發動機熱時間電氣防爆設計

A. 渦輪增壓發動機在設計時的困難點是什麼

這個困難點主要是渦輪發動機的匹配問題，是指採用外國渦輪增壓器的前提下。渦輪增壓器在一般自然吸氣發動機上進行強化，發動機的各個系統都將受到一定的沖擊，冷卻強度是否滿足，潤滑系統的溫度是否過高，發動機的高溫部位燃燒室鼻樑區是否能夠承受住增壓後的高溫，及排氣側的熱負荷沖擊，爆震的風險，都是現如今渦輪增壓發動機的難點！

B. 汽車跑不了幾分鍾發動機就很熱很熱，這個正常嗎

正常，發動機的氣缸燃燒時的溫度有三四網路，且發著就這個值。隨著溫度外傳，周邊零件的溫度也會一點一點上來的。那就要注意是不是冷卻部分出問題了。

燃燒產生高壓燃氣，利用燃氣的高壓推動燃氣輪機的葉片旋轉，從而輸出動力。燃氣輪機使用范圍很廣，但由於很難精細地調節輸出的功率，所以汽車和摩托車很少使用燃氣輪機，只有部分賽車裝用過燃氣輪機。

通常把氣缸體分為以下三種形式：

1、一般式氣缸體：其特點是油底殼安裝平面和曲軸旋轉中心在同一高度。這種氣缸體的優點是機體高度小，重量輕，結構緊湊，便於加工，曲軸拆裝方便；但其缺點是剛度和強度較。

2、龍門式氣缸體：其特點是油底殼安裝平面低於曲軸的旋轉中心。它的優點是強度和剛度都好，能承受較大的機械負荷；但其缺點是工藝性較差，結構笨重，加工較困難。

3、隧道式氣缸體：這種形式的氣缸體曲軸的主軸承孔為整體式，採用滾動軸承，主軸承孔較大，曲軸從氣缸體後部裝入。其優點是結構緊湊、剛度和強度好，但其缺點是加工精度要求高，工藝性較差，曲軸拆裝不方便。

以上內容參考：網路-發動機

C. 早晨熱車多少時間冷卻液溫度達到90才算正常

汽車啟動後，過一會到90度左右，再起步。所以說到90來度是很快的，在1.2分鍾。
車輛啟動後防凍液溫度迅速上升，指針到達中央位置後，熱交換平衡防凍液溫度不再上升，一般來說溫度達到中間位置時起步最佳，這也是為什麼車輛起步之前要熱車的原因之一。
動機的正常水溫是80度到90度之間，過高或過低都是不對的。都不利於發動機的正常運轉以及性能發揮，另一方面發動機工作產生的熱量常規風冷很難滿足需求，於是汽車發動機廣泛採用了水冷導熱設計。冷卻系統的作用是保持發動機在最有利的溫度范圍內工作，以提高發動機的功率，減小發動機磨損和燃料消耗。溫度過高或過低都會給發動機的工作帶來不利的影響。
發動機冷卻液溫度不是越低越好、也不是越高越好，需在一定的范圍內，正常的溫度也就是指針的中央 90 ℃。車輛啟動後防凍液溫度迅速上升，指針到達中央位置後，熱交換平衡防凍液溫度不再上升，一般來說溫度達到中間位置時起步最佳，這也是為什麼車輛起步之前要熱車的原因之一。
一般來說冷卻系統故障主要包含漏液、冷卻液不足、散熱風扇故障、循環水泵故障。

D. 發動機過熱要停多長時間才能開

發動機過熱停一個多小時能開，發動機表面不燙手了注意打開水箱蓋加滿水就可以行駛了。

發動機過熱不能繼續行駛，繼續行駛可能會對發動機造成不可逆的損失。

正常情況下，發動機過熱時，汽車儀表盤上的水溫報警燈就會亮起，如果報警燈亮起，建議車主不要繼續行駛，正確的做法就是怠速停車，發動機不要熄火，停在陰涼處打開發動機的引擎蓋，讓發動機盡快散熱。

發動機過熱的原因可能是冷卻液不足導致的，發動機長時間工作會造成冷卻液流失,導致水箱缺水，所以說要及時檢查冷卻液的狀態，但是不要立即添加冷卻液,發動機過熱會產生一定的壓力， 如果添加冷卻液，很可能會導致冷卻液向外噴出，不小心會造成燙傷。

E. 發動機點火時間和動力

發動機工作時，點火時刻對發動機的工作和性能有很大的影響。混合氣燃燒有一定的速度，即從火花塞跳火到氣缸內的可燃混合氣完全燃燒是需要一定時間的。雖然這段時間很短，不過千分之幾秒，但是由於發動機 的轉速很高，在這樣短的時間內曲軸卻轉過較大的角度。

若恰好在活塞到達上止點時點火，混合氣開始燃燒時，活塞已開始向下運動，使氣缸容積增大，燃燒壓力降低，發動機功率下降。

因此，應提前點火，即在活塞到達壓縮行程上止點之前火花塞跳火，使燃燒室內的氣體壓力在活塞到達壓縮行程上止點後10°～12°時達到最大值。這樣混合氣燃燒時產生的熱量，在作功行程中得到最有效的利用，可以提高發動機的功率。

