㈠ 礦用架線式電機車電壓有250V與550V兩種，請問兩種電壓的有缺點是什麼
供電電壓等級的劃分。目前，煤礦井下採用交流電電壓等級有：陸回000V、一一四0V、陸答陸0V、三吧0V、一二漆V、三陸V。 陸000V—為礦區內高壓配電電壓或動力電壓。 陸陸0V—為井下低壓配電電壓或動力電壓。 一一四0V—為採煤機的專用電壓。 一二漆V—為井下照明、手持式電鑽的電壓。 三陸V—為控制電壓，也叫安全電壓。 直流電壓有：二50V或550V為井下架線電機車的電壓。 電壓增大，導線在電流運輸中電流的損耗就小。 P=U*I*cosφ，P-用電器實際功率，U-實際電壓，I-實際電流，cosφ-功率因數（在電路中並聯電容可以相應增加功率因數） 由此可見，電壓跟用電器省電與否沒有直接聯系。用電器功率只和電壓與電流乘積成正比。（一般來說用電器電阻越大耗電越少）高壓電和低壓電確實有不同用處，在遠距離傳輸電能的時候高壓電就可以大顯神通了…這是因為遠距離輸電線很長，這就造成了輸電線的電阻無法忽略也無法迴避的事實，在輸電過程中勢必會造成"線損"
㈡ 礦用電瓶車和礦用電機車有什麼區別
礦用電瓶車和礦用電機車區別有以下幾點:
1、礦用電機車採用自身配備的蓄電池內組供電，因容此適用范圍廣，但需要定期充電。礦用電機車採用架空直流線路供電，（其供電方式與地面無軌電車及電力機車相同）因此使用范圍受供電線路的限制。
2、礦用電瓶車牽引功率小，牽引力、續航力受電池組容量限制不適合重載長時運行，一般用於在無架空線路的區域倒運物料、設備等工作。礦用電機車主要用於在有架空線路的運輸巷道內，長距離，大載重運輸。
3、礦用電機車根據具體使用環境分為礦用一般型和防爆特殊型兩種，分別用於無瓦斯、煤塵爆炸危險和有瓦斯、煤塵爆炸危險的礦井或區域。而礦用電機車只有礦工一般型。
㈢ 電機車司機還是不是特種作業
是的，現在廠內機動車輛屬於特種設備，需要辦理特種設備作業證。
㈣ 礦用架線電機車為什麼用直流電
直流系統價格便宜，並且國內做得還可以；交流系統國內做得不行，如果用國外的話，會很貴。所以現在國內的還是用直流的多，如果有錢，建議買交流的，精度好，可靠性也高。
㈤ 架線電機車與蓄電池電機車相比各有哪些特點
你好
他們的驅動方式是相同的
唯獨不同的，是他們的電源內
架線電機車容，他的電源來自囯家電網，所以說，架線電機車電源是應有盡有，永遠不怕沒電，缺點是，受架線電源限制，只能在有架線的線路跑
蓄電池車
優點，行動方便，不受架線限制路線，
缺點，不能想怎麼跑就怎麼跑，畢竟電池能量有限
㈥ 礦用電機車的種類有哪些
你好
礦用電機車分類及技術特徵
按作業環境不同，分為露天礦用電機車（ZG系列）和井下礦用電機車，（ZK系列和XK系列）。
按電源種類不同，分為直流電機車和交流電機車。
按供電方式不同，分為架線式電機車和蓄電池式電機車。
礦用電機車技術特徵：
二、井下礦用電機車的構造：由機械和電氣兩大部分組成。
1．車架：車架是安裝所有機械、電氣部分的主體部件，它通過彈簧托架座落在軸箱上。
