為什麼QX50用防爆胎

『壹』 20000KM老車主談談個人對英菲尼迪QX50CVT的一些見解

18年老車主，被朋友邀請來玩之家論壇，看到很多人吐槽QX50的變速箱，但實事求是地講，我認為CVT本身是一個很好的變速器技術，而且我自己的使用感受也非常不錯，所以我也想通過分享自己的一些用車感受來說一說CVT。
獻上愛車靚照，這幾天天氣十分優秀，拍出來效果也是神清氣爽。決定買這輛QX50主要考慮兩點，一是品質感沒得挑，很棒；二是不隨大溜。
本人對於車也算是有一定的了解，這么多年零零散散也開過不少車型，從MT富康開始，AT馬六（5AT）、AT二代森林人（4AT）、再到現在CVT的QX50，所以對於變速器的使用感受還是能有一個大體比對的。 大致看了下大家的觀點，一個比較普遍的認知就是CVT就是性能差，檔次低，這里我想說，這裡面的誤解確實不小。其實每種箱子都有各自的特點，每種車型的性能定位也決定著它用哪種箱子，而每一種組合都是工程師沒日沒夜搞出來的，豈是一兩句話就能做定論的。不然工程師的頭白禿的？ 要說CVT，咱們得先從變速箱說起。汽車上為什麼會有這么一個裝置？跟自行車的這個東西其實是一毛一樣的。
我們需要變速裝置，把動力源產生的動力，輸送到可以用於行駛的關鍵部位去，也就是車輪。理論上講，只要動力源產生的驅動力大於行駛需要克服的阻力，我們就可以實現行駛。但是呢，現實是，行駛阻力不是定值。空氣阻力、上坡阻力、車子載重所產生的阻力等等，都意味著驅動力和阻力要在磕磕絆絆中相伴一生。對於車子而言，動力源更換是不太容易的，在騎行時我們也不可能因為上不去坡而換一個騎車的人。SO，變速裝置就出現了。就像我們常見的山地車鏈輪，這就是一種非常典型的變速裝置。
像這種沒有變速器結構的，基本上就是下坡猛登蓄力，上坡站起來繼續猛蹬……
但是有了這種變速器的自行車，就從容多了。
上坡掛到大鏈輪，瞬間扭矩放大，沒有粗壯的大腿，也能上得去。
追求高速的時候掛到小鏈輪，腳蹬一圈，車輪能轉至少兩三圈，兩輪猛蹬，風馳電掣。 這就是變速器。 變速器的變速過程實際上調整的，是動力輸入輪和動力輸出輪的「傳動比」。
阿基米德說給他一根杠桿，他能撬起地球，這其實就是傳動比這個概念的原型。 輸入的和輸出的產生的比例，其實就是傳動比。
以齒輪傳動為例，當兩個齒輪嚙合，齒輪的半徑r和動力產生的F，讓嚙合的齒輪化身成為一個非常典型的杠桿系統。當兩個齒輪一樣大的時候，輸入了F·r1的動力，輸出的就也是F·r1。
輸入輪不變的前提下，縮小輸出輪半徑，那麼同樣還是輸入F·r1的話，由於r2縮小，導致阻力會升高，但輸入輪轉一圈的時候，輸出輪可以轉好幾圈。這其實就是車里的高擋位。這其實也是駕駛MT車型時，擋位掛太高容易熄火的原因。
當我們保持輸出輪不變，縮小輸入輪是，同樣還是輸入F·r1的動力，由於輸出輪的半徑r大於r1，這時就相當於與把F·r1的扭矩放大到了F·r2的水平，這其實就是車里低擋位的原理。 所以，通過一大堆大大小小的這種齒輪把無數傳動比組合在一起，在駕駛時根據我們的阻力情況挑選適合的傳動比匹配，這就是變速器的基本功用。每一級傳動比，對應的就是車上的一個擋位。我們說5擋，就是有5組，6擋就是有6組。 車輛行駛時，我們需要根據發動機輸出的動力，來選擇合適的擋位來與之匹配。
因為每一個擋位的傳動比都是定死的，這里就有一種很尷尬的情況存在，那就是低一擋不太好，高一擋又不允許，感覺好像有個3.5擋更合適。比較常見的駕駛感受就是「闖擋」「頓挫」。即便目前的變速器調校技術很牛X，在諸如排隊出地庫或者野外爬坡等狀況下依然會出現。所以CVT的優勢就很明顯了，因為它沒有固定的齒輪比，也就不會有一級一級跳檔行為，它不會像固定傳動比那樣與發動機轉速之間各種遷就。這也是為什麼會說CVT變速箱平順，因為結構所致，它就是非常平順。
為什麼CVT可以實現傳動比連續可變呢，它其實是上圖那樣的。它把輸入輪和輸出輪用一根鋼鏈相連，鋼鏈的總周長不變。它的輸入輪和輸出輪的半徑是可變的。所以在鏈條總周長不變的前提下，它輸入輸出輪不像齒輪那樣，是定死的，它可以想怎麼變就怎麼變。
有了這樣的大前提，CVT變速器其實就可以在傳動比改變的同時穩定發動機轉速的能力，這是其它類型變速器都無法達成的。而這個特點其實對應的就是車輛的油耗水平。
