防爆電機打火

㈠ 為什麼防爆的電機功率大

防爆的電機不能超負荷的公作，本身不起熱不打火就起到了防爆的效果。

㈡ 普通電機為什麼不能改裝成防爆電機

裝配抄形式不一樣，尤其是接襲線盒的處理。防爆電機的接線盒是密閉式的，而普通電機的接線盒是半開放式的。還有軸承的選擇也是不一樣的。當電機一旦發生故障內部打火時，防爆電機的安全系數要遠高於普通電機。如果自己改裝，一來成本不低，二來不符合設備的安全認證標准。

㈢ 南陽防爆電機線有什麼要求

電磁線和引出電纜沒特殊要求

㈣ 接防爆磁力啟動器的電機一送電就跳閘

若是單相電動機，首先懷疑的是移相電容器壞了，若是三相的，可能是缺相，或者是電動機繞組對機殼的絕緣電阻太小，或者接線的地方有裸露碰機殼了

㈤ y b s d-855/430-4/8g三項防爆電機通電嗡嗡響無法啟動是怎麼回事

電機通電嗡嗡響無法啟動是典型的缺相啟動症狀，可從以下幾個方面來檢查：
1、電源是否缺相。
2、空氣開關、交流接觸器、熱繼電器是否缺相
3、動力電纜是否斷相。
4、電機引線或內部缺相

