统 麦佛逊悬挂在调整方便性上有先天优势 而其它类型的悬挂的调整难度很大工序复杂 可调整范围也不如麦佛逊悬挂大
2.结构简单 更换迅速
拉力赛对悬挂系统的冲击很大 经常有飘移飞车等精彩动作 有时因为碰撞冲击等会损坏悬挂系统 而此时更换维修的速度会直接影响比赛结果 也就是说技师们要在下个赛段开始之前完成更换维修工作 在这方面又是麦佛逊悬挂的先天优势
3.结构简单 重量更轻
在赛车领域每轻一点点重量都可能改变比赛结果 赛车的死重越少越好（死重的概念就是不可调整的重量） 虽然比赛规则规定了赛车的最低重量 但是降低死重就意味着可以腾出更多的配重空间 可以更好的调整赛车的平衡。且簧下质量越轻 悬挂系统的弹跳性能就越好 越适合高速通过较差的路况 麦佛逊悬挂结构简单零件少在这方面又有先天优势
4.结构简单 少占空间
麦购逊悬挂是所有悬挂形式中最节省空间的一种 多出的空间就可以用来安装其它设备 比如更大的进排气系统 更复杂的传动系统 甚至配重等等
说了这么多优点 再说说缺点
1.结构简单 材料要求高价格昂贵
相对于其它悬挂麦佛逊悬挂少了很多受力部件 所有方向的冲击力都被有限的几个零件所承受 所以为了保证与其它悬挂相同的强度 麦佛逊悬挂所使用的材料就要比其它悬挂好得多 价格自然也高得多
2.减震器的结构设计难度大 麦佛逊悬挂的减震器除了震动阻尼之外还要要受到横向冲击 赛车减震还要根据路况有随时调整的能力 所以相对其它减震 其强度钢度的设计要相对复杂一些
以上说了这么多综合起来就是麦佛逊悬挂的先天优势 更适合于拉力赛车 唯一的缺点就是要达到和其它悬挂相同的性能 麦佛逊悬挂的价格比较昂贵 而赛车运动偏偏对价格不是很敏感 所以当然就选择麦佛逊悬挂了 而且拉力赛车是前后轮都采用麦佛逊悬挂。
当然如果是场地赛车 那麦佛逊悬挂的先天优势就不复存在了 因为场地赛车对悬挂的及时调整和及时更换没有需求 而且场地赛车更注重的是气动外形设计、引擎功率 、悬挂的抓地性能 而不是弹跳性能 麦佛逊的优势这时就变成劣势了 所以场地赛车很少见到麦佛逊悬挂的
4. 动平衡等级是什么哪些动平衡设备可以达到最高等级
一般的动平衡测试台都是合格的，技术要求不是那么深奥的，测试效果基本差不多。如果说能达到最高等级的测试标准的话，赛车比赛时用的应该是最先进的。
5. 什么是平衡机 是用来做什么的
平衡机是用来测量机械的旋转工件（转子）动不平衡量的大小和相位的专用设备。根据动平衡机测量结果对转子的不平衡量进行校正，使转子旋转时产生的振动或作用于轴承上的振动减少到允许的范围内，以达到减少振动、改善性能和提高产品质量的目的。如果有需要可以选择常熟市中联试验机厂的平衡机,专业生产动平衡机的实力厂家，放心可靠。
6. 离车式平衡机工作原理
平衡机是测量旋转物体(转子)不平衡量大小和位置的机器。何转子在围绕其轴线旋转时，由于相对于轴线的质量分布不均匀而产生离心力。这种不平衡离心力作用在转子轴承上会引起振动，产生噪声和加速轴承磨损，以致严重影响产品的性能和寿命。电机转子、机床主轴、内燃机曲轴、汽轮机转子、陀螺转子和钟表摆轮等旋转零部件在制造过程中，都需要经过平衡才能平稳正常地运转。 根据平衡机测出的数据对转子的不平衡量进行校正，可改善转子相对于轴线的质量分布，使转子旋转时产生的振动或作用于轴承上的振动力减少到允许的范围之内。因此，平衡机是减小振动、改善性能和提高质量的必不可少的设备。 通常，转子的平衡包括不平衡量的测量和校正两个步骤，平衡机主要用于不平衡量的测量，而不平衡量的校正则往往借助于钻床、铣床和点焊机等其他辅助设备，或用手工方法完成。有些平衡机已将校正装置做成为平衡机的一个部分。重力式平衡机和离心力式平衡机是两类典型的平衡机。重力式平衡机一般称为静平衡机。它是依赖转子自身的重力作用来测量静不平衡的。。置于两根水平导轨上的转子如有不平衡量，则它对轴线的重力矩使转子在导轨上滚动，直至这个不平衡量处于最低位置时才静止。 被平衡的转子放在用静压轴承支承的支座上，在支座的下面嵌装一片反射镜。当转子不存在不平衡量时，由光源射出的光束经此反射镜反射后，投射在不平衡量指示器的极坐标原点。如果转子存在不平衡量，则转子支座在不平衡量的重力矩作用下发生倾斜，支座下的反射镜也随之倾斜并使反射出的光束偏转，这样光束投在极坐标指示器上的光点便离开原点。根据这个光点偏转的坐标位置，可以得到不平衡量的大小和位置。 重力式平衡机仅适用于某些平衡要求不高的盘状零件。对于平衡要求高的转子，一般采用离心式单面或双面平衡机。