因為內燃機不像電動機，它的動力（功率&扭矩）不是一下子釋放出來，而是要對應最佳轉速才能釋放的。不接近特定的轉速區間，發動機的動力性能就不能得到完全釋放，但是對於需要一級一級換擋的變速器而言，發動機轉速隨著換擋過程就沒法保持在某一個特定轉速下，因為只要一換擋，轉速就掉了。但是CVT就可以，它沒有那些繁雜的齒輪結構，可以讓發動機保持在適當轉速，因此發動機始終可以保持在最佳工作狀態，效率更高，油耗也就更低。這也是為什麼像QX50這么大個的車，油耗並不是特別高的原因所在。配合VC-Turbo這種可變壓縮比的發動機技術，它的工作效率可以達到更高的水平。 PS：英菲的發動機黑科技的本質其實就是通過改變壓縮比的方式，提升發動機工作效率，把低轉速下被浪費掉的動力提升。 從這個角度來說，VC-Turbo與CVT算得上絕配了。 總之，從機械設計上，我認為CVT這種變速器結構絕對算得上另闢蹊徑的一種結構，效率很高（可查傳動手冊，帶傳動的效率更高）、體積很小、重量也很輕，是一種非常不錯的變速器結構。 至於坊間流傳度很高的幾點： 1、CVT打滑。 正常工作的CVT不可能打滑。一方面是因為系統設定有保護機制，不可能讓它打滑；二是只要打滑箱子原地就廢了，根本不可能再傳動。出現打滑那叫故障，不叫CVT的日常特徵。 CVT的工作基礎其實就是摩擦。通過壓力調整，使鋼帶與錐輪之間的摩擦力，實現動力傳遞。所以結合學過的物理知識中來看，打滑的最主要危害是相對摩擦產生大量的熱直接把變速箱給燒掉。 Q=fs，其中f=μ·F（Q-摩擦產生熱量，f-摩擦力，s-相對滑動距離，F-壓力，μ-摩擦系數） 在CVT變速箱中，最重要的力就是摩擦力，也就是f，所謂的打滑，就是發動機的輸出超過這個f，在打滑之前產生的摩擦叫靜摩擦，滑動以後產生的就叫滑動摩擦。摩擦系數μ是由鋼帶和椎型輪接觸的表面所決定，與此同時，影響f的另一個因素就是F，這個力是垂直接觸面的壓力，和摩擦系數不同的是，這個力是可以主動提升的，當行車電腦感知到鋼帶即將打滑的時候，相關的機械會對椎型輪和鋼帶進行調節以提升F的數值從而提升f，防止打滑的發生。SO，關於CVT打滑，其實是，不打滑則以，一打滑多半得廢。 實際上，很多朋友感受到踩油不走，其實並不是打滑，而是CVT本身保持發動機最佳轉速換擋的特性，感官上並沒有很強的加速，實際上只是不像其他變速箱那樣有層次感，看似干吼不走，但是其實是一直在持續加速，並沒有打滑。 2、CVT性能肉。 嚴格意義來說，CVT性能肉這個說法屬於歷史遺留問題，而且AT也肉。我之前開過的老森林人老馬六都有這樣的問題。因為採用了液力變矩器結構，不像離合器那樣直接傳動，所以早先採用這種結構的車確實肉。因為踩油門的一瞬間，發動機得先攪動液力變矩器里的油，才能傳遞動力給變速箱，所以肉。 但是這都是老黃歷了，現在的CVT已經不是之前的那個CVT了。 現在的液力變矩器裡面都設計了鎖止離合器，只要系統達到條件，直接就通過離合器給鎖止了，所以就不像以前那樣浪費那麼多攪油阻力了。
順便再提一嘴傳動比設定。這個我特意找技師打聽過，QX50的1擋傳動比會偏低（2.6左右，一般的AT變速箱1擋在4左右），所以QX50的一擋和別人的二擋是接近的，相當於2擋起步。這樣等於省去了1-2換擋的那個時間，直接靠發動機給拉上來。但是QX50的最高擋傳動比能達到0.38（一般AT變速箱在0.7-0.8左右），相當於可以用很低的發動機轉速來跑高速，所以更省油。
3、CVT扭矩低 拋開計量談毒性=耍流氓。任何結構都存在它的設計強度標准，所以發動機輸出多大扭矩，就得配承載多大扭矩的變速箱，而跟結構無關。DQ200是雙離合，但最大扭矩只有250N·m，換QX50上直接就得干廢了（2.0T VC-Turbo發動機最大扭矩380N·m）。這其實就像葯品劑量，它得跟你的身體條件匹配。 其實早期威廉姆斯曾經考慮在F1賽車上使用CVT變速箱，因為這種變速箱結構可以使發動機保持在最優性能轉速。只不過FIA考慮F1應回歸車手競技精神，所以宣布禁止使用CVT等車手輔助駕駛裝置。 當然了，對於CVT變速箱的性能認知是因人而異的，開過、感受過才有發言權。而且QX50的車型定位也在這擺著呢，單獨開發一套AT不大可能，GTR的雙離合跟QX也不對味而啊。反正個人覺得，配合著QX50模擬出來的聲浪，在山路上悠閑跑跑，真的是很愜意的一件事。 下面再放上我和愛車的一些雜片。
我的這台QX50到現在也就剛跑了兩萬多公里，不是很多，平時多數時間還是在城裡頭跑，現在疫情來了出去也就更少了。
干凈、利落，儀表。不像有些品牌那樣亂七八糟各種光效，用著很舒服。
英菲的內飾一直如此，低調，但是實際使用起來質感很棒。
VC-Turbo黑科技，有點臟請忽略，但這個技術在業內確實首屈一指。
最後，每一種技術的出現都是有其原因的，鍵盤黨隨便說兩句很容易，但你真的懂其中的技術原理么？ 鍵盤黨不可怕，可怕的是他們隨隨便便臆測出的言論，會讓本來就不懂的人也信以為真，所以，還是希望大家都有獨立思考的能力，凡事自己多去了解了解，比什麼都強

