大切諾基是不是防爆胎

⑴ 大切諾基的空氣懸掛是不是容易壞，我買車有時在城市開，有時出去旅行，偶爾去郊外撒歡

其實不一定要購買JEEP，空氣懸掛這個東西很嬌氣的 舒適性和操控性一直是衡量汽車性能的兩大核心標准，但在汽車最初百多年的發展歷程當中，兩者在眾多汽車設計者看來一直是一對水火不容的冤家，很難彼此兼顧。對此，眾多汽車設計大師們研究出各種技術來解決這一問題，但其中最具里程碑意義的還數空氣懸掛技術(Airmatic)的問世。

空氣懸掛
空氣懸掛的基本技術方案主要包括內部裝有壓縮空氣的空氣彈簧和阻尼可變的減震器兩部分。
與傳統鋼制汽車懸掛系統相比較，空氣懸掛具有很多優勢，最重要的一點就是彈簧的彈性系數也就是彈簧的軟硬能根據需要自動調節。例如，高速行駛時懸掛可以變硬，以提高車身穩定性，長時間低速行駛時，控制單元會認為正在經過顛簸路面，以懸掛變軟來提高減震舒適性。
另外，車輪受到地面沖擊產生的加速度也是空氣彈簧自動調節時考慮的參數之一。例如高速過彎時，外側車輪的空氣彈簧和減震器就會自動變硬，以減小車身的側傾，在緊急制動時電子模塊也會對前輪的彈簧和減震器硬度進行加強以減小車身的慣性前傾。因此，裝有空氣彈簧的車型比其它汽車擁有更高的操控極限和舒適度。
以裝備在 Maybach 上的AIRMATIC.DC空氣懸掛系統為例，彈簧的彈性系數是通過橡膠皮腔中空氣的流量來調節的。在短波路面或高速過彎時，皮腔中的部分氣體會被鎖定，在皮腔受壓時，空氣流量減小，令彈簧變硬，以減小車身起伏和提高車身穩定性。在普通路面上，所有空氣都可以自由流動，皮腔受壓時，空氣流量加大，從而提供柔軟的彈簧和最大程度的行駛舒適性。 Maybach 的空氣懸掛中的空氣始終保持6-10個巴的壓力。
空氣懸掛還將傳統的底盤升降技術融入其中。高速行駛時，車身高度自動降低，從而提高貼地性能確保良好的高速行駛穩定性同時降低風阻和油耗。慢速通過顛簸路面時，底盤自動升高，以提高通過性能。另外，空氣懸掛系統還能自動保持車身水平高度，無論空載滿載，車身高度都能恆定不變，這樣在任何載荷情況下，懸掛系統的彈簧行程都保持一定，從而使減震特性基本不會受到影響。因此即便是滿載情況下，車身也很容易控制。這的確是平台技術的一個飛躍。
在採用相似的設計方案的同時各廠家的技術又完全不相同。 BENZ 是空氣懸掛技術的前輩，它首次將橡膠皮腔放置在金屬外殼內，令皮腔受壓時的彈性特性接近鋼簧，另外，皮腔中還加入了一個特殊的纖維，從而使皮腔更堅固，壽命更長。 AUDI 在此基礎上改變了纖維的排布方向，使彈簧的鋼度進一步提高等等。
在一些底盤升降的具體指標上各廠商也存在不同。例如 Maybach 與 Phaeton 在車速超過140Km/h後，車身高度自動下降1.5cm，當車速降回70Km/h以下時，車身又恢復正常高度，而 A8 的這兩個速度指標則分別為120Km/h和100Km/h，在自動減震模式下和Sport減震模式下車身高度分別下降2.5cm和2cm。如果遇到破壞非常嚴重的路面，三輛車的底盤都能在正常高度上升高2.5cm。
除了多種車身高度外， Phaeton、Maybach 和 A8 還能通過車內相應按鍵選擇自動、舒適、抬高和Sport等多種減震模式。它們能分別提供不同硬度的減震器來滿足不同的駕駛需要。
當然，僅僅依靠空氣彈簧和減震器總成並不能實現上述的諸多功能，還需要大量附加部件的配合。其中包括空氣壓縮機、蓄壓器、控制單元、前後橋車身高度感測器、3個不同方向的車身加速度感測器以及4個空氣彈簧伸張加速度感測器等等。
感測器將收集到的信號傳給控制單元，控制單元經過計算再發出指令來調節空氣彈簧硬度和減震器阻尼，從而達到最理想的彈性狀態。這個看來十分復雜的過程在整個系統內的反映時間只有幾十微秒。因此，空氣懸掛系統對車輪的每一個微小動作都能做出及時而且恰當的反應。
Maybach 和 Phaeton 空氣懸掛系統的自適應減震器都採用叫做SKYHOOK的計算方法，這個演算法的基本原則是減小車身在各個方向上的加速度，同時盡可能保證車輪擁有最完美的貼地性能，這樣就能提供最完美的操控感受和無窮的駕駛樂趣。