离心式平衡机是在转子旋转的状态下，根据转子不平衡引起的支承振动，或作用于支承的振动力来测量不平衡。其按校正平面数量的不同，可分为单面平衡机和双面平衡机。单面平衡机只能测量一个平面上的不平衡(静不平衡)，它虽然是在转子旋转时进行测量，但仍属于静平衡机。双面平衡机能测量动不平衡，也能分别测量静不平衡和偶不平衡，一般称为动平衡机。离心力式平衡机按支承特性不同，又可分为软支承平衡机和硬支承平衡机。平衡转速高于转子一支承系统固有频率的称为软支承平衡机。这种平衡机的支承刚度小，传感器检测出的信号与支承的振动位移成正比。平衡转速低於转子一支承系统固有频率的称为硬支承平衡机，这种平衡机的支承刚度大，传感器检测出的信号与支承的振动力成正比。 平衡机的主要性能用最小可达剩余不平衡量，和不平衡量减少率两项综合指标表示。前者是平衡机能使转子达到的剩余不平衡量的最小值，它是衡量平衡机最高平衡能力的指标；后者是经过一次校正后所减少的不平衡量与初始不平衡量之比，它是衡量平衡效率的指标，一般用百分数表示。 在现代机械中，由于挠性转子的广泛应用，人们研制出了挠性转子平衡机。这类平衡机必须在转子工作转速范围内进行无级调速；除能测量支承的振动或振动力外，还能测量转子的挠曲变形。挠性转子平衡机有时安装在真空防护室内，以适合汽轮机之类转子的平衡，它配备有抽真空系统、润滑系统、润滑油除气系统和数据处理用计算机系统等庞大的辅助设备。 根据大批量生产的需要，对特定的转子能自动完成平衡测量和平衡校正的自动平衡机，以及平衡自动线，现代已大量的装备在汽车制造、电机制造等工业部门。
7. 帮我介绍一些关于赛车的知识以及专业名词和解释
我只知道F1，给你介绍一下吧：
F1赛车常识
F1就是Formula One的缩写，中文叫做一级方程式赛车。以共同的方程式(规则限制)所造出来的车就称为方程式赛车，而其中等级最高者就属F1，很多人误以为四个轮胎外露的单座位赛车都称为F1，那就误会大了。F1在现今赛车领域所代表的地位就有如『奥运』或是『世界杯足球赛』；目前F1共有11支参赛车队，每场比赛最多只有22位车手上场，每年规划有16至19站的比赛，通常约在三月中开跑，十月底结束赛季。每站比赛可吸引超过10亿人次透过电视转播或其它媒体观赏这世界顶级的赛事。
《F1驾照》
就像一般的道路驾驶一样，F1也需要驾照。那是一张由FIA发给的特别驾照：「FIA super licence」，这张车手执照只发给在F3000、F3或CART系列赛事表现杰出的车手。通常一位车手要花8年的时间从小型赛车(karting)逐步晋级到F1，但事实上仅有极少数人能够有此能力与机会登上这赛车金字塔的顶端。
《F1比赛赛程》
F1比赛赛程分为三天，其中包含了：星期五只举行练习赛，将分别在11至12时和14至15时进行两次自由练习赛。练习赛期间，除了上赛季前四名的车队之外，其他车队还可以派自己的备用赛车上道测试。而驾驶备用车的车手在前两年参加一级方程式分站赛的数目，不能超过六站。
周六上午有两段为时45分钟的练习赛。排位赛在周六下午举行，分两个阶段进行，共耗时大约90分钟(而去年的排位赛分别在周五和周六两天进行，每天一个小时)。第一阶段排位赛的发车顺序由上站比赛的成绩决定，第一名首先发车，后面的以此类推。
第二阶段的发车顺序是按照第一阶段的成绩出发，单圈计时。第一阶段排位赛成绩最差的首先发车，未能完成第一阶段的赛车，不得参加第二阶段排位赛，只能在正式比赛中最后一位发车。单圈成绩最快的车手在星期日的正赛中排头位，称为P.P.(Pole Position)，又称为「竿位」。
星期日上午9:30-10:00的暖身(Warm Up)；星期日下午2:00的决赛(The Grand Prix)。 在一些路面较狭窄、超车困难的跑道，排位顺序对于比赛的结果将有直接的影响。如果有车手在测时赛的单圈最快成绩，比起同场最快车手所作出单圈成绩的107%还慢，将无法参加决赛，以免速度过慢影响了其它车手比赛的安全。 决赛前有一圈的暖胎，然后在起跑前有30秒的倒数，由5个一组的灯号所控制，5个红灯同时熄灭时比赛就开始。赛程以300公里(蒙地卡罗为特例)或2小时为限，看何者先完成，比赛就算结束。最长与最短的赛程分别为日本站的310.352公里与摩纳哥站的262.626公里。
《维修站》
决赛过程中必须视轮胎的磨耗及油耗的状态进入维修站(Pit Lane)换胎及加油，称为Pit Stop。一次的Pit Stop需要21个人来共同完成，通常花6到12秒来为赛车加油及换胎。以现今F1车队的水准来说，透过团队的合作可在7秒内完成换胎并加满六十公升的汽油。