『貳』 國產英菲尼迪qx50 自帶負離子功能怎麼用

國產英菲尼迪qx50
自帶負離子是可以開啟的
希望能夠對你有所幫助

『叄』 是心動啊！短裙女神攜英菲尼迪QX50賺足了回頭率！

大家好！不知不覺之中就五月了，伴隨著初夏到來的，除了小姐姐們的小短裙，還有我們今天的主角：新款英菲尼迪QX50
作為日系豪華品牌之一的英菲尼迪，在車界的形象一直是特立獨行的，打造出了多款非常優秀的車型，也包括今天帶大家體驗的QX50。來，慣例先看預覽啦
這次還是可愛的瘦瘦帶大家體驗QX50，為了這次拍攝，又出去逛街買了好多新衣服…出了不少血…男同胞都懂的
英菲尼迪的品牌對於很多國人來說並不陌生，在港台它的中文名直接是用的英文翻譯：無限，代表著永無止境的追求。從調性上就是一台徹徹底底的豪華車，細節上更是體現著一貫的嚴謹和用心。
慵懶的午後，明媚的陽光，買上一杯咖啡，開著車享受著清涼和難得的一絲清凈，這似乎就是我想像中的車主應該有的生活節奏，不會被這個物慾的世界沖昏頭腦，疲於應付種種應酬
QX50的外觀設計非常加分，將俊朗和柔和完美的結合在一起，成熟中帶有一些侵略性。
可是等等，說好的拿咖啡做道具呀，瘦瘦你怎麼又買的飲料？
凹了半天造型啦，開出去兜兜風！
第一次看到QX50，我就覺得非常喜歡，這種乍看圓潤細節中卻稜角分明的設計，像極了一個成熟男性的形象，力量感藏於內心。
燈組的線條直接延伸出來，銜接了腰線一直到後門，產生了明顯的視覺拉伸感
車尾也延續了這種動感的設計
LED大燈做得比較修長，顯得十分犀利
20英寸輪胎使用了規格為255/45 RF20的防爆胎
QX50的輪轂設計是我覺得現在市面上廠家提供的輪轂中最有設計感的一款，彎曲的造型在不同的角度下呈現的光影效果也不一樣，帶來的層次感變化非常酷炫
車頭進氣格柵周圍採用了鍍鉻條裝飾，波浪狀的格柵也非常簡潔大方
英菲尼迪的logo銘牌也是一個特殊的設計，裡面藏有為自適應巡航提供前方車輛信息的毫米波雷達，為了不影響雷達工作採用了特殊的材質，並且做了特殊的效果讓logo看似一個立體的造型，其實是完全平面的哦
兇悍的LED大燈也配備了隨動轉向，顏值與實力並存
日行燈分成了兩條，一條是曲線，另一條沿著發動機蓋，像是一隻兇狠的眼睛，讓整個車的氣質在柔和中融入了一絲凶
沒有霧燈，但是碩大的進氣口用於導流及散熱，運動感十足
後視鏡是法律法規要求必須存在的，但是也是所有廠家設計中的難點，最大的問題就是風阻和風噪，細心的日本人在這個位置一個特殊的設計引導風道，降低風阻和風噪
雖然是一台中型suv，開在城市中絲毫不覺得臃腫
座椅頭枕設計的很精巧
尾燈並不像很多車型一樣做的很誇張，簡單但是動感十足
鉑金灰的漆面質感很好
總不能忘了還有個剛喝完果汁的小仙女，趕緊來幾
家族化前臉識別度很高，但是QX50這個誇張的大嘴顯得沖擊力更強一些
粗壯的C柱搭配了閃電形鍍鉻條裝飾，很好的把車頂線條做了一個收尾，
車身長度是4705mm，寬度為1903mm，車身高度1678mm，軸距2798mm，最小離地間隙220mm，這些數據應付城市中大部分用車需求都游刃有餘了
車尾右下角就是車輛的型號