⑵ 2015款大切諾基用的是不是防爆胎

2015款切諾基開抄始採用錦湖輪胎，後來有的採用米其林輪胎，他的輪胎不是防爆，但是內部有胎壓監測功能，也算是防爆的一種監測功能。

2015款 3.0L 舒享導航版
指導價：57.99萬
後視鏡記憶
全景天窗
座椅記憶
換擋撥片
胎壓監測——為了防止輪胎變形後脫離輪圈，輪圈是經過特殊設計的，輪圈上的凸峰能夠防止輪胎在壓力突然下降後脫離。裝備防爆輪胎的車輛，在細小的泄氣發生時，可能車主不會發覺，因此RSC還包含了安裝在輪圈上TPI電子警告系統，一旦輪胎壓力開始下降，RSC立即向駕駛者發出警告。畢竟，輪胎氣壓不足總是危險的。

⑶ 怎麼識別汽車輪胎是不是防爆胎

不同的廠傢具有不同的標識，在輪胎胎側的規格後面會帶這個特殊符號的，有就是專防爆，沒有就屬是普通的輪胎。

⑷ 大切和xc90怎樣選擇

首先要明確一點：2款車雖然都是中大型SUV ，越野性能也不錯，但絕不是一個類型的車，相對而言，XC90更傾向於公路SUV，而大切則是兼具公路和越野SUV。
Volvo最值得稱道的就是它的安全性，號稱鐵甲車，XC90也很好地承襲了這一特點，配備有防側翻、防側滑、防爆胎後汽車翻滾、主動剎車、並線輔助等一系列安全系統，但是此車無論是從外觀上還是內飾上來說都是千年一面，太守舊了，而且由於重心偏上的緣故，在高速過彎的時候，存在翻車的潛在風險，即便標配了防反轉系統，一定程度解決了這個問題，但風險依舊存在。
至於大切，自從改款後，已不再只注重越野性能，而是越野和公路性能平衡兼顧，不但外貌變了，內飾也有了全新的改變，不論是遊船式的換擋桿、漂亮的儀表盤、手感極佳的方向盤，還是美式寬大的柔軟座椅都給人一種 「高大上」的感覺，再配以全新的自然吸氣發動機、世界十佳變速箱，全路況反饋系統和自動適應路況的獨立空氣懸掛系統 ，不僅動力十分強勁，還可根據路況自動調節車身高度 ，其越野性能完全可以和路虎的發現系列相媲美。
如果特別注重安全性、經濟性，對外形和內飾不太挑剔的話可以選擇 XC90；若專注性能，又追求完美的話建議選擇3.6L及以上排量的大切（因為3.0L排量的大切並沒有配備獨立空氣懸掛）。

⑸ 大切諾基的空氣懸掛是不是容易壞，我買車有時在城市開，有時出去旅行，偶爾去...