《F1年度锦标》
F1的年度锦标分为两种，车手锦标及车队锦标。在很多F1专家的眼中，车队锦标的价值大于车手锦标。计分方式是采积分制，车手与车队的积分都是累积的，比赛前八位完赛车手及所属车队依序可得到10,8,6,5,4,3,2,1的积分。假如比赛在未达全部赛程75%时被迫中止，则积分必须乘上1/2。
《F1赛车的惊人表现》
除了车手的考量，想在一级方程式赛车中获胜的最现实条件，还是要有优良的赛车。目前FIA规定F1赛车所用的引擎排气量不得超3公升(3000cc)，汽缸数不得超过10缸，每缸汽门最多为5汽门。之前FIA对于汽缸数的限制为12缸，但11支参赛车队清一色使用V10引擎，为了顺应这股潮流，赛会在特别重做了此项新规定。V10引擎的好处在于重量轻及动力输出稳定，当然油耗比V12低也是一个重要关键。一具赛车引擎由大约6000个的零件组成，造价超过13万美金，而且每一场比赛用过之后就必须更换。目前F1赛车引擎马力输出可超过800匹马力，安全转速更高达16000转。所用的燃料同样是以无铅汽油为基础，在全油门的情况下，一部F1的引擎每小时要耗掉60-70公升的汽油。变速箱不得使用全自排系统，文件位数限制在四档及七档之间，而且一定要有倒档。目前，半自动的七文件变速系统，是目前各大车队的不二选择，车手的换档时是利用方向盘上的控制杆来操作；其它如马力数、扭力数转速域等都没有设限。
F1车重规定连人带车及燃料总重不得低于600公斤，以可输出约800匹的马力来看，马力重量比约为1:0.75，800匹马力只需承载600公斤的重量，一匹马力只需负担0.75公斤，跑起来相当可怕。通常来说，F1从0加速到时速100公里只需2.3秒，由0加速到时速200再减速到0，所需的时间也只要12秒。时速300公里以上对F1来说是轻而易举，F1赛车在一些像Hockenheim和Monza的高速跑道，最高速度可达350公里。这么轻的车子要在这么高的速度下奔驰，可想对于车身空气动力学的要求有多高，大型的尾翼及前鼻翼，提供了必须的下压力，以增加过弯速度及高速行驶的稳定性。刹车碟盘是碳纤维制成，超高性能的刹车系统能让F1赛车在2.5秒内由时速240公里刹到停，所需距离只要80公尺。
《F1赛车轮胎》
在1998年Good Year退出F1之后，一度所有的F1赛车都使用Bridgestone轮胎，但Michelin在2001年已加入F1轮胎供货商的行列。1998年，FIA规定以有沟纹的轮胎取代原有的光头胎，以降低比赛的平均车速，1999年开始前轮的沟纹数目更由原有的三条增加到四条。虽然车手不断地抱抓地性能大打折扣、危险性大增，但众车队还是不断地研发出应变之策。
《车手的体能》
在空气动力学及轮胎的配合之下，F1赛车的过弯能力高达4个G，因此F1的驾驶员必须是世界上最强壮的运动员，通常一场比赛车手必须换档2500次，平均2秒钟要换档一次，车手的注意力必须高度集中，过弯时的4个G，让车手的重量变成四倍，身体或许还有安全带可固定，但头部就需要极强壮的颈部肌肉才能支撑。而一场比赛下来，车手会脱水3.5到4公斤，如果换成一般人早已出现休克；这些对车手的体能都是极大的挑战。比一场F1所花的体力和踢一场世界杯足球赛或打一场NBA篮球赛相当。
《团队合作的重要性》
与其它运动较不同的是，赛车舞台的荣耀绝不只是由车手一人所囊括，而是车手与车队整体团队合作的成果，但也不是说车手素质的好坏不会响成绩，要知道，今天能坐进一级方程式赛车驾驶舱的车手，每一位都是身经百战脱颖而出的名将，而除了天份与丰富的赛车经验外，不断地努力才是他们成功的因素。
现今F1天王舒马赫(Michael Schumacher)就曾说过：大家都说我是天才车手，但如果我有百分之三的天份，其它百分之九十七的努力才是我信心的来源。
2006赛季F1运动规则修改内容摘要与影响分析
2006年F1的规则再度进行了修改，最主要的地方是排位赛和轮胎规则。2006年将允许在停站的时候加油并更换轮胎。下面是部分修改规则的摘要：
第75条：
轮胎数量 一场大奖赛期间，一位车手最多只能使用七套干胎，四套湿胎以及三套雨胎。一套轮胎由两条前轮和两条后轮组成，他们的规格必须相同
对车队的影响：每支车队只能携带两种类型的干胎，和以前一样，但是并不是必须的。所以，每支车队完全可以只携带一种类型的干胎，数量达到7套
第77条
轮胎的使用
