美国f1防爆膜

A. F1赛车的轮胎是什么材料做的为什么那么不耐磨

F1比赛时，通常会有不同的轮胎应对不同的路面，雨天时用带有花纹的“雨胎”，路面干燥时就用“光头胎”，通常会根据路面的积水多少或者雨量大小决定用不同花纹的轮胎，保证任而遇到下雨天时不带花纹的轮胎就歇菜了，因为轮胎与路面之间会有一层水膜，汽车就像漂在水面一样，很容易失控。这时候就需要使用带花纹的轮胎了，花纹边缘可以斩断水膜让积水从车轮在高速旋转时，也会生成陀螺效应，对汽车产生稳定作用。车轮越大、越重，产生的陀螺效应就越高，对车身的稳定作用就越强，汽车的高速行驶稳定性越好。

硬胎是在2013赛季的时候，把颜色从银色变成了醒目的橙色。同时，相比于之前的硬胎来说，今年的硬胎还要稍软些。硬胎比较适用于温度需求更高的赛道。有一点，我们要明白，只能让轮胎适应赛道，不可能让赛道适应轮胎。也就是说，在低速、多弯、路面滑的地方，比如摩纳哥街道赛道，应使用软胎；在高速、弯少，路面粗糙的地方。

B. f1防爆膜和3M哪种好

两者个有所长，f1保护效果要好，材料之间的粘合层处理效果不一定是最好的，但是3M在粘合层的解决方案是无可挑剔。所以各有所长

C. F1的头盔是如何做到防水防垃圾的，有什么特殊材料么

碳纤，其他好像是他们的内部数据了，然后镜片上有几层膜，脏了就撕掉一层

D. F1赛车用是什么材料做的

看起来很脆弱，是石墨化的效果，其实是为了更好的保护车手。F1赛车材料主要是碳纤维材料。碳纤维的最大缺点就是昂贵。所以除了航空航天用的到，剩下的基本就是F1赛车了。

您可以注意一下F1赛车出现事故后，比如前鼻翼撞到护墙了，我们找不到鼻锥在哪里，因为鼻锥是完全由碳纤维制成的，在撞击的一霎那产生巨大的impulse（不好意思，真不知道怎么翻译），极短的时间，巨大的撞击力，碳纤维立即成为粉末，尽可能地吸收这些力，从而保护赛车手。

碳纤维的构造和原理：
http://cmfc.souchu.com/200601/10/1516.htm

F1赛车的制造：
利用CAD输出的资料，计算机控制的精密切割器具开始打造第一具赛车模型。制作这具模型的材质是人造材质Ureol，不过它的性质接近天然的木材。利用这个模型，车队可以利用碳纤维生产打造车身的模具。

模具诞生之后，接下来就是手工打造的时间。熟练的技师将碳纤维一层一层地贴在模具上，车身每一个部位因为承受的压力不同而贴上不同层数的碳纤维与不同的排列方向。每一层碳纤维的排列方向决定了车身承受压力将往哪一个方向分散。所以这个程序需要谨慎地执行，吹风机与手术刀此时都会派上用场。F1赛车的碳纤维层数平均是12层，另外在最中央的部分铺设蜂巢结构的铝合金。

费时的碳纤维铺设工作结束后，最后一步就是将车身送进高温与高压的特别烤箱中让每一层碳纤维紧密结合。这样的程序要反复进行三次后一具车身才能算大功告成。烤出第一具车身需费时六周，不过第一具车身制造完成后，后来的车身只需一周即可出厂。

E. F1赛车是用什么材料做的

看起来很脆弱，是石墨化的效果，其实是为了更好的保护车手。F1赛车材料主要是碳纤维材料。碳纤维的最大缺点就是昂贵。所以除了航空航天用的到，剩下的基本就是F1赛车了 .
模具诞生之后，接下来就是手工打造的时间。熟练的技师将碳纤维一层一层地贴在模具上，车身每一个部位因为承受的压力不同而贴上不同层数的碳纤维与不同的排列方向。每一层碳纤维的排列方向决定了车身承受压力将往哪一个方向分散。所以这个程序需要谨慎地执行，吹风机与手术刀此时都会派上用场。F1赛车的碳纤维层数平均是12层，另外在最中央的部分铺设蜂巢结构的铝合金。
费时的碳纤维铺设工作结束后，最后一步就是将车身送进高温与高压的特别烤箱中让每一层碳纤维紧密结合。这样的程序要反复进行三次后一具车身才能算大功告成。烤出第一具车身需费时六周，不过第一具车身制造完成后，后来的车身只需一周即可出厂。
碳纤维
高性能型碳纤维及其他碳材料之制作研究
有关各项碳材料之研究发展，是由国科会专题研究计划对碳纤维之制程、微细构造及机械性质所投入之研究。而逐渐发展衍生出各项碳材料之研究，其项目如下：