對此，眾多汽車設計大師們研究出各種技術來解決這一問題，但其中最具里程碑意義的還數空氣懸掛技術(Airmatic)的問世。 空氣懸掛 空氣懸掛的基本技術方案主要包括內部裝有壓縮空氣的空氣彈簧和阻尼可變的減震器兩部分。 與傳統鋼制汽車懸掛系統相比較，空氣懸掛具有很多優勢，最重要的一點就是彈簧的彈性系數也就是彈簧的軟硬能根據需要自動調節。例如，高速行駛時懸掛可以變硬，以提高車身穩定性，長時間低速行駛時，控制單元會認為正在經過顛簸路面，以懸掛變軟來提高減震舒適性。 另外，車輪受到地面沖擊產生的加速度也是空氣彈簧自動調節時考慮的參數之一。例如高速過彎時，外側車輪的空氣彈簧和減震器就會自動變硬，以減小車身的側傾，在緊急制動時電子模塊也會對前輪的彈簧和減震器硬度進行加強以減小車身的慣性前傾。因此，裝有空氣彈簧的車型比其它汽車擁有更高的操控極限和舒適度。 以裝備在 Maybach 上的AIRMATIC.DC空氣懸掛系統為例，彈簧的彈性系數是通過橡膠皮腔中空氣的流量來調節的。在短波路面或高速過彎時，皮腔中的部分氣體會被鎖定，在皮腔受壓時，空氣流量減小，令彈簧變硬，以減小車身起伏和提高車身穩定性。在普通路面上，所有空氣都可以自由流動，皮腔受壓時，空氣流量加大，從而提供柔軟的彈簧和最大程度的行駛舒適性。 Maybach 的空氣懸掛中的空氣始終保持6-10個巴的壓力。 空氣懸掛還將傳統的底盤升降技術融入其中。高速行駛時，車身高度自動降低，從而提高貼地性能確保良好的高速行駛穩定性同時降低風阻和油耗。慢速通過顛簸路面時，底盤自動升高，以提高通過性能。另外，空氣懸掛系統還能自動保持車身水平高度，無論空載滿載，車身高度都能恆定不變，這樣在任何載荷情況下，懸掛系統的彈簧行程都保持一定，從而使減震特性基本不會受到影響。因此即便是滿載情況下，車身也很容易控制。這的確是平台技術的一個飛躍。 在採用相似的設計方案的同時各廠家的技術又完全不相同。 BENZ 是空氣懸掛技術的前輩，它首次將橡膠皮腔放置在金屬外殼內，令皮腔受壓時的彈性特性接近鋼簧，另外，皮腔中還加入了一個特殊的纖維，從而使皮腔更堅固，壽命更長。 AUDI 在此基礎上改變了纖維的排布方向，使彈簧的鋼度進一步提高等等。 在一些底盤升降的具體指標上各廠商也存在不同。例如 Maybach 與 Phaeton 在車速超過140Km/h後，車身高度自動下降1.5cm，當車速降回70Km/h以下時，車身又恢復正常高度，而 A8 的這兩個速度指標則分別為120Km/h和100Km/h，在自動減震模式下和Sport減震模式下車身高度分別下降2.5cm和2cm。如果遇到破壞非常嚴重的路面，三輛車的底盤都能在正常高度上升高2.5cm。 除了多種車身高度外， Phaeton、Maybach 和 A8 還能通過車內相應按鍵選擇自動、舒適、抬高和Sport等多種減震模式。它們能分別提供不同硬度的減震器來滿足不同的駕駛需要。 當然，僅僅依靠空氣彈簧和減震器總成並不能實現上述的諸多功能，還需要大量附加部件的配合。其中包括空氣壓縮機、蓄壓器、控制單元、前後橋車身高度感測器、3個不同方向的車身加速度感測器以及4個空氣彈簧伸張加速度感測器等等。 感測器將收集到的信號傳給控制單元，控制單元經過計算再發出指令來調節空氣彈簧硬度和減震器阻尼，從而達到最理想的彈性狀態。這個看來十分復雜的過程在整個系統內的反映時間只有幾十微秒。因此，空氣懸掛系統對車輪的每一個微小動作都能做出及時而且恰當的反應。

