当闭塞设备故障时如何接发车

『壹』 列车的闭塞装置

列车运行是以车站、线路所所划分的区间及自动闭塞区间的通过信号机所划分的闭塞分区作间隔。
区间及闭塞分区的界限，按下列各项规定划分：
1、站间区间——车站与车站间：
（1）在单线上，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线；
（2）在双线或多线区间的各线上，分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。
2、所间区间——两线路所间或线路所与车站间，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。设有进站信号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相同。
3、闭塞分区——自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。
第208条各站均须装设基本闭塞设备。行车基本闭塞法采用下列三种：
1、自动闭塞；
2、半自动闭塞；
3、电气路签（牌）闭塞。
电话闭塞法，是当基本闭塞设备不能使用时，根据列车调度员的命令所采用的代用闭塞法。
原则上不使用隔时续行办法，如必须使用时，由铁路局规定。
第209条遇下列情况，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车：
1、基本闭塞设备发生故障（包括自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭）时；
2、未设钥匙路签（牌）设备的车站，发出挂有由区间返回的后部补机的列车时，或自动闭塞区间发出由区间返回的列车时；
3、双线区间反方向发车或改按单线行车时；
4、半自动闭塞区间，发出须由区间返回的列车，由未设出站信号机的线路上发车，或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方向轨道电路时；
5、自动闭塞、半自动闭塞区间，在夜间或遇降雾、暴风雨雪，为消除线路故障或执行特殊任务，开行轻型车辆时。
遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。
第210条线路所和区间内设有辅助所的行车闭塞办法，由铁路局规定。
自动闭塞
第211条使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证，为出站或通过信号机的黄色灯光或绿色灯光，但客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的绿色灯光。
单线自动闭塞区段的车站，在办理闭塞手续前须得到列车调度员的同意。
第212条自动闭塞区段遇下列情况，发车的行车凭证规定如第19表（略）。
第213条自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明或灯光熄灭）时，列车必须在该信号机前停车，并鸣笛一长声，通知运转车长。停车等候两分钟，该信号机仍未显示进行的信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20公里／小时，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行；如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。
装有容许信号的通过信号机，显示停车信号时，准许铁路局规定停车后起动困难的货物列车，在该信号机前不停车，按上述速度通过。当容许信号灯光熄灭或容许信号和通过信号机灯光都熄灭时，司机在确认信号机装有容许信号时，仍按上述速度通过该信号机。
装有连续式机车信号的列车，遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号显示进行信号时，应按机车信号的显示运行。
司机发现通过信号机故障时，应将信号机的号码通知前方站。
第214条未装机车信号的自动闭塞区段，列车调度员接到车站或司机报告天气恶劣难以辩认信号时，应改按站间区间掌握行车；天气转好时，应及时报告列车调度员，恢复正常行车。
半自动闭塞
第215条使用半自动闭塞法行车时，列车凭出站信号机或线路所通过信号机显示的进行信号进入区间。
开放出站信号机或通过信号机前，双线区段必须得到前次列车到达前方站的到达信号；单线区段必须得到接车站的同意闭塞信号。
设有预办设备的车站，可预先与邻站办理闭塞手续，但已同意对方站跟踪出站调车，而未得到调车作业完毕的通知时，禁止使用预办设备。
发车站已办理闭塞手续，并开放出站信号机后，列车不能出发时，应将事由通知接车站，取消闭塞。
第216条半自动闭塞区段遇下列情况，发车的行车凭证规定如第20表（略）。
第217条接车站轨道电路发生故障时，车站值班员确认列车整列到达后，根据列车调度员命令，启开故障按钮铅封，办理人工复原，并在《行车设备检查登记簿》内登记。
第218条标准型以外的半自动闭塞设备使用办法，由铁路局规定。
电气路签（牌）闭塞
第219条使用电气路签（牌）闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为该区间的路签（牌）。
设有钥匙路签（牌）的车站，发出挂有由区间返回后部补机的列车时，应发给补机司机区间返回用的钥匙路签（牌）。
第220条路签（牌）折返使用时，要事先取得接车站的同意，并记入《行车日志》内。
在跟踪出站调车未返回车站前，或使用钥匙路签（牌）时，不能办理原路签（牌）折返。
第221条路签（牌）遗失或损坏时，车站值班员应报告列车调度员改用电话闭塞并通知信号工区进行处理。
当遗失或损坏的路签（牌）找到、修好或补充时，应由信号工区人员会同车站值班员放入路签（牌）机内，并记入《行车设备检查登记簿》。
使用路签（牌）闭塞设备的区间，当一端站路签（牌）机内的路签（牌）少于总数的六分之一时，车站值班员经与列车调度员联系，根据列车运行情况，通知信号工区进行调整。信号维修人员调整路签（牌）时，应会同车站值班员同时进行，并将调整的路签（牌）号码、数量记在《行车设备检查登记簿》内。信号维修人员调整路签（牌）时，列车调度员应安排往返车次。收起
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『贰』 求2010年电力机车司机提职考试试题