㈥ 電子點火系統的主要部件

隨著汽車汽油發動機向高轉速、高壓縮比、大功率、低油耗和低排放的方向發展，傳統的點火裝置已經不適應使用要求。點火裝置的核心部件是點火線圈和開關裝置，提高點火線圈的能量，火花塞就能產生足夠能量的火花，這是點火裝置適應現代發動機運行的基本條件。
通常的點火線圈裡面有兩組線圈，初級線圈和次級線圈。初級線圈用較粗的漆包線，通常用0.5-1毫米左右的漆包線繞200-500匝左右；次級線圈用較細的漆包線。初級線圈一端與車上低壓電源（+)聯接，另一端與開關裝置（斷電器）聯接。次級線圈一端與初級線圈聯接，另一端與高壓線輸出端聯接輸出高壓電。
點火線圈依照磁路分為開磁式及閉磁式兩種。傳統的點火線圈是用開磁式，其鐵芯用0.3毫米左右的硅鋼片疊成，鐵芯上繞有次級與初級線圈。閉磁式則採用形似Ⅲ的鐵芯繞初級線圈，外面再繞次級線圈，磁力線由鐵芯構成閉合磁路。閉磁式點火線圈的優點是漏磁少，能量損失小，體積小，因此電子點火系統普遍採用閉磁式點火線圈。
點火線圈-雙缸點火方式
雙缸點火方式指兩個氣缸合用一個點火線圈，因此這種點火方式只能用於氣缸數目為偶數的發動機上。如果在4缸機上，當兩個缸活塞同時接近上止點時（一個是壓縮另一個是排氣），兩個火花塞共用同一個點火線圈且同時點火，這時候一個是有效點火另一個則是無效點火，前者處於高壓低溫的混合氣之中，後者處於低壓高溫的廢氣中，因此兩者的火花塞電極間的電阻完全不一樣，產生的能量也不一樣，導致有效點火的能量大得多，約占總能量的80%左右。
點火線圈-單獨點火方式
單獨點火方式是每一個氣缸分配一個點火線圈，點火線圈直接安裝在火花塞上的頂上，這樣還取消了高壓線。這種點火方式通過凸輪軸感測器或通過監測氣缸壓縮來實現精確點火，它適用於任何缸數的發動機，特別適合每缸4氣門的發動機使用。因為火花塞點火線圈組合可安裝在雙頂置凸輪軸（DOHC）的中間，充分利用了間隙空間。由於取消分電器和高壓線，能量傳導損失及漏電損失極小，沒有機械磨損，而且各缸的點火線圈和火花塞裝配在一起，外用金屬包裹，大幅減少了電磁干擾，可以保障發動機電控系統的正常工作。 分電器由斷電器、配電器、電容器和點火提前調節裝置等組成，如圖2-1所示。分電器處理多項工作。 第一項工作是將高壓從線圈分配到正確的氣缸。這由蓋子和轉子完成。 線圈連接到轉子，轉子在蓋子內轉動。 轉子轉過每個氣缸的觸點。 當轉子的尖端經過每個觸點時，線圈產生高壓脈沖。脈沖擊穿轉子和觸點之間的間隙（它們不真正接觸），然後繼續通過火花塞線，到相應氣缸的火花塞上。
圖2-1分電器
汽油機點火系統中分電器按氣缸點火次序定時地將高壓電流傳至各氣缸火花塞的部件（見圖）。在蓄電池點火系統中,通常將分電器和斷電器做在同一軸上,並由配氣凸輪軸驅動。它還帶有點火提前角調整裝置和電容器等。斷電器的斷電臂用彈簧片使觸點閉合，用斷電凸輪使觸點開啟，開啟間隙約為0.30～0.45毫米。斷電凸輪的凸起數與氣缸數相同。當觸點開啟時，分電器的分電臂正好對准相應的側電極，感應產生的高壓電由次級線圈經過分電臂、側電極、高壓導線傳至相應氣缸的火花塞。使用不同辛烷值的汽油時，可手動調整初置點火提前角。當內燃機轉速上升時，離心式點火提前角調節裝置使點火提前，反之則點火後延。內燃機負荷降低時，進氣總管中的真空度加大，通過連接管傳到真空式點火提前角調節裝置，使點火提前。這樣的調節可以保證內燃機在適當的點火提前角下運轉。在磁電機點火系統中，通常將斷電器等做在磁電機上，構成一個整體。
1.斷電器?
斷電器的功用是周期地接通和切斷點火線圈初級繞組的電路，使初級電流和點火線圈鐵心中的磁通發生變化，以便在點火線圈的次級繞組中產生高壓電。斷電器是由一對鎢質的觸點和斷電器凸輪組成的。斷電器凸輪的凸棱數與發動機氣缸數相等。凸輪軸通過離心點火提前調節器與分電器軸相連。分電器軸由發動機的曲軸通過配氣凸輪軸上的齒輪驅動，其轉速與配氣凸輪軸的轉速相等，為曲軸轉速的一半（四沖程發動機）。
2.配電器?
配電器用來將點火線圈中產生的高壓電，按發動機的工作次序輪流分配到各氣缸的火花塞。它主要由膠木製成的分電器蓋和分火頭組成。分電器蓋上有一個深凹的中央高壓線插孔，以及數目與發動機氣缸數相等的若干個深凹的分高壓線插孔，各高壓線插孔的內部都嵌有銅套。分火頭套在凸輪軸頂端的延伸部分，此延伸部分為圓柱形，但其側面銑切出一個平面，分火頭內孔的形狀與之符合，藉此保證分火頭與凸輪同步旋轉，並使分火頭與分電器蓋上的旁電極保持正確的相對位置。
3.電容器?
