美國f1防爆膜

A. F1賽車的輪胎是什麼材料做的為什麼那麼不耐磨

F1比賽時，通常會有不同的輪胎應對不同的路面，雨天時用帶有花紋的「雨胎」，路面乾燥時就用「光頭胎」，通常會根據路面的積水多少或者雨量大小決定用不同花紋的輪胎，保證任而遇到下雨天時不帶花紋的輪胎就歇菜了，因為輪胎與路面之間會有一層水膜，汽車就像漂在水面一樣，很容易失控。這時候就需要使用帶花紋的輪胎了，花紋邊緣可以斬斷水膜讓積水從車輪在高速旋轉時，也會生成陀螺效應，對汽車產生穩定作用。車輪越大、越重，產生的陀螺效應就越高，對車身的穩定作用就越強，汽車的高速行駛穩定性越好。

硬胎是在2013賽季的時候，把顏色從銀色變成了醒目的橙色。同時，相比於之前的硬胎來說，今年的硬胎還要稍軟些。硬胎比較適用於溫度需求更高的賽道。有一點，我們要明白，只能讓輪胎適應賽道，不可能讓賽道適應輪胎。也就是說，在低速、多彎、路面滑的地方，比如摩納哥街道賽道，應使用軟胎；在高速、彎少，路面粗糙的地方。

B. f1防爆膜和3M哪種好

兩者個有所長，f1保護效果要好，材料之間的粘合層處理效果不一定是最好的，但是3M在粘合層的解決方案是無可挑剔。所以各有所長

C. F1的頭盔是如何做到防水防垃圾的，有什麼特殊材料么

碳纖，其他好像是他們的內部數據了，然後鏡片上有幾層膜，臟了就撕掉一層

D. F1賽車用是什麼材料做的

看起來很脆弱，是石墨化的效果，其實是為了更好的保護車手。F1賽車材料主要是碳纖維材料。碳纖維的最大缺點就是昂貴。所以除了航空航天用的到，剩下的基本就是F1賽車了。

您可以注意一下F1賽車出現事故後，比如前鼻翼撞到護牆了，我們找不到鼻錐在哪裡，因為鼻錐是完全由碳纖維製成的，在撞擊的一霎那產生巨大的impulse（不好意思，真不知道怎麼翻譯），極短的時間，巨大的撞擊力，碳纖維立即成為粉末，盡可能地吸收這些力，從而保護賽車手。

碳纖維的構造和原理：
http://cmfc.souchu.com/200601/10/1516.htm

F1賽車的製造：
利用CAD輸出的資料，計算機控制的精密切割器具開始打造第一具賽車模型。製作這具模型的材質是人造材質Ureol，不過它的性質接近天然的木材。利用這個模型，車隊可以利用碳纖維生產打造車身的模具。

模具誕生之後，接下來就是手工打造的時間。熟練的技師將碳纖維一層一層地貼在模具上，車身每一個部位因為承受的壓力不同而貼上不同層數的碳纖維與不同的排列方向。每一層碳纖維的排列方向決定了車身承受壓力將往哪一個方向分散。所以這個程序需要謹慎地執行，吹風機與手術刀此時都會派上用場。F1賽車的碳纖維層數平均是12層，另外在最中央的部分鋪設蜂巢結構的鋁合金。

費時的碳纖維鋪設工作結束後，最後一步就是將車身送進高溫與高壓的特別烤箱中讓每一層碳纖維緊密結合。這樣的程序要反復進行三次後一具車身才能算大功告成。烤出第一具車身需費時六周，不過第一具車身製造完成後，後來的車身只需一周即可出廠。

E. F1賽車是用什麼材料做的

看起來很脆弱，是石墨化的效果，其實是為了更好的保護車手。F1賽車材料主要是碳纖維材料。碳纖維的最大缺點就是昂貴。所以除了航空航天用的到，剩下的基本就是F1賽車了 .
模具誕生之後，接下來就是手工打造的時間。熟練的技師將碳纖維一層一層地貼在模具上，車身每一個部位因為承受的壓力不同而貼上不同層數的碳纖維與不同的排列方向。每一層碳纖維的排列方向決定了車身承受壓力將往哪一個方向分散。所以這個程序需要謹慎地執行，吹風機與手術刀此時都會派上用場。F1賽車的碳纖維層數平均是12層，另外在最中央的部分鋪設蜂巢結構的鋁合金。
費時的碳纖維鋪設工作結束後，最後一步就是將車身送進高溫與高壓的特別烤箱中讓每一層碳纖維緊密結合。這樣的程序要反復進行三次後一具車身才能算大功告成。烤出第一具車身需費時六周，不過第一具車身製造完成後，後來的車身只需一周即可出廠。
碳纖維
高性能型碳纖維及其他碳材料之製作研究
有關各項碳材料之研究發展，是由國科會專題研究計劃對碳纖維之製程、微細構造及機械性質所投入之研究。而逐漸發展衍生出各項碳材料之研究，其項目如下：