⑹ 切諾基和大切諾基有什麼不同

切諾基是北京吉普汽車有限公司引進美國克萊斯勒公司的先進技術，同時結合中國實際情況研製開發的高檔輕型越野車，裝備美國原裝分動器，充分保證車輛的越野能力。切諾基是國產的，像新的2500,2700,2400都是國產的．大切諾基有兩種排量的一種是六缸的的排量為4.0 的，一種是八缸的排量為4.7.但兩種發動機都是進口的．

⑺ 大切諾基為什麼買的人不多

1、銷量走低和車市整體走冷有關。

近幾年中國車市仍然處於負增長當中，消費者購車慾望低，車市普遍走冷讓廣汽菲克被潑了冷水。大盤不好，廣汽菲克自然難以走出獨立行情，而這也是其銷量走衰的大背景因素。

2、質量差毛病多，不讓人省心。

變速箱被爆出存在嚴重質量問題，在高速行駛時可能會自行切換回空擋，變速箱意外切斷動力、猛沖、故障燈反復亮等問題，甚至很多車主將其返修以後，卻還會在短時間內再次出現這些老毛病，另外它的小毛病同樣也很多。

3、越野能力弱化，名不副實。

國產JEEP自由光其目前搭載2.0L和2.4L兩款自然吸氣發動機，最大馬力分別為155馬力和175馬力，最大扭矩分別為190牛米和228牛米。自由光的車身重量約為1.8噸，但卻僅使用2.0L自然吸氣發動機，在公路上行駛很沒有信心，超車過程也非常慢，更別提越野性能了。

(7)大切諾基是不是防爆胎擴展閱讀：

很明顯，不論是「切諾基」還是「大切諾基」都是以美國市場為藍本的，它們不適合中國市場。在切諾基17年的發展中，北京切諾基並沒有同步進行眾多的改進，它一直生產的97年以前的型號，在中國市場的競爭力遠遠不如日本三菱、豐田、日產的同類車型。在美國切諾基停產以後，北京吉普決定引進「大切諾基」。

2001年9月18日，「大切諾基」在北京吉普汽車有限公司下線。一年來，「大切諾基」在國內賣得並不好，它五十多萬的售價比當年的「切諾基」還要離譜。在2002年北京吉普引進六缸引擎的「大切諾基」以後，售價有所降低，但仍然沒有能夠挽救它在市場上的失敗。

⑻ 大切諾基好不好啊

2011款大切諾基早在09年4月的紐約國際車展就已亮相，根據此前的報道，新一代大切諾基將推出三種配置車型，按配置等級由低到高分別為Laredo、Limited以及Overland，分兩驅和四驅版，其北美售價已經曝光，為31480-45770美元。 2011款大切諾基將搭載一款全新的3.6L Pentastar發動機，最大輸出功率280馬力，峰值扭矩353Nm，相比現款車型使用的那款V6發動機，功率提升了70馬力，而扭矩也提升了約40Nm。此外還有一款5.7L Hemi V8發動機，最大輸出功率360馬力，峰值扭矩520Nm。

⑼ Jeep大切諾基掛倒檔不走是什麼原因

Jeep大切諾基掛倒擋不走原因有幾個方面：

1、沒有掛進檔位，還處在空擋狀態；倒檔一般是沒有同步器的，雖然絕大部分的掛擋可以通過齒輪的切角嚙合進去，但是總會有兩齒相頂掛不進去的時候，這時只要抬一下離合器，讓輸入軸轉一下重新對齒就可以了；

2、手剎沒有放下，還處在手動制動狀態，車也不會動；

3、離合沒有鬆掉，離合還處在脫離狀態，動力沒有進行輸出；

4、變速箱里檔位的同步器卡死，或者出現其他問題，這種情況需要到專業店維修。

⑽ 大切諾基是承載式車身，其越野能力是不是不如普拉多

是的，大切諾基是JEEP的傳統SUV車型，犧牲了越野性能換取舒適性和通用性