電容器安裝在分電器的殼體上，發動機點火系統所用的電容器一般均為紙質電容器。其極片為兩條狹長的金屬箔帶，用兩條同樣狹長的很薄的絕緣紙與極片交錯重疊，捲成圓筒形，在浸漬蠟絕緣介質後，裝入圓筒形的金屬外殼4中加以密封。一個極片與金屬外殼在內部接觸，另一極片與引出外殼的導線連接。電容器外殼固定在分電器外殼上搭鐵，使電容器與斷電器觸點並聯。?
4.點火提前調節裝置
為了實現點火提前，必須在壓縮行程接近終了，活塞到達上止點之前便使斷電器觸點分開。從觸點分開到活塞到達上止點這段時間越長，曲軸轉過的角度越大，即點火提前角越大。因此，調節斷電器觸點分開的時刻，即改變觸點與斷電器凸輪或斷電器凸輪與分電器軸之間的相對位置，便可以調節點火提前角，調節點火提前角的方法有兩種，一是保持觸點不動，將斷電器凸輪相對於分電器軸順旋轉方向轉過一個角度θ,凸輪提前將觸點頂開，使點火提前。凸輪相對於軸轉過的角度越大，點火提前角越大。另一種調節方法是凸輪不動(不改變凸輪與軸的相對位置)，使斷電器觸點相對於凸輪逆著旋轉方向轉過一個角度θ,也可使點火提前。觸點相對於凸輪轉過的角度越大，點火提前角越大。
離心點火提前調節裝置：發動機工作時，它利用改變斷電器凸輪與分電器軸之間的相對位置的方法，在發動機轉速變化時自動地調節點火提前角。、發動機工作時，當曲軸的轉速達到200～400r/min(開始轉速因車型而不同)後，重塊的離心力克服彈簧拉力的作用向外甩開。此時，兩重塊上的銷釘推動撥板連同凸輪，順著旋轉方向相對於分電器軸轉過一個角度，將觸點提前頂開，點火提前角加大。隨發動機轉速升高，點火提前角不斷加大。 火花塞（sparkplugs），俗稱火嘴，如圖2-2所示。它的作用是把高壓導線（火嘴線）送來的脈沖高壓電放電，擊穿火花塞兩電極間空氣，產生電火花以此引燃氣缸內的混合氣體。高性能發動機的基本條件：高能量穩定的火花、混合均勻的混合氣、高壓縮比。
圖2-2典型火花塞結構
1.汽車火花塞的功能和作用
火花塞的作用是把點火線圈產生的高壓電（1萬伏特以上）引入發動機氣缸，在火花塞電極的間隙之間產生火花點燃混合氣。火花塞的工作環境極為惡劣，以一台普通四沖程汽油機的火花塞為例，在進氣沖程時溫度只有60℃，壓力90KPa；而在點火燃燒時，溫度會瞬間上升至3000℃，壓力達到4000KPa；這種急冷急熱的交替頻率很高，不是一般材料所能應付得了，還要保證絕緣性能，因此對火花塞的材料要求也就很苛刻了。火花塞關鍵部分是絕緣體，如果絕緣體不起作用，高壓電就會「抄小路」而不經兩極入地，造成無火花現象。火花塞的絕緣體必須要有良好的機械性能和耐高電壓、耐高溫沖擊，耐化學腐蝕的能力，普通火花塞多採用以氧化鋁為基礎的陶瓷做成。火花塞的尺寸是全世界統一的，任何汽車上都可以通用，但由於汽油發動機類型有區別，因此火花塞也會分有二種基本類型，冷型和熱型。冷型與熱型是相對而言，它反映了火花塞的熱特性性能。火花塞要有適當的溫度才能工作良好，沒有積炭才能工作正常。實踐證明火花塞絕緣體保持在500－600℃溫度時，落在絕緣體上的油滴能立即燒去不會形成積炭，高於這個溫度會早燃，低於這個溫度有積炭。在不同發動機上的溫度會不一樣，設計者就利用絕緣體裙部的長度來解決這個矛盾。
2.火花塞的種類
按照熱值高低來分，有冷型和熱型；
絕緣體裙部短，受熱面積小，傳熱距離短，散熱容易，因此裙部溫度低些，稱為冷型火花塞，適用於高速高壓縮比的大功率發動機；有些絕緣體裙部長的火花塞，受熱面積大，傳熱距離長，散熱困難，裙部溫度高，稱為熱型火花塞，適用於中低速低壓縮比的小功率發動機。
按照電極材料來分，有鎳合金、銀合金和鉑合金等；常用火花塞的類型大體上有如下幾種：
1.標准型火花塞：其絕緣體裙部略縮入殼體端面，側電極在殼體端面以外，是使用最廣泛的一種。
2.絕緣突出型火花塞：絕緣體裙部較長，突出於殼體端面以外。它具有吸熱量大、抗污能力好等優點，且能直接受到進氣的冷卻而降低溫度，因而也不易引起熾熱點火，故熱適應范圍寬。
3細電極型火花塞：其電極很細，特點是火花強烈，點火能力好，在嚴寒季節也能保證發動機迅速可靠地起動，熱范圍較寬，能滿足多種用途。
4.錐座型火花塞：其殼體和旋入螺紋製成錐形，因此不用墊圈即可保持良好密封，從而縮小了火花塞體積，對發動機的設計更為有利。
5.多極型火花塞：側電極一般為兩個或兩個以上，優點是點火可靠，間隙不需經常調整，故在電極容易燒蝕和火花塞間隙不能經常調節的一些汽油機上常常採用。
6.沿面跳火型火花塞：即沿面間隙型，它是一種最冷型的火花塞，其中心電極與殼體端面之間的間隙是同心的。
此外，為了抑制汽車點火系統對無線電的干擾，又生產了電阻型和屏蔽型火花塞。電阻型火花塞是在火花塞內裝有5-10kΩ的電阻，屏蔽型火花塞是利用金屬殼體把整個火花塞屏蔽密封起來。屏蔽型火花塞不僅可以防止無線電干擾，還可用於防水、防爆的場合。 3.2.1 點火系統無高壓火故障的診斷