一、高強力型碳纖維之研究發展

碳纖維之研究及其製程發展，目前共分兩個系統，分別是以PAN纖維及Pitch纖維 為原料研製碳纖維。在PAN系碳纖維此一系統中，是以PAN纖維為原料而研製高性型碳纖維，研究製成中各種製作參數之變化對碳纖維之機械性質及表面性質之影響。目前已能控制高強力型碳纖維、高系數型碳纖維及航太級碳纖維之製造技術，在Pitch系碳纖維方面，主要是著重在原料純化及中間相(meso-phase)之成 長階段，希望透過中間相之控制而製造出高系數型之碳纖維。而研究中間相形成 之成長因素不只可以利用在碳纖維方面，更可以推廣進入碳薄膜及高性能型之碳電極研究，在此方面已有四十餘篇之研究論文發表。

二、活性碳纖維之研究發展

活性碳纖維主要用途是應用於飲用水之凈化、各種廢水及廢氣之處理、脫色及脫臭等處理。活性碳纖維之使用方式可以以纖維、布、氈及各種型狀於實際應用。活性碳纖維的研究主要來自碳纖維的研究基礎，因PAN系活性碳纖維中含有氮元素，此一元素對硫醇類具有良好之吸附效果，與其他原料比較起來又具有強力高之優點。在此研究中主要是透過製程之操控來分別製造micropore及mesopore的活性碳纖維，因此研究過程中，偏向於製程因素的變化對纖維空孔及吸附性的影 響。目前已能制出表面積在1000 m2/g以上之工業級、軍事級及醫葯級活性碳纖維。目前之研究成果共發表了十餘篇之研究論文及四項專利。

三、防火纖維之研究發展

PAN系防火纖維可耐到900℃，在火焰中不燃燒，不會產生有毒氣體，且耐酸鹼，因此，可以應用於各種防火用途，如防火衣物、隔熱材、各種建材及裝飾材料。 PAN系防火纖維可以說是研究碳纖維的副產物，在製造碳纖維的中間過程-氧化工程中所製造出來之氧化纖維便具有防火性，因此，如何在此階段中來提高其防火 性，並且不損害其可紡性，防火纖維之防火性與可紡性相互有一反比關系。因此，如何達一平衡點是一重要課題。在此研究中，除利用SEM，TEM及X光繞射儀 導出一氧化纖維之微細構造模型；同時，在X光繞射儀上面加裝一加熱裝置來觀 察PAN纖維在加熱過程中之微結構變化，並計算出其結晶轉位活化能。目前之研究成果共發表了十餘篇相關之研究論文及三項專利。

四、碳/碳復合材料之研究發展

碳/碳復合材料目前主要之用途在各型飛彈噴嘴、飛機之煞車片及人造骨等。碳/ 碳復合材料中纖維與基材的界面性質一直是個問題點，補強纖維的種類，其表面 性質與基材之關系是研究重點。因為碳/碳復合材料成本昂貴，無法大量使用，因此，目前正致力研究開發低成本之碳/碳復合材料，以便應用於各型車輛之煞車片。

五、導電性碳薄膜之研究發展

碳薄膜是二次鋰電池當成為正極或負極的重要材料，碳薄膜的種類決定了二次鋰電池的功率，充放電效率及壽命。早期的研究中利用PAN為原料所制出來的碳薄膜製成電池後，其電容量經工研院工材所的測試為250mAh/g，在最近的研究中利用pitch的masophase的控制已能制出電容量為500mAh/g之碳電極。目前的研究重點在於了解碳層的排列、順向、微結構、內部孔洞的大小與電容量的關系，進而了解充放電效率與充電次數的關系，目前已有一項專利。

F. 請問雨天F1比賽,,那個頭盔是否裝有雨刮器,不然視線好模糊和哦

沒有雨刮器，頭盔有一種特殊的薄膜,不會讓雨水留在前視鏡上的 ，如果雨大，超高車速也會將水滴甩掉

頭盔的面罩上面有很多層的薄膜，一般在車手出站時你注意看的話都會丟下一層。
而且那麼快的車速不是暴雨的話很難影響車手的視線。
也就是說雨水對車手視線的影響並不是很大，需要的話可以去掉一層薄膜(頭盔上有好幾層，可以經常看到車手在進維修站時摘取一層)

G. 我用膠皮多尼克f1 是外國膠皮 但是很翠 應該怎麼保養 使壽命延長 呵呵

打球時磕碰是難免的，但可以盡量養成好習慣，不要用拍子去夠球、撿球什麼的。每次打完就用海綿刷、清洗液洗一次，然後裝進拍套就可以了。F1確實脆，費錢啊。