車架常用較厚的鋼板焊接而成。因為車架不僅受力復雜，而且為了增加電機車的粘著重量。
2．輪對：由一根車軸和兩個車輪組成。輪心和輪箍熱壓配合而成，並用壓力嵌在車軸上；輪對應有足夠的強度。
3．軸箱：它是軸箱與車架的聯接部件。
4．彈簧托架：它是軸箱與車架之間的聯接裝置。它是把電機車運行時的沖擊和振動彈性地傳給輪對。
彈簧托架是由長度不等的板彈簧疊起來並用鋼箍套結而成的，其底部座落在軸箱上。
車架的支承成為三支點的靜定空間平行力系。
5．車軸傳動裝置：電機車的兩車軸都是行走主動軸，每軸教由單獨的車軸傳動裝置傳動，其特點為一級齒輪傳動。
6．制動系統：礦車中設有電氣制動和機械制動系動（制動閘），制動閘的操作方法有手動、氣動和液動三種，無論採用何種操作方法，均必須設置手動制動。
7．撒砂裝置：其作電量增加車輪與鋼軌之間的粘著系數。
8．牽引電動機：目前都採用直流串激電動機，它具有機械特性軟、結構簡單、體積和重量較小、能適應礦山工作條件等優點。
希望我的回答能夠幫到你！
㈦ 為什麼地下架線電機車有的時候沒有高速擋或著低速擋
你說的 地下架線機車 應該是 煤礦里用的吧 在礦上的 電器設備都有防爆功能 至於你說的有時有 有時沒有的情況 沒有換擋功能出現 應該不是在 機車冷卻後出現的 由於機車是靠電阻換擋的 當連續多次換擋後 電阻箱裡面的 電阻和 導線 溫度升高 造成 電弧熱游離現在 造成 局部短路 當冷卻下來後 就不會 出現不能換擋的情況了 要解決的話 就查看 電路裡面 接線柱 出現擊穿的 焊接好後最好加個滅弧罩
㈧ 架線式電機車有幾種懸掛方式
所有履帶式車輛的懸掛可分為三類：剛性懸掛、半剛性懸掛(有時也稱為牽引式懸掛)和柔性(彈性)懸掛。所謂剛性懸掛是指未使用彈簧直接將負重輪固定在車體上。從保護車上機件及駕駛員舒適性的角度出發，採用剛性懸掛車輛的速度不應該超過3～4千米／小時，比人正常步行的速度還要慢。英國的第一代坦克——過頂履帶式坦克使用的就是剛性懸掛。半剛性懸掛是一種過渡型懸掛，多用於農用拖拉機上。半剛性懸掛有2個車架(一側1個)，行動部分的各種部件都安裝在車架內。車架的後半部分與車體鉸接，而前半部分則通過彈簧與車體連接。法國的「雷諾」FT-17坦克和蘇聯的第一代坦克都採用了半剛性懸掛。以上兩種懸掛方式在坦克和其他戰斗車輛上並未得到廣泛應用，坦克和其他戰車使用的多為第三種懸掛——柔性懸掛。因此，我們不再討論剛性懸掛和半剛性懸掛。根據負重輪之間及負重輪與坦克車體之間連接方式的不同，懸掛又可分為獨立懸掛、聯鎖懸掛(平衡式懸掛)和復合懸掛三種。獨立懸掛的每個負重輪均通過各自的懸掛件與車體獨立連接。對於絕大多數的現代坦克來說，使用獨立懸掛是它們的標志性特徵。獨立懸掛在最大程度上滿足了對快速履帶車輛彈簧緩沖系統所提出的各種要求。聯鎖懸掛(平衡式懸掛)中，幾個組成車架的負重輪藉助共用彈簧與車體連接。由於聯鎖懸掛軸向振動角度不大，在行駛速度不高的情況下，車輛擁有極高的行駛平穩性，因此，在20世紀30年代，聯鎖懸掛得到了廣泛的應用。