故障現象
接通點火開關，起動機能帶動發動機曲軸運轉，點火系統無高壓火
故障原因
低壓電路故障原因
①曲軸位置感測器連接電路斷路或短路；
曲軸位置感測器工作性能不良；
③點火控制模塊性能失效或連接線束松脫、斷路或短路；
④點火線圈的初級繞組斷路。
高壓電路故障原因
①點火線圈的次級繞組斷路；
②高壓線斷路；
③火花塞工作不良。
故障診斷
啟動發動機，檢查「CHECK ENGINE」警告燈是否常亮。警告燈常亮，應該取故障碼，並根據故障碼的內容診斷低壓電路的故障；警告燈正常，則應檢查點火系統的高壓電路。
3.2.2 高壓火花弱的故障診斷
故障現象
跳火試驗時高壓火花弱，發動機啟動困難，怠速不穩，排氣冒黑煙，加速性及中高速性較差等。
故障原因
點火器、點火線圈電阻過大，火花塞漏電或積碳，點火系統供電電壓不足或搭鐵不良等。
診斷及排除
本故障一般與點火控制系統關系較小，應重點檢查點火器和點火線圈工作狀況是否良好，供電電壓是否正常，各插接件及導線連接是否牢固，點火器搭鐵是否可靠；檢測高壓線電阻是否過大；清除火花塞積碳，跟換漏電的火花塞。
3.2.3 點火正時失準的故障診斷
故障現象
發動機不易啟動，怠速不穩；發動機動力不足，水溫偏高；發動機易爆易燃等。
故障原因
初始點火提前角調整不當；點火基準感測器和曲軸轉角與轉速感測器不良或安裝位置不正確。
診斷及排除
檢查初始點火提前角並按規定予以調整。影響發動機點火正時失準的主要零部件是發動機點火基準感測器和曲軸轉角與轉速感測器，因此應特別檢查信號轉自是否變形、歪斜，信號採集與輸出部分安裝有無不當，裝置間隙是否合適等。對於點火提前角控制系統故障，若故障燈已變亮，應先用本車的故障自診斷操作程序調出故障碼，再根據故障碼的含義，排除其故障。重點應檢查發動機水溫感測器、爆燃感測器。另外，進氣管壓力感測器、空氣流量感測器、節氣門位置感測器等工作不良時，也會造成點火正時不準。3.24 低壓電路斷路
1.故障現象
打開點火開關，電流表指「0」不動或小於正常放電值不擺動；發動機不能起動
2.故障原因
a．供電系統故障：蓄電池存電不足，樁柱接線松動或接觸不良；
b．線路故障：蓄電池至分電器觸點之間斷路。
3.診斷及排除
a．打開點火開關，若電流表指「0」不動，其他儀表也不擺動，則為蓄電池至點火開關間斷路或蓄電池存電不足；
b．打開點火開關，轉動曲軸時，電流表指示小電流放電，且不擺動，表明打開點火開關至分電器間斷路。用搭鐵試火法確定故障部位；
c．拆下分電器接柱上導線對外殼試火，若無火花，則故障在此導線與點火開關之間；
d．測試附加電阻，若附加電阻輸入端有火花，附加電阻輸出端（一次線圈低壓輸入端）無火花，可用萬用表檢測附加電阻的電阻值；
e．測試點火線圈低壓電路，若點火線圈低壓輸入端有火花，輸出端無火花，應該檢測其一次線圈是否斷路；
f．分電器低壓輸入導線有火花，用此線端刮擦接線處無火花，此時應打開分電器蓋，搖轉曲軸，看斷電觸點是否閉合，不能閉合，表明觸點間隙過大，應該檢查調整觸電間隙至0．35mm～0．45mm；能閉合，應檢查接線柱至活動觸點彈簧的導線是否斷路或接觸不良、觸點是否嚴重燒蝕或臟污。
4.注意事項
a．採用搭鐵試火法診斷故障時，應注意操作安全，周圍不能有汽油等易燃物品；
b．提倡用試燈法或儀表（萬用表、電壓表）檢測法診斷故障；
c．診斷電控汽車和電子元件時，應使用故障儀表或萬用表。
3.2.5 點火性能隨工況變化
故障現象
低速工作正常，高速時失速；溫度低時正常，溫度高時不正常；剛起動時正常，工作一段時間後出現故障等。
故障原因
點火基準感測器和曲軸轉角與轉速感測器等安裝松動；電路連接器件接觸不良；點火器熱穩定性差；點火線局部損壞或擊穿，高壓線電阻過大等。
診斷及排除
檢查各有關部件安裝有無松動，電路連接是否牢固可靠，點火器、點火線圈溫度是否異常；檢查或更換高壓線、火花塞等。3.2．6 點火時間過早
1.故障現象
a.打開點火開關，搖轉發動機，曲軸有反轉現象；
b.用起動機起動時，起動阻力大，曲軸運轉困難；
c.發動機加速時有嚴重爆震聲，有時有敲缸聲響；
d.怠速運轉不平穩、容易熄火。
2.故障原因
a.分電器沿分火頭旋轉方向的逆方向轉動過多；
b.斷電觸點間隙過大.
3.診斷及排除
首先將分電器沿分火頭旋轉的方向轉動少許，若起動後加速時仍有過早現象，一般是斷電觸點間隙過大，此時應調整觸點間隙至標准值。
有條件時，應使用點火正時儀調校點火提前角至該發動機規定值。
3.2.7 點火時間過遲
1.故障現象
a.起動時，發動機旋轉輕快；