96 《技规》中规定分相绝缘器的长度为( 30m )。
102 按天气恶劣难以辨认信号的办法行车时，列车按机车信号的显示运行，遇地面信号与机车信号显示不一致时，应立即采取（ 减速或停车 ）措施。
24 半自动闭塞、（ 自动站间闭塞 ）区段，进站信号机为色灯信号机时，应设色灯预告信号机或接近信号机。
38 半自动闭塞和（ 自动站间闭塞 ）区段应装设接近连续式机车信号。
87 半自动闭塞区段，遇超长列车头部越过出站信号机而未压上出站方面的轨道电路发车时，行车凭证为出站信号机显示的进行信号，并发给司机（ 调度命令 ）。
36 闭塞设备分为自动闭塞、（ 自动站间闭塞 ）和半自动闭塞。
49 变更列车径路时，列车调度员应发布（ 调度命令 ）。
71 参加调车作业的人员，应认真执行作业标准，保证调车有关人员的（ 人身 ）安全及行车安全。
161 操纵制动机减压时，自阀排风未止，不应追加，停车或（ 缓解 ）列车制动。
160 操纵制动机追加减压一般不应超过两次，一次追加减压量不得超过（ 初次 ）减压量。
113 出站信号机发生故障时，除按规定交递行车凭证外，对通过列车应预告司机，并显示（ 通过 ）手信号。
31 出站信号机有（ 两 ）个及以上的运行方向，而信号显示不能分别表示进路方向时，应在信号机上装设进路表示器。
56 单机挂车的辆数，线路坡度不超过12‰的区段，以（ 10辆 ）为限。
57 单机挂车时，不准挂装载爆炸品、（ 超限 ）货物的车辆。
78 当基本闭塞设备不能使用时，应根据列车调度员的命令采用（ 电话闭塞法 ）行车。
120 当列车调度电话不通时，应由接到救援请求的车站值班员根据救援请求办理，救援列车以（ 车站值班员 ）的命令，作为进入封锁区间的许可。
167 道岔开通信号昼间为拢起的黄色信号旗高举头上( 左右 )摇动。
77 电话闭塞法，是当（ 基本闭塞 ）设备不能使用时，所采用的代用闭塞法。
74 电力机车在有接触网终点的线路上调车时，应控制速度，机车距接触网终点应有标（ 10 ）m的安全距离。
41 电气化区段运行的机车应有（ 电化区段严禁攀登 ）的标识。
72 调车作业时，调车人员必须正确及时地显示信号，机车乘务人员要认真确认信号，并（ 回示 ）。
73 调车作业中，接近被连挂车辆时，速度不准超过（ 5 ）km。
69 动车组出段前或在返回地点停留后，应对列车自动制动机进行（ 全部 ）试验。
152 发车信号昼间为展开的绿色信号旗上弧线向列车方面作（ 圆形 ）转动。
108 凡进站、接车（ 进路信号机 ）不能使用或在双线区段由反方向开来列车而无进站信号机时，应使用引导信号或派引导人员接车。
181 告知显示错误的信号夜间为红色灯光( 上下 )摇动。
186 告知显示错误的信号昼间为拢起的手信号旗两臂( 左右平伸 )同时上下摇动数次。
188 股道号码信号( 一 )道昼间为两臂左右平伸。
172 股道号码信号八道昼间为右臂向右平伸，左臂( 下垂 )。
173 股道号码信号九道昼间为右臂向右平伸，左臂向( 右下)斜45度角。
170 股道号码信号六道昼间为左臂向左下方，右臂向右下方各(斜伸45度 )角。
171 股道号码信号七道昼间为右臂( 向上 )直伸，左臂向左平伸。
174 股道号码信号十道昼间为左臂向左上
你可以从网络搜索沈北运用，那里有试题下载