在排位赛开始之后，每位车手只能使用一种规格的干胎。
对车队的影响：2005年，车队必须在周五晚上在两种规格的干胎中选择一种参加比赛，现在不需要了。车队可以在排位赛开始之前再决定使用轮胎的种类。
第114条
自由练习赛将在以下的时间开始：
a) 周五11.00-12.00 和14.00-15.00.(接受初步验车后进行)
b)比赛前一天的11：00-12：00
对车队的影响：2005年车队有3个半小时的自由练习时间，现在只有在周五和周六的三个小时之内就必须完成对比赛的准备。
第115条
排位赛将在比赛开始前一天的14：00-15：00举行，按照如下的次序进行：
a) 14：00-14：15，所有的 赛车都可以在赛道上做成绩。这一时段的最后，按照最慢单圈成绩，这一时段中成绩最慢的5部赛车将不能参加随后的排位赛。其他15部赛车的单圈成绩在这一阶段排位赛结束之后取消。
b)从14：20到14：35，15部赛车将在赛道上做成绩，这一时段的最后，按照最慢单圈成绩，这一时段中成绩最慢的5部赛车将不能参加随后的排位赛。其他15部赛车的单圈成绩在这一阶段排位赛结束之后取消。
c)从14：40到15：00，允许剩余的10部赛车在赛道上做成绩。
对车队的影响：排位赛被分成了三个阶段，剩余的10部赛车将在最后的20分钟内争夺杆位。这10部赛车在排位赛结束之后不得重新加油，所以在保证赛车开始阶段的载油量的时候，车队还必须同时考虑载油量可以少到足以保证创造一个具有 竞争力的单圈成绩。
第117条
赛车一旦离开维修区开始排位赛就一直到比赛开始之前绿色信号亮起的赛车进入发车位的热身圈之间，赛车都必须停在赛事指定的区域内。在这期间，下列的工作是被允许的：卸下轮组和轮胎，改变或者修改赛车的平衡调校，检查胎压。
对车队的影响：车手现在可以使用新的轮胎参加正赛，这在2003，2004以及2005年都是不允许的。
F1的比赛规则
1.总章
F1大奖赛是由FIA(国际汽联)领导的国际性的比赛。由FIA、各车队和各站大奖赛组成。宗旨皆在提高赛车水平和汽车技术的发展。
2.车队及车手
参加比赛的车队和车手必须持有FIA认可的执照。每个车队要有两辆车参加比赛，并指定赛车手代表车队驾车出赛。当赛车手出意外时，可以另外指定车手参赛。但任何车手和车队不可以随意缺赛。
3.排位赛
排位赛是决定正式大奖赛的出发时的排位顺序。在正式比赛的前一天，在指定的一个小时中，每个车队的车手要在赛道上竞速，以单圈的最快成绩来排顺序，决定次日的出发排位顺序。这是十分科学的。排位赛持续一小时，每辆车最多允许跑12圈，赛车手在期间尽量跑出单圈最好成绩。
4.起跑
当比赛时间到时，首先开始暖胎圈，是为了确保车手的安全。如果此时车手的赛车熄火，则将在出发时排在最后；如果车手的赛车还在Pit中，那车手将在Pit的入口处出发。这些车手原来的车位空缺。暖胎后，各车回到发车位，5盏发令灯一盏一盏的亮，全亮后当5盏一起熄灭时，方可起跑。如此时赛车还是熄火不能发动，将退出比赛。
5.比赛中
比赛中车手的赛车如果发生意外，轻度可以重新回到比赛，严重的退出。如赛车熄火，车手能在10秒内重新发动，还可以继续比赛。当赛会认为事故或环境引起危险时，会舞动黄旗，此时一般不许超车。如果赛会认为事故或环境使不能正常比赛时，会出动Safty Car(SC)，由SC来领跑，知道赛会认为可以恢复比赛(允许由SC领跑到比赛结束)。 若赛会认为比赛实在是无法进行下去，可以宣布停止比赛，延迟再赛。当领先的赛车返超慢车时，赛会会舞动蓝旗，示意 慢车赶快让路。
6.在Pit中
赛车在比赛中途可以进Pit换胎，加油或维修。进Pit的时间算入比赛时间。当进Pit后，为了保证工作人员安全，车速必须低于50km/h，否则将被处罚。每辆车都将进入自己的车队的Pit中，在Pit内不得超速， 车手不得出赛车。
7.终点
车手的最后成绩以赛车最先触到Finish line的垂直平面的时间。此时赛会舞动方格旗，过终点后可以绕场庆贺一圈。
8.工作人员
工作人员可以对自己车队的车手发出指示和提示，但不可干扰其他车队的车手比赛。
9.处罚
在Pit中超速，将被罚进Pit停10秒；如果阻挡反超的领先车，将被罚进Pit停10秒。
10.比赛结果
根据比赛的名次，得取积分，具体如下：
第一名---------------------10分
第二名---------------------08分
第三名---------------------06分
第四名---------------------05分