b.加速時，發動機沉悶無力，動力下降；
c.消聲器聲響沉重，有時有「放炮」、「回火」；
d.發動機溫度過高。
2.故障原因
a.分電器沿分火頭旋轉方向轉動過多；
b.分電器殼緊固螺釘松脫；
c.斷電觸點間隙過小；
d.離心或真空點火提前機構工作不良。
3.診斷及排除
a.擰松壓板固定螺栓，將分電器沿分火頭旋轉方向轉動少許若運轉正常，則為分電器沿分火頭旋轉方向轉動過多。
b.檢查調整觸點間隙至0．35～0．45mm；
c.檢查離心調節器或真空調節器。離心調節器在分電器軸固定不動時，使凸輪向其工作方向轉至極限，放鬆時應立即返回原位。
d.真空調節器在手動真空泵對其施加負壓時，膜片能帶動拉桿移動，負壓消失，拉桿能迅速回位。
e.檢查化油器至分電器的真空管是否漏氣。
3.2.8 點火錯亂
1.故障現象
a.發動機不易起動，起動時有嚴重的「回火」、「放炮」現象；
b.發動機起動後，有規律地「回火」、「放炮」，加速尤甚；
c.怠速不穩，容易熄火；
d.發動機動力性、經濟性嚴重下降。
2.故障原因
a.高壓分線排列順序錯亂；
b.高壓分線對缸或鄰缸相互插錯；
c.分電器蓋或高壓分線嚴重竄電；
d.點火正時嚴重失准；
e.分電器凸輪或分電器蓋安裝方向與原方向相差180°。
3.診斷及排除
a.檢查高壓分線排列順序與該發動機做功順序是否一致（應沿分火頭旋轉方向插排高壓分線）。
b.檢查分電器是否竄電，可檢查分電器蓋的中央插孔間有無竄電。檢查時將分電器蓋懸空，拔出火花塞端所有分線距離缸體5mm左右，拔動觸點，若某根高壓分線跳火，表明該缸插孔與中央插孔竄電；也可檢驗旁插孔間是否竄電。檢驗時將中央高壓線與高壓分線插入兩相鄰旁插孔內，拔動觸點，若高壓分線距缸體端跳火，表明被測兩插孔間竄電。
c.校正點火正時
(1)搖轉曲軸，使第1缸處於壓縮終了位置，對正正時標記；
(2)適當轉動分電器，使觸點處於微微張開狀態後緊固分電器殼固定螺釘；
(3)裝上分火頭和分電器蓋，將此時分火頭所對應的分電器旁插孔插上第1缸高壓線；
(4)按發動機做功順序，沿分火頭旋轉方向插上其他各缸高壓分線。
d.檢查分電器凸輪軸或分火頭是否有自轉現象，觸點固定螺釘、壓板固定螺栓是否松動。
3.2.9 個別缸不工作
1.故障現象
a．發動機在各種轉速運轉時，消聲器均發出有節奏的聲音；
b．發動機運轉不穩、抖動；
c．有時有「回火」、「放炮」現象，排氣管冒黑煙；
d．動力下降，怠速不穩易熄火。
2.故障原因
a．個別高壓分線脫落或漏電；
b．分電器凸輪磨損不均勻。分電器軸松曠偏擺；
c．個別火花塞工作不良；
d．高壓線插錯。
3.診斷及排除
a．查看高壓分線有無脫落、漏電或插錯；
b．在發動機中、低速時，作逐缸斷火試驗。若某缸斷火後發動機轉速明顯下降或熄火，表明該缸工作良好；若某缸斷火後，發動機無任何變化，表明該缸工作不良；
c．拔出不工作缸的高壓分線，距火花塞5mm 左右作跳火試驗。若有火，則為該缸火花塞工作不良或發動機機械故障；若無火，應檢查該缸的旁插孔或高壓分線是否漏電；
d．檢查分電器凸輪是否磨損不均勻或上下竄動。 案例1：廣州本田雅閣2.3L轎車發動機不能啟動
故障現象
一輛廣州本田雅閣2.3L轎車發動機無高壓火，不能啟動。
故障診斷與排除
檢查點火系統，將點火開關置於「ON」，用數字萬用表測得點火線圈、點火模塊的供電電壓為12.08V，測得該導線電壓為7.8V。此導線的電壓變化可說明發動機ECU對點火系模塊有觸發信號，發動機ECU正常工作。分別檢測第一缸位置感測器（CYP）、上止點位置感測器（TDC）和曲軸位置感測器(CKP)的電阻分別為375Ω、371Ω和378Ω，檢測均正常，將分電器從發動機上卸下，用手轉動分電器軸，測得3個感測器的交流信號有效值分別是CYP為0.16V、TDC為0.31V、CKP為1.04V，說明這三個感測器輸出基本正常。拆下點火線圈的線路連接，測得點火線圈初級繞組的阻值為1.0Ω，次級繞組的阻值為11.49KΩ，與標准值（初級繞組的阻值為0.6-4.8Ω，次級繞組的阻值為13-19KΩ）差別較大，表明點火線圈有損壞的可能。為進一步判斷故障，取一國產DQ130型點火線圈，隔開附加電阻，將其連接在原車線路中。連接好線路後，將點火開關置於「ON」，用手轉動分電器，高壓線產生高壓火，說明點火線圈確實有故障。更換點火線圈後，發動機工作恢復正常。
案例2：94款2.2L雅閣轎車怠速運轉時自動熄火、抖動
故障現象
一輛94款2.2L雅閣轎車轎車怠速狀態下工作時自動熄火，而且抖動，急加速時瞬間反轉5-6圈，然後熄火。但故障檢查燈ENGINE CHECK並沒有亮。因此無法使用自診斷系統，不能調出該車的故障碼進行常規分析。