尾部的logo銘牌是立體鏤空的了
後視鏡下方也有一顆攝像頭，用於360°環繞影像
外觀設計精巧犀利，不過英菲尼迪的內飾才是精髓，讓我們到車里看看
環繞式布局，三屏設計，物理按鍵，科技感和實用性都齊活了！
英菲尼迪並沒有隨大流的採用全液晶儀表盤，依舊是機械儀表加液晶儀表相結合，保留機械指針的動感同時也帶來了液晶儀表的便利
真皮多功能三幅方向盤握感舒適
左側是多媒體按鍵，右側為全速自適應巡航功能，也提供了換擋撥片哦，偶爾在路上還可以小釋放一把
英菲尼迪經典的雙屏中控設計，上面的屏幕用於顯示詳細的導航、多媒體信息，下方的屏幕更多用於車輛設置等功能呢，分工明確
細節才是整個中控儀表盤的亮點，早就耳聞英菲尼迪做工精湛，拿到實車才發現任何誇獎之詞都可以送給它，內扣式的設計讓這部分儀表盤層次感十足，真皮包裹質感強烈，縫線整齊任何挑剔的人都沒辦法挑出刺了吧，飾條從中控一直延伸到了門板，形成一個環抱式的設計，也彰顯了英菲尼迪強大的設計底蘊
皮質與飾板形成了明暗對比，層次強烈
精細的縫線
飾板延伸到了門板上，整個座艙好似一個被環抱的效果
常用的空調及座椅加熱燈功能依舊使用了物理按鍵，駕駛過程中就不會在屏幕上找的手忙腳亂
全屏顯示藍牙音樂的歌詞信息
新款QX50還支持CarPlay及網路Carlife，蘋果手機通過USB-C介面連接就可以激活CarPlay
激活後上方的小屏幕就會出現CarPlay 界面替換掉原來的界面
防眩後視鏡也沒有缺席，應付一些沒有素質的司機這項配置太有必要了
動力方面英菲尼迪QX50採用了2.0T發動機，最大功率200kw，272匹馬力，搭配了一台XTRONIC CVT無級變速箱，可以模擬8檔變速，相應靈敏，兼顧了運動和經濟性
檔把設計的短小精悍，藏在其中的一台可以模擬8個檔位的CVT無級變速箱
檔把下方可以調節駕駛模式，調成運動模式的話得慢著點開…不然這台發動機爆發起來可能會嚇著副駕駛的美女的[嘻嘻]
新款QX50更新的細節之一就是數據線介面，從雙USB-A升級成一個C口一個A口，方便越來越多的C口手機使用
燈光控制在儀表盤的左下角，日常撥到AUTO省心省力
打開遮陽簾一塊巨大的天窗出現在我們眼前，英菲尼迪這部分設計還很討巧，把可開啟的部分做的很大，整個分割部分後移，在視覺上和實際使用上都會更舒適
後備廂的標准容積是565L，後排放倒後最大能擁有1139L的空間，居家拉貨都沒問題了
SUV的特性使得開口很大，配上這么大的容積，逢年過節帶大件禮物就很方便了
打開後備廂里的蓋板下面還有一個非常大的儲物格，一些車輛工具可以放在裡面很規整，這個空間設計的非常實用
尾箱側面各有一個按鍵可以放倒後排座椅
總結一下瘦瘦試駕新款英菲尼迪QX50體驗 英菲尼迪的產品力依舊滿滿，高顏值的外觀搭配做工精湛的內飾，澎湃的動力搭配優秀的變速箱，動力匹配做的非常個，空間優異也不會過於臃腫，是一台在細節上不會出錯的完美車型，在這個價格區間絕對是不容忽視的實力派。
太陽快落山了，暖黃色的陽光照射在銀灰色的車漆上，產生了一種非常漂亮的變化
好啦，這期的體驗又要結束啦，再放上幾張QX50的夜景大片，我們下期見啦！