第五名---------------------04分
第六名---------------------03分
第七名---------------------02分
第八名---------------------01分
取得以上名次的车手可以在个人积分上加上相应的分数，他所代表的车队也将获得相应的积分。
11.颁奖
奏冠军的国歌和车队的国歌，然后由承办赛事者颁奖，然后就是开香槟庆祝。
1.排位赛：
在2006年，最近几年中所使用的单圈排位制将被新的三阶段淘汰制所替代，而且在整个排位时段中可以有多部赛车出现在赛道上，这三个阶段分别是两个15分钟的阶段和最后一个20分钟的阶段，每个阶段中间相隔5分钟的间隔时间。
第一阶段：全部20辆赛车在第一个15分钟内可以在任意时间内出场。在第一个15分钟结束的时候，最慢的5部赛车将被淘汰，它们将排在发车区的最后五位。
第二阶段：在经过了5分钟的休息后，计时清零，剩下的15部赛车将进行第二个15分钟的比赛，他们同样可以在这一阶段的任意时间出场，所跑圈数也没有限制。在这个15分钟结束的时候，最慢的5部赛车将被淘汰，并排在发车区的第六到第十的位置。
第三阶段：经过另外一个5分钟的休息，计时清零，最后20分钟的比赛将由剩下的10部赛车进行淘汰赛，以决定杆位和前10位的发车位置。同样，这些赛车也可以根据自己需要跑足够的圈数。
在前两个15分钟的阶段，赛车可以使用任意燃油负载，而且在这两阶段中被淘汰的车手可以在正式比赛开始前重新加油。不过，前10名的车手必须带着他们计划在正赛中使用的油量进行最后20分钟的比赛。他们在离开维修站之前要接受称重，在这20分钟内所消耗的燃油可以在此阶段比赛结束后进行补充。
在排位赛过程中，如果一名车手被认为在赛道上做出了不必要的停车，或妨碍了其他车手，那他的计时将被取消。
详：
自由练习赛：
114) 自由练习赛开始时间：
a) 首次检录后第二天11点到12点，14点到15点。
b) 正式比赛开始前一天11点到12点。
排位赛
115) 排位赛在正式比赛开始前一天的14点到15点之间进行。
排位赛将按如下顺序进行：
a) 从14点到14点15分，所有赛车都可以在赛道上比赛，在此阶段结束的时候，最慢的五部赛车（只计算此阶段结束前所完成的单圈）将不能参加排位阶段中剩下的比赛。15部剩余赛车的计时将被清除。
b) 从14点20到14点35，15部剩余的赛车将可以在赛道上比赛，在此阶段结束时，最慢的五部赛车（只计算此阶段结束前所完成的单圈）将不能继续参加排位阶段中剩下的比赛。剩余10部赛车的计时将被清除。
c) 从14点40到15点，10部剩下的赛车将可以在赛道上比赛。
上述程序是根据有20部赛车参赛的情况下制定。如果比赛中出现了22部赛车，那在a、b每个阶段中所淘汰的赛车将为6部，如果有24部赛车参赛，那a、b两个阶段中将分别淘汰6部赛车，剩下的12部赛车参加c阶段的比赛。
116) 如果在排位赛过程中，赛会仲裁认为某个车手故意在赛道上停车或者以任何方式妨碍其他车手，那他的计时将被取消。
2.引擎：
在2006年，引擎的尺寸从先前的3升V10减少至2.4升V8，目的是降低成本并增加安全性。在近似的引擎转速下，这一变化会使得峰值功率降低大约200bhp，这样可能会使得大多数赛道上的单圈计时增加5秒钟左右。如果一些车队不能研发有竞争力的V8引擎，那国际汽联也许会允许他们使用2005规格的V10引擎。汽联将对所有V10引擎进行转速限制，以保证其性能相当于V8引擎。
详：
第五条：引擎
5.1 引擎规格：
5.1.1 只能使用4冲程往复式活塞引擎。
5.1.2 根据第5.2条规定，引擎排量不能超过2400cc。
5.1.3 禁止使用增压。
5.1.4 所有引擎都必须有8个缸体，并以90º夹角成V字形排列，每个缸体的标准部分必须是圆形的。
5.1.5 引擎的每个缸体必须有两个进气和两个排气阀。
只能使用往复式提升阀门。
活动阀门部件和固定引擎部件之间的密封连接处必须是圆形的。
5.2 备用引擎：
仅适用于2006和2007年，国际汽联保留让任意车队使用符合2005年引擎规格规定的引擎之权力，但其最大曲轴旋转速度不能超过汽联所设置的极限，以便保证该这样的引擎只能让那些无法研发有竞争力的2.4升V8引擎的车队使用。
5.3 其他动力装置：
5.3.1 根据第5.2条，除了上述5.1条中所提到2.4升4冲程引擎, 任何驱动赛车的设备都是禁止的。