『叁』 使用电话闭塞法行车时，一切电话中断后发车

列车员难掌握列车站时间列车晚点铁路似家常便饭迫使列车员无法按图定时间做好准备工作必会使列车员无法正常掌握好列车站准确时间导致无法及时冲好锁上厕所；站前及时通报站名及站前必做好三线卫生清理准备工作；避免刁难旅客无事生非执责与慢骂；确保及时做好迎进送出提高必要服务质量达按部搬完成作业标准

根据站名来预测运行时间般自动闭塞干线区间（两小站间区间）大约都12--15公里左右也说正常普通旅客列车每区间大约都10分钟左右运行规律也早前几区间预测出来列车达停车站大约耗时了

二.学会观察估测速度也会观察外部环境移动快慢来掌握速度用句概括：排山倒海喜涮涮100km/h左右速度；错落有致悠悠哒哒50km/h左右；慢慢悠悠扭扭哒哒30km/h下速度磨时间也官方称等牌100km/h左右干线列车途正常运行速度途若要50km/h运行要多耗费出倍运行时间30km/h下速度运行要浪费出去3倍运行时间

三般列车正常进站速度都40km/h左右也根据样规律细心观察预测从而猜测出列车途等牌时运行速度

四对周边地理交通环境常识要有相当了解也列车员搞好服务应答必须要懂交通常识地理才能行通才能真正做按需应答服务位也才能做满足旅客途换乘需要

五按区段图定时间来掌握开车达下客运停车站运行时间列车晚点调度员会要求司机赶点运行司机会按区间运行点来运行至使列车员无法按图定时间掌握好区段列车运行时间了（区段：两客运停车站大区间间包括若干小站小区间）掌握了区间运行规律会手熟来了指掌通报列车达车站准确时间了

六列车达各大停车站前20分钟左右凑巧都有明显等站来协调掌握运行规律其实各大站都能找类似车站只运行时间稍有同而已京九上行线列车达赣州站前20分钟左右有南康站吉安站前20分钟左右有泰和站南昌站前20分钟左右有向塘站九江站前20分钟左右有庐山站等明显等站作标志运用些规律对于观察掌握途运行站时间大有帮助从而有条紊轻而易举掌握好列车作业程序了
奢笙植沈线萌尺蝴褂

『肆』 自动闭塞的行车的规定

1、列车进入闭塞分区
使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证：
在三显示区段，为出站或通过信号机的黄色灯光或绿色灯光，但客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的绿色灯光。
在四显示区段，为出站或通过信号机的黄色灯光、绿黄色灯光、绿色灯光，客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的绿黄色灯光或绿色灯光。但特快旅客列车由车站通过时为出站信号机的绿色灯光。
单线自动闭塞区段的车站，在办理闭塞手续前须得到列车调度员的同意。
2、特殊情况
自动闭塞区段遇下列情况发车的行车凭证：
在三显示区段如下表。
列车出发情况
行车凭证发给行车
凭证的根据
附带条件
双线单线
1．设有钥匙路签设备的车站，发出挂有由区间返回后部补机的列车或由区间返回的列车出站信号机的绿色或黄色灯光，并发给补机司机或返回的列车司机区间返回用的钥匙路签监督器表示两个或第一个闭塞分区空闲对区间返回的列车，应发给关于停车地点及返回时刻的调度命令
2．出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示黄色灯光时，发出客运列车出站信号机的黄色灯光，发给司机绿色许可证（附件二）监督器表示两个闭塞分区空闲，不表示时为接到到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间
3．出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示黄色灯光时，发出跟随客运列车后面通过的非客运列车出站信号机的黄色灯光单线自动闭塞区段的车站，在办理闭塞手续前，应得到列车调度员的同意
4．出站信号机故障时发出列车绿色许可证（附件二）监督器表示两个或第一个闭塞分区空闲（客运列车及跟随客运列车后面通过的列车必须两个闭塞分区空闲），不表示时为接到到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间同左，并须得到对方站确认区间内无迎面列车的电话记录从监督器上不能确认第一个闭塞分区空闲时，发车人员必须书面通知司机，以在了望距离内可以随时停车的速度，最高不超过20km/h，运行至第一架通过信号机，按其显示的要求执行
5．由未设出站信号机线路上发车
6．列车头部越过出站信号机的超长列车
7．发车进路信号机发生故障时发出列车确认道岔位置正确及进路空闲列车到达次一信号机按其显示要求执行
8．自动闭塞作用良好，监督器故障时发出列车出站信号机的绿色或黄色灯光与邻站车站值班员及本站有关扳道员、信号员用电话联系
注：自动闭塞区间未划分闭塞分区时，列车发车条件及行车凭证由铁路局规定
四显示区段如下表