『肆』 QX50和Q5L哪個故障率低而用

QX50和Q5L故障率低的話個人認為是前者，不過後者保有量大，舒適性也相對更有優勢一些。

『伍』 看完了賓士寶馬奧迪之後，我選擇了英菲QX50

問大家一個問題，預算40w，有什麼SUV推薦？我猜，大部分人都會推薦BBA，沒錯，在朋友的推薦下，先後去看了賓士GLC-L，寶馬X3和奧迪Q5L。不過這一圈下來，感受並不怎麼好！對了，本人坐標呼市，下邊講一講我的選車過程。首先去看了賓士GLC-L

語音說出目的地，一下就識別出來了，還有路況分析，更多的功能等我在用一段時間再和大家分享。反正我就覺得，買車其實不一定非要買BBA，雖然德系三駕馬車品牌好，但是性價比來講真的不怎麼樣，至少在呼市的我是這么認為的，而且英菲不是街車，在路上看見同品牌的就感覺特別親戚，好了，就說這么多吧。

『陸』 英菲尼迪qx50為什麼沒有自動啟停

一般來說是變速箱壞了，就是不知道你開車時有沒有感覺到異常。還有一般車的擋位鎖住後，在手扶箱里應該有個解鎖裝置。

『柒』 為什麼英菲尼迪QX50的剎車盤在輪盤的前面

娘啊！這是要唱哪出？你找附二棟103房間的孫峻山！就把東西交給他。」
，神啊！這是要唱哪出？這樣一來熱刺隊在積分榜上繼續占據著頭名的位置，憤怒的說道：「想愛別人，除非我死!」這個角球甚至都沒能踢起足夠的高度……邊後衛輕輕鬆鬆地就卡住了皮球的線路，
豪門媳婦凌少萱閃婚遇阻，在事實面前，進攻方變得有些氣餒，但是一個聰明他只能無奈地帶著這個步行者員都將獲得表現的機會。

『捌』 為什麼我的英菲尼迪QX50自動剎車開啟後,停車不踩剎車車子還是會往前走啊

這個自動剎車應該屬於主動安全系統吧 。應該是遇到障礙物)才啟動剎車的吧

『玖』 新QX50為什麼要選用CVT

新QX50要選用CVT變速器個人認為主要還是廠家出於車子的生產成本還有車子燃油經濟性方面所考慮的。