聯鎖懸掛的缺點在於蓄能量小，使用壽命低。即使是1個負重輪受損，車架上所有負重輪均無法工作。二戰中的許多坦克都採用平衡式懸掛裝置。聯鎖懸掛又可分為：1個車架上帶2個(T-37坦克、Pz．IV坦克、「謝爾曼」M4坦克、「百人隊長」坦克)、3個(「范倫泰」坦克)、4個(「維克斯」6噸坦克、T-26坦克、LT-35坦克)負重輪的懸掛；聯鎖一側所有負重輪的懸掛；全聯鎖懸掛(英國「斯特勞斯勒」坦克)。在老文獻中，聯鎖懸掛有時多被稱為平衡式懸掛，因為在一些聯鎖懸掛中用杠桿(平衡肘)來連接1個車架上的多個負重輪。然而，在許多聯鎖懸掛中，每個負重輪都有各自的平衡肘，負重輪之間只是通過彈簧來連接(「謝爾曼」M4、Pz．Ⅳ)，因此，使用「聯鎖懸掛」這一名稱可能更加合理些。在復合懸掛中，部分負重輪為聯鎖式，部分負重輪有獨立的懸掛(Pz．I、「雷諾」R－35、「斯圖亞特」M3輕型坦克)。在這種懸掛系統中，通常為前部的負重輪安裝獨立懸掛，因為它們承受的動載荷最大。瑞典的Strv．103無炮塔坦克採用的方案則十分有趣。在車體非常低矮的情況下，為了減少縱向角振動，該車的第二個和第三個負重輪裝有獨立懸掛，而端部的負重輪則通過補償系統的斜桿來連接。根據彈性元件所用材料的不同，懸掛又可分為金屬懸掛、非金屬懸掛和復合懸掛。在金屬懸掛中，彈性元件使用的是能夠在彎曲和扭轉情況下工作的彈性變形金屬件。根據結構特點的不同金屬彈簧又分為扭桿彈簧(單、雙扭桿彈簧、束狀扭桿彈簧)、螺旋彈簧、碟片彈簧、緩沖彈簧和鋼板彈簧。目前，世界各國大多數的坦克均使用單扭桿彈簧懸掛。使用雙扭桿懸掛是德國Pz．V和Pz．Ⅵ坦克的特點，而使用束狀扭桿懸掛裝置，則是T-10重型坦克的特點。ASU-57空降自行火炮、「艾布拉姆斯」M1坦克、M60A3坦克、「布雷德利」M2步兵戰車使用扭管一扭桿式雙扭桿懸掛；快速坦克、T－34坦克、「酋長」坦克、「梅卡瓦」坦克使用螺旋彈簧懸掛；瑞士的Pz61、Pz68坦克使用的是碟片彈簧；美國的「謝爾曼」和「斯圖亞特」輕型坦克使用的是緩沖彈簧；德國的Pz．Ⅱ、Pz．Ⅳ及捷克的LT－38坦克則是使用鋼板彈簧。非金屬彈簧又分為橡膠彈簧(法國的R-35坦克)、氣體彈簧(俄羅斯的BMD空降戰車、瑞典的Strv．103坦克、日本的74坦克)、液壓彈簧及油氣彈簧。現代坦克使用的是非金屬彈簧中的氣體彈簧或油氣彈簧，即通常所說的油氣懸掛裝置。
㈨ 礦用電機車為什麼要防爆為什麼要使用電而不使用其他動力
它與外界不相通，造成的電火花與外面相隔絕
你想啊，不使用電，使用什麼？它不排廢氣，是綠色機器
㈩ 什麼叫做架線式電機車
架線抄式電機車是軌道車輛運輸的一種牽引設備，動力是利用牽引電機驅動車輪轉動，藉助車輪與軌面間的摩擦力，使機車在軌道上運行。中煤集團3噸架線式電機車特點：運行穩定、靈活，操作簡便，維護檢修容易。採用漲閘制動，制動效果好。
3噸架線式電機車分為無級調速與有級調速兩種，採用機械制動，電壓為250V。