檢修過程
根據熄火現象，判斷可能是燃油系統出現問題。從燃油系統的檢測接頭得知系統油壓低於0.2MPa（正常油壓0.28-0.35MPa）。檢查油壓調節器和汽油濾清器無問題。拆下汽油泵，測量其輸出壓力為0.3MPa（正常值0.55MPa），說明汽油泵有故障。更換汽油泵後，油壓正常，怠速狀態良好，但其他問題並沒有解決。
發動機抖動的原因大多是由於缺缸造成的，須檢查各缸是否正常工作。拆下各缸的火花塞，發現1、4缸的火花塞發黑有油，從而證實1、4缸沒有工作，導致發動機抖動。更換這兩個缸的火花塞後，故障依舊，說明不是火花塞的問題。再檢查高壓線，發現1、4缸高壓線連接火花塞端不跳火，而分電盤端的這兩缸高壓均跳火，從而斷定這兩缸的高壓線斷路。更換後，故障排除。
急加速時，發動機反轉，則一般說明點火順序混亂。怠速狀態工作正常，說明電腦沒有問題。又檢查各感測器均無問題，故障則可能是由於分電盤引起的。拆下分電盤，打開外殼後，發現固定分火頭塑料絕緣座的一側被電燒蝕，而且此塑料座的搭鐵螺絲也被燒蝕，說明分火頭對這個螺絲有放電現象。分析原因是出在1、4缸的高壓線上，由於高壓線斷路，當分火頭轉到這兩缸的任一缸時，無法通過高壓電流傳遞出去，而且高壓已經產生，能量很大，又距離固定分火頭座的搭鐵螺絲很近，因此高壓電流將固定分火頭的塑料座隔板擊穿，對搭鐵螺絲放電。當急加速時，由於點火線圈瞬間提供給分火頭的高壓能量很大，分火頭則向搭鐵螺絲放電，而分火頭再對各缸點火時，使點火順序混亂，導致發動機反轉。更換分電盤後，發動機工作恢復正常。
案例3: 97款本田雅閣，發動機高溫正常，低溫不正常
故障現象
97款本田雅閣，發動機型號為F22B4，冬天在室外停放過夜，第二天清晨發動不著火，經檢查沒有高壓火，檢測故障代碼，無故障代碼輸出。若停放在有暖氣的車庫內過夜，第二天發動機起動很容易，一打就著。反復多次，且發生的溫度區域為3~5℃，低於3℃，發動機起動困難；高於5℃，發動機容易起動。
故障診斷與排除
雅閣系列發動機為程序控制燃油噴射系統，採用程式控制點火控制方式，點火信號由發動機控制電腦發出，來保證最佳的點火時刻、提供最大的點火能量。經過檢查，電路一切正常，拆下分電器拿到室內對分電器進行檢修。對點火線圈的電阻值進行測量，初級為0.76Ω、次級為17KΩ。該點火線圈的標准阻值在20℃測量時，初級為0.6~0.8Ω，次級為13~19KΩ。檢測阻值在規定范圍內，懷疑點火控制模塊工作不正常。點火控制模塊控制點火線圈的初級，而點火控制模塊的工作是由發動機電腦控制的，於是決定更換一個新的點火控制模塊。更換新的點火控制模塊後，發動機很容易起動，認為故障排除了。當又一個寒冷的早晨時，該故障現象又一次發生，最後經過換件對比試驗，當換上一個新的點火線圈後，故障排除。此故障現象在汽車有關執行元件，如電磁線圈、電磁閥、噴油器及電動機上經常發生。所以對線圈的電阻值檢測必須按照規定條件，在環境溫度為20℃時進行，同時對線圈進行長時間通、斷電工作實驗。或者在實際工作溫度條件下，就車測量其電阻值和電壓值，以獲得值域區外的工作參數，來鑒別其性能好處。
案例4: 本田雅閣轎車發動機偶爾熄火
故障現象
一輛廣州本田雅閣2.3L轎車，發動機工作一段時間後自行想火。起初故障兩三天出現一次，後來越來越嚴重，有時一天指發生十多次熄火現象。故障在發動機冷車時較少發生，在發動機運行較長時間後容易發生，且熄火後要等一段時間才能重新起動。
故障診斷與排除
此類故障較難判斷，只有當故障發生時才有可能迅速做出判斷。機會終於來了，這次熄火地點距修理廠不遠。大家迅速趕到現場，根據經驗，首先判斷發動機有沒有高壓火。拔出高壓線做跳火試驗，結果發現發動機無高壓火，至此將故障范圍宿小至點火系統。
從點火系統線路圖上可看出，引起發動機無高壓火的原因有：①熔絲熔斷；②點火線圈有故障；③點火控制模塊有事故；④線路有故障；⑤氣缸位置感測器有故障；⑥發動機控制模塊有故障。檢查熔絲，正常。在點火開關在ON位置時，檢查點火控制模塊(ICM)的黑/黃導線與搭鐵端之間電壓，為12V，正常。檢查點火線圈與ICM之間的白/黑導線與搭鐵端之間電壓，為12V，正常。這時，拔出高壓線，做跳火試驗。將至發動機控制模塊的黃/綠導線瞬間搭鐵，正常情況下，高壓線能跳火，此時該車沒跳火，至此可以判斷故障出在兩個部件上：一是點火線圈，二是點火控制模塊。取來點火線圈，更換到這輛廣州本田雅閣2.3L轎車上，按照線路圖，將點火線圈線路連接好。再按上述方法試驗，此時高壓線有高壓火，於是判斷原車點火線圈已損壞。取來新的點火線圈，更換後，故障排除。