5.3.2 赛车上所储备的可回收能量总数不能超过300kJ, 任何可以大于2KW的速率来进行回收的能量不能超过20kJ。
5.4 引擎尺寸：
5.4.1 缸体内孔直径不应超过98mm。
5.4.2 缸体间隙必须固定在106.5mm (+/- 0.2mm)。
5.4.3 曲轴中心线与基准面的高度不能低于58mm 。
5.5 重量和重心：
5.5.1 引擎的总重量不能低于95kg。
5.5.2 引擎的重心与基准面的高度不应低于165mm。
5.5.3 引擎重心的纵向和横向位置必须落在引擎几何中心的范围之内, +/- 50mm。
5.5.4 在根据第5.5条建立符合度的时候，引擎包括进气系统，还包括空气虑清器、燃油分供管、喷嘴、点火线圈、引擎传感器、配线、发电机、冷却液泵和油泵。
5.5.5 在根据第5.5条建立符合度的时候，引擎不包括液体、排气管、隔热罩、油箱、水系蓄电池、热交换器、液压系统（即泵、蓄电池、排气管、水箱、伺服阀、螺线管和调节器），但引擎油门控制用的伺服阀、燃油泵，以及所有在装配到赛车上时没有安装在引擎上的部件除外。
5.6 可变几何系统：
5.6.1 禁止使用可变几何形状进气系统。
5.6.2 禁止使用可变几何形状排气系统。
5.6.3 禁止使用可变阀门定时和可变阀门升程系统。
5.7 燃油系统：
5.7.1 供应到喷嘴的燃油燃油压力不能超过100 bar。所安装的传感器必须能够直接测量供应到喷嘴的燃油压力，这些信号必须提供到国际汽联的数据记录器上。
5.7.2 每个汽缸只允许有一个喷嘴，该喷嘴必须直接喷射到进气口的侧面或顶部。
5.8 电气系统：
5.8.1 每个汽缸只允许一个点火线圈和一个火花塞完成点火过程。禁止使用等离子、激光、或者其他高频点火技术。
5.8.2 只能使用通过在间隙间进行高压放电工作的普通火花塞。
火花塞不受第5.13条和5.14条所述的材料限制。
5.8.3 赛车上的主要稳定电压不能超过17.0V DC。这一电压是车载充电系统的稳定输出值。
5.9 引擎调节器：
除以下情况外，任何液压、风动或电子调节装置都是禁止的：
a) 引擎液体控制专用的电子螺线管；
b) 为气动阀系统提供控制气压的部件；
c) 单独操控引擎油门系统的调节器。
5.10 引擎辅助设备：
除了燃油电泵外，任何引擎辅助设备都必须由引擎按照相对于曲轴转速的固定转速比直接机械驱动。
5.11 引擎进气：
5.11.1 除了为正常引擎燃烧所进行的燃油喷射外，任何能够降低引擎进气温度的设备、系统、程序、结构或者设计都是被禁止的。
5.11.2 除了引擎正常燃烧所使用的引擎油箱汽油和燃油外，任何喷射到引擎进气中的物质都是被禁止的。
5.12 材料和结构－定义：
5.12.1 基于X的合金 (即镍基合金) – X 在 %w/w基合金中必须是含量最多的元素。X元素的最小重量百分比必须永远大于该合金中其余单个元素的最大百分比。
5.12.2 基于X-Y 的合金 (即铝-铜合金) – 如上面5.12.1 款中所述，X 必须是含量最多的元素。此外，除了X外，合金中元素Y必须是含量第二高的组成物（%w/w）。Y元素的平均含量和所有其他合金元素都必须用于确定含量第二高的合金元素（Y）。
5.12.3 金属间化合材料 (即TiAl, NiAl, FeAl, Cu3Au, NiCo) – 这些是根据金属间相位化合而来的材料，即一系列金属间相位大于50%v/v的材料的组合体。金属间相位是两个或更多呈部分电离或共价，或者以一定化学计量比例混合而成的固态金属。
5.12.4 合成材料– 这些是将复合材料以连续或者断续状态加强后得到的材料。基体材料可以是基于金属、陶瓷、聚合或者玻璃的。加强物可以是长纤维（连续加强），或者短纤维、单晶纤维和颗粒物（断续加强）。
5.12.5 金属复合材料 (MMC's) – 这是由相位大于2%v/v （该相位不溶于金属基体的液相中）的金属基体组成的复合材料。
5.12.6 陶瓷材料 (即Al2O3, SiC, B4C, Ti5Si3, SiO2, Si3N4) –这些是无机非金属固体。
5.13 材料和结构– 普通：
5.13.1 除非针对某个具体引擎部件做了除外，否则下列材料不能在任何引擎部件上使用：
a) 镁基合金；
b) 金属复合材料 (MMC's) ；
c) 金属间化合材料；
d) 铍、铱或铼的含量超过5％的合金。
5.13.2 镀层不限，但镀层在个轴线上的总厚度不能超过其下基体材料厚度的25％。在任何情况下，相关的镀层不能超过0.8mm.