『伍』 铁路车站值班员技师实作题库

http://wenku..com/view/c83711f0f61fb7360b4c65f0.html

六、高级车站值班员实作题

• 1、、进路锁闭状态有几种，其内容是什么？

答：进路锁闭状态有三种：（1）、预先锁闭状态：即信号机开放以后，控制台上点亮白光带，接近区段无车时的锁闭。

（2）、接近锁闭（完全锁闭）状态：即信号机开放后，控制台点亮白光带，接近区段有车时的锁闭。 （3）、故障锁闭：指进路不应该锁闭时而锁闭，或者应该锁闭而没有锁闭。

• 2、进站信号机发生故障如何处理?

答：1.遇有进站信号复起时，应重新补办一次；

2.补办后仍不能开放时，立即办理引导接车； 3.及时通知站长上岗监控； 4.向列车调度员报告；

5.在《行车设备检查登记簿》内登记，必须于3分钟内通知信号人员处理； 6.向车务段调度报告；

7.在信号故障修复、试验良好后，电务人员在《行车设备检查登记簿》内销记，车站值班员签字，方可恢复使用。

• 3、车站值班员接发列车六亲自的内容？

车站应不间断地接发列车，严格按列车运行图行车。接发列车时，车站值班员应亲自办理闭塞、布置进路（包括听取进路准备妥当的报告）、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车或发车。由于设备或业务量关系，除布置进路（包括听取进路准备妥当的报告）外，其他各项工作可指派助理值班员、信号员或扳道员办理。

• 4、半生动闭塞区段邻站停电或设备故障，而本站设备正常时如何发车？ 答：（1）、抄收停止基本闭塞法改用电话闭塞法行车的调度命令 （2）、闭塞方式为电话闭塞法 （3）、准备进路时，排列调车进路 （4）、行车凭证为路票

（5）、发给行车凭证的依据是接车站同意接车的电话记录号码及发车进路准备妥当后。 （6）、附加条件：发给司机调度命令

（7）、返回车站时，开放进站信号机或派引导员接车。

• 5、出站信号机发生故障如何处理?