㈦ 電動機有防爆電機和普通電機，普通電動機在什麼情況下會爆炸

電機本身不會爆炸，只是在粉塵環境里普通電機電火花會竄出電機殼外部，從而引起粉塵爆炸的發生。

㈧ 普通電機和防爆電機的機殼一般是什麼材質的

普通的電機和防爆電機的機殼都是採用生鐵澆鑄而成的鑄件，只不過因為防爆電機特殊的使用環境，電氣的密封處理比較好，就是電機內部的接線部件打火燒壞，也不會引燃外部環境的可燃性氣體 ，普通的電機機殼沒有防爆隔離的功能，電機引出線沒有特殊的密封措施。

防爆電機是一種可以在易燃易爆場所使用的一種電機，運行時不產生電火花。防爆電機主要用於煤礦、石油天然氣、石油化工和化學工業。此外，在紡織、冶金、城市燃氣、交通、糧油加工、造紙、醫葯等部門也被廣泛應用。防爆電機作為主要的動力設備，通常用於驅動泵、風機、壓縮機和其他傳動機械等。

㈨ 普通電機和防爆電機的機殼一般是什麼材質的

1. 普通的電機和防爆電機的機殼都是採用生鐵澆鑄而成的鑄件，再有車床做精加工，以和定子鐵芯配合，只不過因為防爆電機特殊的使用環境，電氣的密封處理比較好，就是電機內部的接線部件打火燒壞，也不會引燃外部環境的可燃性氣體 ，普通的電機機殼沒有防爆隔離的功能，電機引出線沒有特殊的密封措施。