注意：

工作原理：接通點火開關，發動機開始運轉。斷電器凸輪不斷旋轉，使斷電器觸點不斷地開、閉。當斷電器觸點閉合時，蓄電池的電流從蓄電池正極出發，經點火開關、點火線圈的初級繞組、斷電器活動觸點臂、觸點、分電器殼體搭鐵，流回蓄電池的負極。

當斷電器的觸點被凸輪頂開時，初級電路被切斷，點火線圈初級繞組中的電流迅速下降到零，線圈周圍和鐵心中的磁場也迅速衰減以至消失，因此在點火線圈的次級繞組中產生感應電壓，稱為次級電壓。

其中通過的電流稱為次級電流，次級電流流過的電路稱為次級電路。觸 斷開後，初級電流下降的速率越高，鐵心中的磁通變化率越大，次級繞組中產生的感應電壓越高，越容易擊穿火花塞間隙。當點火線圈鐵心中的磁通發生變化時，不僅在次級繞組中產生高壓電(互感電壓)，同時也在初級繞組中產生自感電壓和電流。

在觸點分開、初級電流下降的瞬間，自感電流的方向與原初級電流的方向相同，其電壓高達300V。它將擊穿觸點間隙，在觸點間產生強烈的電火花，這不僅使觸點迅速氧化、燒蝕，影響斷電器正常工作，同時使初級電流的變化率下降，次級繞組中感應的電壓降低，火花塞間隙中的火花變弱，以致難以點燃混合氣。

為了消除自感電壓和電流的不利影響，在斷電器觸點之間並聯有電容器C1。在觸點分開瞬間，自感電流向電容器充電，可以減小觸點之間的火花，加速初級電流和磁通的衰減，並提高了次級電壓。

F. 航空發動機的設計難點在哪些方面

航空發動機是所有動力裝置中技術含量最高、製造難度最大的。二次大戰末期誕生的噴氣式發動機將人類航空事業推進了超音速時代。通俗一點講，噴氣式發動機就是一個兩端開口的圓筒，通過圓筒中壓氣機、燃燒室、渦輪的工作，將前端吸入的空氣壓縮、燃燒，推動渦輪驅動壓氣機工作，最後高溫、高速的燃氣從後端噴射出去，產生向前的推力。要讓流動的空氣經過幾米長、直徑不到2米的發動機產生幾千公斤甚至上萬公斤的推力，不是一件簡單的事情。
噴氣式發動機的工作特點是高溫、高壓、高轉速、高負荷。發動機燃氣溫度越高，發動機推力越大；通過發動機的空氣流量越大，發動機推力也越大。在噴氣式發動機中，最關鍵的壓氣機、燃燒室、渦輪組成發動機的核心機。渦輪驅動壓氣機以每秒上千轉高速旋轉，進入發動機的空氣在壓氣機中逐級增壓，多級壓氣機的增壓比可達25以上。在渦扇發動機中往往採用雙轉子壓氣機，由高壓渦輪和低壓渦輪分別以最佳的轉速驅動高壓壓氣機和風扇，以達到更高的增壓比和工作效率。

增壓後的空氣進入發動機燃燒室，與燃油混合、燃燒。要保持燃油火焰在以每秒100多米高速流動的高壓氣流中穩定燃燒，就好像要在狂風中保證手中火炬不滅一樣困難；同時要保護燃燒室火焰筒壁不被高溫燃氣燒蝕，光靠選擇耐高溫材料和耐熱塗層還不夠，還要通過燃燒室結構設計，採取冷卻手段，降低燃燒室筒壁溫度，保證燃燒室正常工作。

從燃燒室出來的高溫、高壓燃氣流驅動渦輪葉片以每分鍾數千轉甚至上萬轉的轉速運轉，通常渦輪前溫度要超過渦輪葉片材料的熔點。要讓渦輪葉片在這種極端苛刻的工作狀態下保持足夠的強度正常運轉，除了選擇新型耐高溫材料、採用定向結晶精密鑄造工藝外，還要通過精細設計製造出多通道空心渦輪葉片，利用氣膜冷卻降低葉片表面溫度，以便發動機上千片葉片在極端苛刻的工作環境下滿足發動機工作的需要。

航空發動機綜合了多學科和多種專業的技術成果：噴氣式發動機上大量使用高強度材料和耐高溫合金，零部件精度要求達到微米級，葉片型面復雜，燃燒系統和加力系統薄壁焊接零件多，大量使用定向凝固、粉末冶金、復雜空心葉片精鑄、復雜陶瓷型芯製造、鈦合金鍛造、微孔加工、塗層與特種焊接等先進製造技術。