答：1.遇出站信号复起时，应重新补办一次；

2.补办后仍不能开放时，立即报告站长、车间主任；

3.在《行车设备检查登记簿》内登记，在3分钟内通知信号人员处理； 4.报告列车调度员、车务段调度；

5.按列车调度员的命令停止基本闭塞法，改用电话闭塞法行车；

6.在信号故障修复、试验良好后，电务人员在《行车设备检查登记簿》内销记，车站值班员签字，方

可恢复使用。

• 6、一切电话中断时，禁止发出哪些列车？

1.在区间内停车工作的列车（救援列车除外）； 2. 开往区间岔线的列车； 3. 须由区间内返回的列车；

4. 挂有须由区间内返回后部补机的列车； 5. 列车无线调度通信设备故障的列车。

• 7、道岔故障（失去定反位表示）时，如何接车？ 答：（1）、闭塞方式为基本闭塞法

（2）、准备进路时，故障道岔手摇，其它道岔单操或排列调车进路 （3）、接车信号为总锁闭方式开放引导信号

（4）、注意事项：1、引导总锁闭接车时，已不能通过轨道电路检查道岔位置正确和敌对进路，因此必须人工检查接车线空闲和进路的正确；

2、登记破封，使用引导总锁闭方式开放引导信号，此时不显示白光带； 3、列车到达后，拉出总锁闭按钮解锁进路；

• 8、道岔操不动和不密贴如何处理？

答：1.发现道岔操不动和不密贴时，立即通知站长（车间主任），派人携带电台、信号旗（灯）、勾锁器和道岔手摇把，对道岔进行仔细检查。检查的事项：该道岔尖轨是否障碍物。并及时把检查情况汇报给值班员；

2通知工、电工区，在《行车设备检查登记簿》内登记； 3.向列车调度员、车务段调度汇报；

4.如为设备故障，按列车调度员的命令办理接发列车；

5. 可开放正向调车信号机或使用单操按钮操纵道岔准备接、发车进路。故障道岔人工摇道准备进路，确认接发车进路正确后，用勾锁器对故障道岔进行锁闭，使用接通光带按钮确认进路正确；使用引导方式接车；发车时，停止基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。

• 9、值班员接到区间危及行车安全的报告时,如何处理？ 答：车站值班员在接到区间危及行车安全的报告时，处理方法：

1.区间有列车运行时，立即使用无线列车调度电话呼叫司机停车；

2.本站已开放了出站信号，应立即呼叫司机，同时关闭出站信号； 3.邻站已开放了出站信号，应立即通知邻站关闭出站信号，禁止放行列车； 4.报告列车调度员、车务段调度，通知站长、工电人员现场救援；

『陆』 遇哪些情况下须停用基本闭塞法改用电话闭塞法行车

遇下列情况，应该停止基本闭塞法改用电话闭塞法行车 :
1.基本闭塞设备发生故障（包括自动闭塞区间内两架及以或灯光熄灭）时；

2.发出挂有由区间返回后部补机的列车时，或自动闭塞区间发出由区间返回的列车时；

3.无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时；

4.半自动闭塞区间，发出须由区间返回的列车，由未设出站信号机的线路上

发车，或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路发车时；

5.在夜间或遇降雾、暴风雨雪，为消除线路故障或执行特殊任务，开行轻型车辆时。

(6)当闭塞设备故障时如何接发车扩展阅读：

电话闭塞法的有关规定：

（1）单线、双线反方向运行的列车或双线正方向运行的第一列车，发车站须向接车站请求闭塞，在取得接车站承认、发车进路准备妥当后，方可填写路票。

（2）路票需要在查明闭塞区间空闲，并取得接车站承认后方可填写，路票由行车值班员填写，复查无误后方可递交司机。

（3）路票填写如有增添字句及涂改，均应作废，须重新填写。

（4）列车到达车站后，行车值班员应及时收回路票，并画“X”以示注销，整理保存。

（5）路票填写的日期以接车站承认闭塞时间为准，零点前办理的闭塞，司机若在零点后收到路票，仍视为有效。

（6）电话记录号码的使用要求。电话记录以每站一组若干个号码，按日循环使用，由小到大，可以跳号使用。每个号码在一次循环中只准使用一次，号码一经发出无论生效与否，不得重复使用。相邻站不能使用相同的号码。

电话闭塞法的特点：

在轨道交通运营中，为保证列车运行安全，必须保证列车间以一定的安全间隔运行。

为此，运营方要将线路划分为若干闭塞分区，以不同的信号表示该分区或前方分区是否被列车占用等状态，列车则根据信号显示运行。

不论采取何种信号显示制式，列车间都必须有一定数量的空闲分区作为列车安全间隔。保证一个区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车的设备称为闭塞设备。

闭塞技术分为固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞，其中移动闭塞是目前采用较多也较先进的闭塞技术。它通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信，控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。

列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区。

由于保证了列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进，这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。

『柒』 普速铁路双线自动闭塞区段，车站值班员在接到客车在区间受电弓受损的报告后如何处理须详细步骤，谢谢

1、遇下列情况,应停止使用基本闭塞法,改用电话闭塞法行车?(《技规》第246条)