2. 電機機殼

   電機機殼的製造是電機生產中很霞要的一環。電機機殼的材料一般有鑄鐵、鑄鋁合金．型鋼（鋼管）、鋼板等。國內的小功率電機普遍採用鑄鐵、鑄鋁合金、型鋼（鋼管）機殼，工件加工量大，加工工序多，生產周期長；操作者工作環境衛生條件差，勞動強度大；能源浪費大，材料浪費火。
   國際上，發達國家如德、莢，日等國早在本世紀中期就已大量採用鋼敬梘殼。這種新型的機殼加工工藝是極少坨削加工工藝。國內一些電機廠家於70年代初開始研究鋼板機殼製造，並於80年代中期形成一定批量。但由於所採用的為剪床下料——壓「U」型（或壓「W」型）一一壓「O」型，電焊（手工或二氧化碳保護焊）——拋光一一車加工一一八塊整形工藝方案（指無底腳機殼），所用設備類型多，影響質量的人工因素比例大，質量保證困難。
   鋼板機殼製造目前一些發達國家已普遍採用先進的專用加工設備進行加工，機械化、自動化程度很高，質量好。先進國家的電機市場上所出現的小功率電機已普遍為鋼板機殼電機。1989年國內已開始試制出鋼板機殼的寺用加工設備——鋼板機殼卷圓機，電機鋼板機殼焊機等單機。近年來材料價格昂貴，國內電機市場疲軟。為了降低電機製造成本，提高鋼板機殼的質量及將我國的小功率電動機打入發達國家的電機市場，並佔領住這個市場，必須進行電機鋼板機殼製造新工藝研究。

3. 新舊工藝方案的比較
   所謂舊工藝方案，指鋼板機殼製造專用加工設備問世前的擠壓制工藝方案。
   剪床下料（長×寬）——沖床沖孔——壓「U」型（或壓「W」型）——壓「O」型——電焊——拋光——車總長——整形，且圓度大（機殼內圓），一般要安排兩端止口加工，即對實旌外壓裝定子工藝帶來一定困難。
   所謂新工藝方案，指應用鋼板機殼製造專用加工設備的壓卷制工藝方案：
   剪床下料（機殼展料寬度）一一沖床沖長度—一沖床沖孔——卷圓機卷圓——專用焊機氬弧焊接——車總長。
   由以上兩種方案可以看出，前者需八道工序，而後者則需六道工序。即使增加一道整形工序也還較前者少一道工序。可見，前電動機鋼板機殼製造新工藝者機殼的內圓尺寸精度、內圓圓度、焊接表麗質量受人的影響因素比例大於後者。
   工藝過程及整形後的檢測
   （1）計算公式
   機殼展開長度的計算公式為
   本工藝採用微量徑向擴張法，整形修正系數K值為0.999—0.9999。
   （2）工藝過程
   2.1機殼展開幾何形狀下料
   由於剪床下料不易保證尺寸精度，故剪床按寬度尺寸下料（機殼展開幾何形狀寬度），普通沖床按長度尺寸剪裁（機殼展開幾何形狀長度），如圖1所示，即剪沖結合下料。
   2.2機殼卷圓
   新型的兩輥卷圓機，可一次成形，卷圓後接縫部分直線段A約為3～5倍的板厚。由於接縫處直線段的存在，使得焊接後此處呈現微型尖角，如圖2所示。圖2b中卷圓後機殼開口小於lOmm。
   2.3機殼焊接
   機殼焊接採用對縫氬弧焊接，機殼套裝在心軸上，用兩半瓦工裝夾緊，保證焊接對縫合齊、平整。焊接設備配有可編程式控制制器、焊槍採用穩速裝置的電機鋼板機殼焊機。焊接表面平整、光滑，如圖3所示。焊後杌殼焊縫處呈現微形塵角，見圖3b。
   2.4機殼整形
   鋼板機殼經過卷圓、焊接後，其圓度水平一般小於或等於0.50mm。若是採用精車雙止口工藝，則機殼整形工序可以取消。為了取消精車雙止口這道工序，保證機殼內孔尺寸的一致性，即保證止口尺寸的一致性，採用微量徑向擴張法對機殼進行整

   (3)檢測方法及量具的精度
   3.1檢測方法
   由於機殼卷圓後在對縫處留有直線段，焊接、整形後並未完全消除，而採用三點檢測方法。這種檢測方法可用於機殼焊接、機殼整形後對機殼內孔的檢測，也適用於對壓入定子（或定子鐵心）後止口部分的檢測。
   3.2檢測量具的耩度
   檢測量具用於機殼整形後的檢測，其精度為
   200mm游標卡尺，精度0.02mm;500mm游標卡尺，精度0.05mm; 500mm游標卡尺，精度0.02mm;內徑千分尺，精度O.Olmm。
   a定子止口處兩端圓度不大於0.40mm;
   b定子採用車雙止口工藝，可以取消機殼整形工序；
   c提高了加工質量，降低了勞動強度；
   d採用不車止口的外壓裝工藝，端蓋可取兩種尺寸。若取一種尺寸，可採用帶稍心軸對機殼進行整形
   

㈩ 礦山防爆電機採用電動機外加一層細密網格,這樣可以防1+在電+動機的電刷打火

摘要 防爆電機的工作原理