一、高强力型碳纤维之研究发展

碳纤维之研究及其制程发展，目前共分两个系统，分别是以PAN纤维及Pitch纤维 为原料研制碳纤维。在PAN系碳纤维此一系统中，是以PAN纤维为原料而研制高性型碳纤维，研究制成中各种制作参数之变化对碳纤维之机械性质及表面性质之影响。目前已能控制高强力型碳纤维、高系数型碳纤维及航太级碳纤维之制造技术，在Pitch系碳纤维方面，主要是著重在原料纯化及中间相(meso-phase)之成 长阶段，希望透过中间相之控制而制造出高系数型之碳纤维。而研究中间相形成 之成长因素不只可以利用在碳纤维方面，更可以推广进入碳薄膜及高性能型之碳电极研究，在此方面已有四十余篇之研究论文发表。

二、活性碳纤维之研究发展

活性碳纤维主要用途是应用於饮用水之净化、各种废水及废气之处理、脱色及脱臭等处理。活性碳纤维之使用方式可以以纤维、布、毡及各种型状於实际应用。活性碳纤维的研究主要来自碳纤维的研究基础，因PAN系活性碳纤维中含有氮元素，此一元素对硫醇类具有良好之吸附效果，与其他原料比较起来又具有强力高之优点。在此研究中主要是透过制程之操控来分别制造micropore及mesopore的活性碳纤维，因此研究过程中，偏向於制程因素的变化对纤维空孔及吸附性的影 响。目前已能制出表面积在1000 m2/g以上之工业级、军事级及医药级活性碳纤维。目前之研究成果共发表了十余篇之研究论文及四项专利。

三、防火纤维之研究发展

PAN系防火纤维可耐到900℃，在火焰中不燃烧，不会产生有毒气体，且耐酸碱，因此，可以应用於各种防火用途，如防火衣物、隔热材、各种建材及装饰材料。 PAN系防火纤维可以说是研究碳纤维的副产物，在制造碳纤维的中间过程-氧化工程中所制造出来之氧化纤维便具有防火性，因此，如何在此阶段中来提高其防火 性，并且不损害其可纺性，防火纤维之防火性与可纺性相互有一反比关系。因此，如何达一平衡点是一重要课题。在此研究中，除利用SEM，TEM及X光绕射仪 导出一氧化纤维之微细构造模型；同时，在X光绕射仪上面加装一加热装置来观 察PAN纤维在加热过程中之微结构变化，并计算出其结晶转位活化能。目前之研究成果共发表了十余篇相关之研究论文及三项专利。

四、碳/碳复合材料之研究发展

碳/碳复合材料目前主要之用途在各型飞弹喷嘴、飞机之煞车片及人造骨等。碳/ 碳复合材料中纤维与基材的界面性质一直是个问题点，补强纤维的种类，其表面 性质与基材之关系是研究重点。因为碳/碳复合材料成本昂贵，无法大量使用，因此，目前正致力研究开发低成本之碳/碳复合材料，以便应用於各型车辆之煞车片。

五、导电性碳薄膜之研究发展

碳薄膜是二次锂电池当成为正极或负极的重要材料，碳薄膜的种类决定了二次锂电池的功率，充放电效率及寿命。早期的研究中利用PAN为原料所制出来的碳薄膜制成电池后，其电容量经工研院工材所的测试为250mAh/g，在最近的研究中利用pitch的masophase的控制已能制出电容量为500mAh/g之碳电极。目前的研究重点在於了解碳层的排列、顺向、微结构、内部孔洞的大小与电容量的关系，进而了解充放电效率与充电次数的关系，目前已有一项专利。

F. 请问雨天F1比赛,,那个头盔是否装有雨刮器,不然视线好模糊和哦

没有雨刮器，头盔有一种特殊的薄膜,不会让雨水留在前视镜上的 ，如果雨大，超高车速也会将水滴甩掉

头盔的面罩上面有很多层的薄膜，一般在车手出站时你注意看的话都会丢下一层。
而且那么快的车速不是暴雨的话很难影响车手的视线。
也就是说雨水对车手视线的影响并不是很大，需要的话可以去掉一层薄膜(头盔上有好几层，可以经常看到车手在进维修站时摘取一层)

G. 我用胶皮多尼克f1 是外国胶皮 但是很翠 应该怎么保养 使寿命延长 呵呵

打球时磕碰是难免的，但可以尽量养成好习惯，不要用拍子去够球、捡球什么的。每次打完就用海绵刷、清洗液洗一次，然后装进拍套就可以了。F1确实脆，费钱啊。