遇下列情况专,应停止使用基本属闭塞法,改用电话闭塞法行车:

1、基本闭塞设备发生故障(包括自动闭塞区间内两架及以上通过信号机故障或灯光熄灭)时;

2、发出挂有由区间返回后部补机的列车时,或自动闭塞区间发出由区间返回的列车时;

3、无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时;

4、半自动闭塞区间,发出须由区间返回的列车,由未设出站信号机的线路上发车,或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路发车时;

5、在夜间或遇降雾、暴风雨雪,为消除线路故障或执行特殊任务,开行轻型车辆时。

2、设有双向闭塞设备的自动闭塞区间,什么情况需使用总辅助按钮改变闭塞方向?需要办理什么手续?(《技规》第247条)

设有双向闭塞设备的自动闭塞区间,遇轨道电路发生故障等情况,需使用总辅助按钮改变闭塞方向时,车站值班员必须确认区间空闲后,根据列车调度员命令,使用总辅助按钮改变闭塞方向,并在《行车设备检查登记簿》内登记。

3、自动闭塞区段(四显示)遇出站信号机故障、由未设出站信号机的线路上及超

『捌』 .当两站的值班员同时办理请求发车(同时按下BSA又同时松开)时,其闭塞机的状态如何如何恢复

两站均办理一条发车进路，ZCJ吸，FSBJ落，XZJ缓放，然后在人工解锁进路，是不是也能恢复？求解，虽然也要破铅封

『玖』 自动闭塞设备接发列车电路中各个继电器的名称及动作程序是怎样的

地铁是地下铁道的简称。它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。 地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。
为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。地铁是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。
地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。如ATC(列车自动控制)系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA(供电系统管理自动化)系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS(环境监控系统)和FAS(火灾报警系统)可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC(自动售检票系统)可以实现自动售票、检票、分类等功能。这些系统全线各自形成网络，均在OCC(控制中心)设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。
地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都是由区间隧道(地面上为地面线路或高架线路)、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种：
1、中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。
2、折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。
3、换乘站：既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。
4、终点站：地铁线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。
二、地铁车辆
地铁车辆是城市轨道交通系统的重要组成部分，也是技术含量较高的机电设备。地铁车辆应具有先进性、可靠性和实用性，应满足容量大、安全、快速、美观和节能的要求。地铁车辆有动车(M，Motor)和拖车(T，Trailer)、带司机室车和不带司机室车等多种形式。动车本身带有动力牵引装置，拖车本身无动力牵引装置；动车又分为带有受电弓的动车和不带受电弓的动车。
地铁车辆在运营时一般采用动拖结合、固定编组，形成电动列车组。由于它本身带有动力牵引装置，兼有牵引和载客两大功能，因此和铁路列车不同，不需要再连挂单独的机车。
一般地铁车辆由以下七部分组成：
(1)车体
车体是容纳乘客和司机驾驶(对于有司机室的车辆)的地方，又是安装与连接其他设备和部件的基础。一般有底架、端墙、侧墙及车顶等。
(2)动力转向架和非动力转向架
动力转向架和非动力转向架装置位于车体和轨道之间，用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶，承受与传递来自车体及线路的各种载荷并缓冲其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部位。一般由构架、弹簧悬挂装置、轮对轴箱装置和制动装置等组成。