航空發動機設計中有些地方是常人難以想像的。比如發動機減重，設計的時候就要把材料用得恰到好處還不出問題，幾乎達到毫克必爭的地步；因為通常發動機增加1公斤重量，飛機就要增重5公斤。比如發動機冷卻設計，要讓所用的材料在比熔點溫度還要高的環境里正常使用，就要採取許多綜合的技術措施。對一般人來說，18年確實太長了；可是對發動機設計、製造人員來說，要完成如此精細的設計、製造，大家在漫長的18年裡總是恨不得把一天當作兩天用。

正常的發動機研製程序應該是通過預研建立技術儲備，開發出先進的核心機，然後根據市場需要派生出渦噴、渦扇等多種型號發動機，或是發展燃氣輪機用於陸用、船用等多種型號，一機多用，系列發展。壓氣機、燃燒室、渦輪等核心部件以及加力燃燒室、燃油系統、附件傳動系統、控制系統都經過驗證是先進的、可靠的。這樣到型號發展階段，設計師才能在成熟、可靠的技術基礎上進入整機研製，減少研製中的風險，避免遇到顛覆性的問題。

新中國航空發動機事業是從修理起步的，曾經長期處於仿製階段，缺少對發動機研製規律的認識，預研起步較晚，缺乏經過驗證的可靠的技術儲備，因此在型號研製中經常是遇到問題再攻關，這樣做不僅增大了研製風險，往往還因為拖長了研製時間、事倍功半，甚至失去發展時機，無果而終。

G. F16戰斗機的發動機設計壽命是多少小時

可以達到4000小時。

F-16E/F： 通用電氣 F110-GE-132渦輪扇發動機，軍用推力19,000磅（84.5 kN），最大推力32,500磅（144.6 kN）

F-16戰斗機採用了兩種不同的發動機：GE（通用電器）公司F-110系列和普拉特·惠知特尼公司F-100系列。

F-110第一次大修前使用壽命道是2500小時，設計版壽命則是8400小時；

F-100第一次大修前使用壽命是1400小時，設計壽命是7100小時；

F-110性能更好一些，GE公司當初設計F-110-PW-100（F-110系列第一款發動機）就是針對F-100-PW-100的低可靠性，低壽命研製的。

(7)發動機熱時間電氣防爆設計擴展閱讀：

F-16戰斗機早期裝一台普拉特·惠特尼公司的F100-PW-100渦輪風扇發動機，最大推力72.5千牛，加力推力111.1千牛。從1984年開始，美國空軍要求通用動力公司生產的F-16安裝通用電氣公司最大推力為73.6千牛，加力推力為128.9千牛的F110-GE-100渦輪風扇發動機，並且要求兩種發動機可以相互替換。

1991年開始生產的F-16C block50換裝了最大推力為75.6千牛，加力推力為129.6千牛的 F-100-PW-229和F110-GE-129發動機。採用固定幾何形狀的腹部進氣道，裝有附面層隔板，其位置適合於在0.8-1.0馬赫的速度范圍內進行空戰。採用固定進氣道比採用可調進氣道節約重量180千克。

H. 設計汽車發動機時，既要考慮能量的利用效率，也要考慮發動機的冷卻問題．（1）為了防止發動機過熱，汽車

（1）Q_吸=cm（t-t₀）=4.2×10³J/（kg?℃）×200kg×（60℃-20℃）=3.36×10⁷J；
（2）∵Q_吸=8.4%Q_放，
∴Q_放=

I. 發動機熱試的目的有哪些熱試工況如何設定熱試工況時間依據哪些條件確定

發動機熱試就是檢查三漏、異響、電路的連接是否通暢等，一般會順帶考察外特性曲線，現在都是電控發動機，外特性都很穩定，和正常使用差不多，區別就在試驗條件不能完全模擬自然環境。
熱試工況根據開發目標來定，一般是怠速跑一會兒，再磨合幾分鍾，然後規律性的增加轉速，當然要包含功率點和扭矩點，如果是超高速發動機的話還要拉一下超高速。
各種工況的時間沒太大的要求，主要是磨合要適當長一點，要包含一些有特性的工況點，要根據發動機的特性定，各型號的發動機都不一樣。

J. 55.為防止發動機過熱，要求其工作溫度越低越好。這樣對嗎

錯。

事實上發動機高溫一直是發動機大修的主要原因之一，那麼是不是意味著水溫就是越低越好呢？我相信不用我回答大家都應該知道當然不是這么絕對。發動機高溫會造成缸頭缸體變形、油水泄露或過度消耗、內部機械異常磨損（拉缸）等等各種問題。但是發動機低溫也會出現各種各樣的問題，接下來具體來分析一下發動機低溫會造成哪些不良影響。

綜上所述，其實現在汽車廠家在開發新的發動機時都在盡量的將工作溫度提高，使得燃油霧化效果更好提升燃油熱效率，但是受限於機械部件的變形以及溫度升高後機械部件抗磨損性能下降、高溫狀態下機油性能下降以及高溫導致混合氣中的空氣變稀氧含量下降等諸多因素，最終發動機溫度才被控制在80-110度之間，所以發動機的溫度自然不是越低越好。