5.14 材料和结构– 部件：
5.14.1 活塞必须由铝合金制成，该铝合金可以是Al-Si; Al-Cu; Al-Mg 或者Al-Zn 。
5.14.2 活塞销必须是铁基合金制成，而且必须从一个单件材料加工而成。
5.14.3 连杆必须是铁或钛基合金制成，而且必须是从一个单件材料加工而成，不能进行焊接或连接组装（但大的栓接端盖或小对接端套除外）。
5.14.4 曲轴必须由铁基合金制成。
前后主轴承轴颈之间不允许进行焊接。
曲轴上不能安装密度超过19,000kg/m3 的材料。
5.14.5 曲轴必须由铁基合金制成。
每个曲轴和凸轮必须用一个单件材料加工而成。
前后轴承轴颈之间不允许进行焊接。
5.14.6 阀门必须是由铁、镍、钴或钛基合金制成。
可以使用由钠、锂进行冷却的空心结构。
5.14.7 往复式和旋转部件：
a) 往复式和旋转部件不能用石墨基体、金属复合材料或者陶瓷材料制成。这一限制不适用于离合器和所有密封件。
b) 滚动轴承的滚动元件必须是由铁基合金制成的。
c) 曲轴和凸轮轴之间的定时齿轮（包括轴心）都必须是用铁基合金制成的。
5.14.8 静止部件：
a) 引擎曲轴箱和汽缸盖必须是铸造或锻造铝合金制成的。
整个或部分部件都不能使用复合材料或金属基质。
b) 任何主要或次要功能是保留引擎内部润滑剂或冷却机的金属结构都必须是由铁基合金或Al-Si, Al-Cu, Al-Zn 或Al-Mg 合金系统的铝合金制成的。
c) 所有螺旋式零件必须是由基于钴、铁或镍的合金制成的。
不允许使用复合材料。
d) 阀座圈、阀导套和其他任何轴承部件可以使用其他相位不用于加强的金属渗透预制品。
5.15 启动引擎：
在发车区和维修站中，可以临时在赛车上连接一个辅助设备，以启动引擎。
5.16停机预防系统：
如果一部赛车装备了停机预防系统，而且为了避免赛车在陷入事故的时候还让引擎运转，那这一系统就必须调制好，能够在启动后10秒之内将引擎熄火。
3.轮胎：
在缺席了一个赛季后，正赛中的换胎制度将在2006年重新回到一级方程式中。这一做法背后的原因是因为引擎尺寸的减小将抵消因换胎而带来的性能获益。相比2005年，车手可以使用的轮胎也稍有增加：7套干胎、4套雨胎和3套暴雨胎。车手必须在排位赛之前最后决定要使用的干胎。
详：
锦标赛中的轮胎供应和比赛中轮胎的限制。
73) 轮胎供应：
a) 任何希望向一级方程式车队供应轮胎的轮胎公司必须在不迟于供应轮胎前一年的1月1日向国际汽联通告其计划。
任何打算停止向一级方程式车队供应轮胎的轮胎公司必须在不迟于停止轮胎供应前一年的1月1日向国际汽联通告其计划。
b) 供应轮胎的公司只有接受和遵守以下条款才能向锦标赛供应轮胎：
- 锦标赛中只有一家轮胎供应商：这家公司必须根据商业条款向所有参赛车队供应轮胎；
- 如果有两家轮胎供应商：每家供应商必须准备好按照一般商业条款向60％的参赛车队供应轮胎（如果要求这样做）。
- 如果有三家或更多的轮胎供应商：每一家供应商必须准备好按照一般商业条款向40％的参赛车队供应轮胎（如果要求这样做）。
- 在每站比赛中，每家轮胎供应商必须承诺向每只车队提供的干胎规格不会超过两种，而且每一种都必须是一种同质配方。任何针对某个轮胎或多个轮胎的改动或处理（加热除外）都将被视为对规格的改变。
- 每家轮胎供应商必须承诺在每站比赛中所提供的雨胎规格不超过一种，而且必须是一种同质配方。
- 每家轮胎供应商必须承诺在每站比赛中所提供的暴雨胎规格不超过一种，而且必须是一种同质配方。
- 如果出于维持当前赛道安全水平的考虑，国际汽联认为有必要减少轮胎抓地力，那该规则可以在轮胎供应商的建议下引入，或者在没有建议的情况下详细指定前后轮胎的最大容许接触面积。
74) 轮胎类型：
a) 所有干胎必须带有同轮轴成垂直并环绕每支轮胎接触面的圆周凹槽。
b) 每支前轮干胎在处于全新状态时，必须带有4条凹槽，它们的规格为：
- 沿着轮胎胎面中心对称分布；
- 接触表面的宽度至少有14毫米，然后逐渐减少，在较低表面的最小宽度为10毫米；
- 穿过整个较低表面的深度至少为2.5毫米。
- 凹槽中心线之间的距离为50毫米（+/- 1.0毫米）
此外，前轮胎面宽度不能超过270毫米。
c) 每支后轮干胎在全新的状态下必须带有4条凹槽，它们的规格为：