(3)牵引缓冲连接装置
车辆编组成列安全运行必须借助于连接装置。为了改善列车纵向平稳性，一般在车钩的后部装设缓冲装置，以缓和列车的冲动。
(4)制动装置
制动装置是保证列车安全运行所不可少的装置。城市轨道车辆制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制动和磁轨制动等。
(5)受流装置
从接触导线(接触网)或导电轨(第三轨)将电流引入动车的装置称为受流装置或受流器。受流装置按其受流方式可分为以下几种形式：a、杆形受流器；b、弓形受流器；c、侧面受流器；d、轨道式受流器；e、受电弓受流器。
(6)车辆内部设备
车辆内部设备包括服务于乘客的车体内的固定附属装置和服务于车辆运行的设备装置。属于前者的有车电、通风、取暖、空调、座椅、拉手等。服务于车辆运行的设备装置大多吊挂于车底架，如蓄电池箱、继电器箱、主控制箱、电动空气压缩机组、总风缸、电源变压器、各种电气开关和接触器箱等。
(7)车辆电气系统
车辆电气包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。按其作用和功能可分为主电路系统、辅助电路系统和控制电路系统三个部分。
三、地铁信号
信号设备的主要作用是保证行车的安全和提高线路的通过能力，包括信号装置、联锁装置、闭塞装置等。信号装置是指示列车运行条件的信号及附属设备；联锁装置是保证在车站范围内，行车和调车安全及提高通过能力的设备；闭塞装置是保证在区间内行车安全及提高通过能力的设备。
在车站上，铺设有许多条线路，线路之间用道岔联结。列车在车站内运行的路径，叫做进路。进路由道岔位置决定。进路要有信号机防护，道岔位置不对，或者进路上有车，防护此条进路的信号机就不能开放，从而保证列车的运行安全。道岔、进路和信号三者之间相互制约、相互依存的关系称为联锁。实现联锁的设备叫做联锁设备。把许多道岔、进路和信号机用电气方法集中控制和监督，并实现它们联锁的设备，叫做电气集中设备。由车站向区间发车时必须确定区间内无车，还要防止两个车站在同一线路上向同区间发车。这种按照一定的方法组织列车在区间内的运行，一般称为行车闭塞，用来联络的设备称为闭塞设备。常用的闭塞设备有自动闭塞、半自动闭塞及电气路签闭塞等。地铁采用自动闭塞设备。
四、地铁通信
地铁通信是构成地铁各部门之间有机联系、实现运输集中统一指挥、行车调度自动化、列车运行自动化、提高运输效率的必备工具与手段。
地铁通信按其用途来分，可分为地区自动通信、地铁专用通信、有限广播、闭路电视、无线通信以及子母钟报时系统、会议系统、传真及计算机通信系统；按信息传输的媒介可分为有线通信和无线通信，有线通信又可分为光缆和电缆通信。地铁通信是既能传输语言，又能传输文字、数据、图像等各种信息的综合数字通信网。
五、地铁供电
地铁的供电系统是为地铁运营提供电能的。地铁列车是电力牵引的电动列车，其动力是电能；此外，地铁中的辅助设施包括照明、通风、空调、排水、通信、信号、防灾报警、自动扶梯等，也都依赖电能。
地铁供电电源一般取自城市电网，通过城市电网一次电力系统和地铁供电系统实现输送或变换，然后以适当的电压等级供给地铁各类设备。
根据用电性质的不同，地铁供电系统可分为两部分：由牵引变电所为主组成的牵引供电系统和以降压变电所为主组成的动力照明供电系统。
六、地铁环境控制与车站设备
为了保证地铁安全正常运行，应在地铁内设置环境控制设备和各类必需的车站辅助设备，包括：通风、空调、给排水、消防、自动扶梯、直升电梯、动力、照明、旅客引导等系统设备。现代化程度较高的地铁还配置了自动售检票系统、车站设备自控系统、屏蔽门等。
给排水系统用来提供地铁运营中生产、生活和消防用水，收集并排除地下渗透水和生产、生活产生的废水、污水。地铁给水系统的水源一般取自城市自来水。
地铁消防系统分中央和车站两级。中央级的主要功能是：监视全线消防设备状态；火灾时，指挥全线消防抢险活动；控制全线有关消防设备的运行。车站级的主要功能是：监视车站消防设备运行情况，接受各类报警信息；控制车站及相邻区间内消防设备的动作，实施灭火活动；与中央级间进行必要的信息传输。
地铁车站里的辅助设备包括：自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检系统、车站设备自控系统等。根据需要还可设置屏蔽门和防核辐射门等。
七、地铁运输组织
地铁运输组织主要是列车运行组织和接发列车组织。在列车运行组织工作中，根据地铁吸引的城市人员上下班(学)等客运流量、流向的实际情况，在基本列车运行图中编划出早、晚客流高峰时段密集开行列车的阶段运行计划；同时，还编制出各种节假日、春运等形式列车运行图，以便最大限度地满足城市人民对地铁运输的各种需要。