- 沿着轮胎胎面的中心对称分布；
- 接触表面的宽度至少有14毫米，
8. 赛车比赛中的术语
F1赛车术语解读
车身底盘 (Chassis)：赛车的基本架构包括悬吊系统、钢圈轮胎及其他各类车材的组合。一辆高科技F1赛车的车身底盘是由碳纤维板和其他材料合制成的，底盘非常的轻巧而且强力大耐用。
制造商/车队 (Constructor)：F1赛车的制造商是指车身底盘的制造者，而不是指引擎制造商。按照规定，底盘制造者的名字通常是放在引擎制造商名字的前面，在一级方程式锦标赛中，车队冠军的荣耀是颁给车身底盘的制造商。
减速弯道 (Chicane)：在直线赛道上设置的连续弯道，用来降低赛车的车速。
发夹弯道(Hairpin)：难度非常高，车手驾控非常棘手的弯道，通常是180度象发夹似的弯道路段。
赛车驾驶舱 (Cockpit)：赛车车身结构内车手驾车的座位区域，是专为车手量身定做的,车手在座位内仅可转头、手及脚。
乱流 (Dirty air)：急驶中的赛车所产生的不同方向、不同角度的气流。乱流会干扰紧随其后的其他赛车所产生的气流，从而影响（减少）空气流动中所产生的下压力，这就会使紧随其后的赛车驾控受到影响，赛车有可能会打滑失控。
下压力 (Downforce)：赛车的车身，车翼及悬吊系统在高速行驶的过程中，因空气流动的作用而产生向下的压力。下压力随着赛车速度的增加会产生的更强，从而使赛车的抓力增强。
风洞 (Wind Tunnel)：赛车在急驶的过程中，车身周围不同的风速会产生风洞。风洞对正在比赛中的赛车所造成的影响程度，是由专门的精密仪器来测量的。
排位 (Grid)：赛车决赛时起跑的排列位置，是按照排位赛的比赛结果而排列确定的。赛车排列置于两赛车交错的行列，最前端的赛车领先下一辆赛车有8米远的间隔距离。
起跑排位 (Starting Grid)：根据车手的赛车在排位赛的成绩来排定其赛车的起跑的位置。
竿位 (Pole Position)：竿位又称为P.P.是星期六下午排位赛取得的名次而定，以赛车所跑单圈最快的成绩来确定车手在决赛起跑时最前面的排头位。
排位赛 (Qualifying)：排位赛分为两部分，分别在周五和周六进行，每辆赛车只能做一
圈排位。周五排位赛发车的顺序按照前一站比赛成绩（新赛季首站按上一年世锦赛成绩）。周六排位赛发车顺序按照周五排位赛得出名次的倒顺序，即慢车先排位，快车最后排位。决赛排位是以周六的排位赛名次成绩为准，第一名的赛车手决赛起跑位置称为竿位。
装备区 (Paddock):设在赛事赛道的起跑位附近，这是车队管理和休息区及运输车辆停放
的地方。
维修区 (Pits)：是所有赛车的车库，供赛车检修的地方。
维修道 (Pit Lane)：经过特殊设计的在维修站前的通道，是赛车从维修站进入赛道或离开赛道返回维修站的通道。维修道是有严格速度限制的路段，一般速度限制在80-120公里/时速( 即每小时50-74英哩)，不同的赛道有不同的限速规定。
停站 (Pit Stop)：赛程中预定的后勤为维修区，是车手加油及换轮胎的地方，进维修站
的时机及次数是每个车队比赛的重要策略。
光头胎 (Slicks)：在干燥路面上使用的没有胎纹的赛车轮胎也称干胎。光头胎是于1998
年的赛季前被有四条直纹沟槽的轮胎（干胎）给取代了，这些沟槽是用来降低赛车过弯道时的速度。
后勤维修人员 (Pit Crew)：指在维修区负责车队的工程师和技师。
赛车号码 (Race Number)：在新赛季之前FIA会根据前一年的车手排名，给予每辆F1赛车
一个号码，此号码必须是很清楚地展示于车体的车鼻翼两侧，离地高度最少要有25mm。13这一数字西方人特别忌讳，因此13赛车号码，是没有的即没有被使用过。
安全车 (Safety Car)：是一辆闪著黄色车灯的奔驰车，车身并贴有"Safety Car"的标志
。安全车的驾驶者很有经验，车上装有与控制台联络的通讯系统。
9. F1赛车后面车厢上装的东东是不是叫平衡尾翼啊有什么作用
是的。不过叫后定风翼（尾翼）更好。
尾翼：专业的叫法为扰流板，属于汽车空气动力套件中的一部分。
尾翼的主要作用是：为了减少车辆尾部的升力，如果车尾的升力比车头的升力大，就容易导致车辆过度转向、后轮抓地力减少以及高速稳定性变差。