飛行員看多少儀表

Ⅰ 飛機在夜裡安全飛行靠不靠飛行員的眼睛，還是完全靠雷達

飛機在不依賴飛行員眼睛的情況下起飛、飛行、著陸早在幾十年前就已經不存在任何技術上的問題了。

現代飛機的導航系統都非常發達，飛行員可以在完全看不到外部景物的情況下，通過雷達、地面導航、GPS衛星定位等方式，清楚地知道現在所處位置，以及附近是否有另一架飛機在飛行、距離如何等信息。

所以夜間正常飛行不靠飛行員眼睛，基本完全看雷達等儀器儀表。但是在起飛和降落時，飛行員的眼睛還是有很大作用的，因為除了一些簡易機場，正規的機場都會有跑道等和降落指示燈等裝置引導飛機著陸，飛行員在某些機場夜晚看跑道甚至可能比白天更清楚。

而一些機場配備的盲降設備甚至可以在有霧的情況下飛行員在遠處根本看不見跑道時引導飛機著陸。出於安全性考慮，民航總局前段時間叫停了所謂「紅眼航班」，也就是在深夜起飛、凌晨到達的航班。這並不是因為這是飛機無法飛行，而是這個時間是人正常的睡覺時間，在這個時間，無論是飛行員、地勤以及其他機場工作人員都不會處在一個比較好的精神狀態，這樣會對飛行安全造成威脅。

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安全飛行

最近每天在各大網路論壇「上頭條」的，都少不了馬來西亞航空MH370客機失聯事件。

無論是微信的朋友圈，還是在新基謹浪微博中，各種言辭鑿鑿的航空理論也開始霸佔屏幕，特別是那些強調飛行安全的信息，版本之多讓人眼花繚亂。

人們對這種無法腳踏實地，要在雲層中穿行的出行方式心存憂慮。有人從馬航MH370聯想到，這是一趟紅眼航班啊，黑咕隆咚在天上飛，比起白天飛行的航班，安全性會不會很不靠譜？

於是一篇網友自製的《對航空出行的忠告，極其有用》在各大朋友圈中瘋狂熱轉：若不是萬不得已，千萬別坐紅眼航班；那些國產飛機、老機型的飛機也要少坐；如果要坐飛機，那就得早值機，才能挑選到那個最安全的座位……

這些流傳甚廣的飛行安全信息，究竟哪幾條我們可以相信？哪幾條又是一些偽命題？

本報特意請教了中國民航大學的教授、中國航空學會科普工作委員會委員，國內某大型航空公司的管理人員和乘務員，求得最靠譜的答案。

坐紅眼航班安全嗎

傳言這樣說：若不是萬不得已搭寬，千萬別坐紅眼航班。

我們來看一下這位網友的分析，首先晚上能見度低，事故率高。其次，地面跟機上人員睡眠不足，人體自身的避險體能反應下降，突發事件處理判斷能力下降。

這里的紅眼航班指的是起飛時間在零點之後的航班。2002年，民航局曾禁飛過紅眼航班，當時規定，除非特殊情況，凌晨0~6時禁止國內航班起降。2006年，民航局解除「禁飛令」，放開凌晨0～6點時刻的航班。

在中國民航大學的李汝副教授看來，紅眼航班並不是不能坐的。「紅眼航班飛行時間比較長，相比白天的航班，駕駛員的行為活動能力下降，影響肯定是有的，但是這些是微不足道的，在可以接受的范圍之內的。而且駕駛員每月的總飛行時間是有限制的。」

在他看來，適航法規允許紅眼航班飛行，肯定要經過嚴格的驗證。況且現在，無論是白天航班還是夜間航班，當飛行到達一定的高度後，飛機都是自動駕駛的，只有在起飛著陸時，是人工駕駛的，這時也會有塔台指揮和機場設備保障。

李汝還講到一點，其實晚上大氣的氣流相對白天要穩定，且空中的環境秩序比較好，駕駛飛機反而更加容易。他打了一個比方：就像我們晚上開車，路上的車子少，開得反而更加順暢。「在空中，有我們看不見的航道，道理是一樣的。」

安全不安全主要是靠駕駛員飛行經驗的積累等因素來決定。

持相同觀點的中國航空學會科普工作委員會委員王亞男說，對於夜間航班，飛行員在操作上會有困難，但是開夜間航班是飛行員資質考核的一項內容，就像我們平時開車，夜間開車是駕駛員技術學習的一項基本內容，對於夜間起降的航班，機場會有燈光系統，航路上會有導航、氣象方面的保障。航空公司也會保證夜間航班的飛行員有足夠的休息時間，以便他們在夜間有比較好的精神狀態飛行。

對於飛夜間航班，航空公司對機組人員要進行嚴格審定，還會有一個試飛的階段，要求是比較高的。

專家建議：紅眼航班，盡量選擇搏枝基知名公司

王亞男建議，大家若是乘坐紅眼航班，可以選擇知名的大型航空公司，因為這些大的航空公司對機組人員了解、選擇機組人員的條件、保障航班的能力都會比較強。

現在國內某航空公司做管理的張亢說，紅眼航班一般是在旺季的加班包機航班，機組會嚴格執行有關休息的規定，以保證夜間的航班飛行。飛行員的職業素養在於夜間長途飛行是極其嚴肅的，做好夜間飛行的一切准備對每位機組成員來講都相當重要。當然你如果實在擔心機長或副駕駛航班過程中會打盹，那就不要坐咯。

飛機上到底哪些座位是安全的

傳言這樣說：網傳，最好的座位在飛機的倒數第五排的中間，原則是靠過道比靠窗安全，飛機後部比前部安全。

這位網友的理由是後部比前部安全，因為一旦墜毀，永遠是頭部著地，機身能吸收一部分動能。中部不安全，是因為解體永遠發生在應力集中的地方，具體表現在飛機，就是機翼連接處。

王亞男說，在傳統觀念里，坐尾部似乎安全一點，但這種說法適用於迫降模式。發生其他突發情況時，就不一定是尾部安全了。

中國民航大學的李汝則覺得安全座位的說法不靠譜：「這是胡說八道。理論上不能闡述哪裡安全，這需要用數據說話，但因為我們遇到的事件太少，沒有統計規律，沒有普遍性的規律。」

他認為，安不安全是要看哪裡遭到了破壞，靠近什麼部位，是什麼故障，根據故障來判斷，「這涉及到諸多因素，就好比開車時，你的車被追尾，那車尾部就不安全，如果你撞了前面的車，撞的前部就不安全。」

國內某航空公司的管理人員張亢也持相同觀點。「常有人說坐最後五排更安全，但飛機上沒有絕對安全的位置」，張亢說，去年韓亞航空在舊金山的空難就是機尾觸地，當時，坐在後部的乘客最不安全。

專家建議：緊急狀況下，聽乘務員的話最重要

飛機上離應急出口或者艙門近的位置，以及靠過道的位置相對來講能夠更快脫離飛機。

無論怎麼樣，在發生緊急情況的時候，一定要完全聽從乘務員的指揮，千萬不能慌亂，要有序撤離，陸地上全部完成撤離僅需90秒，在如此短的時間里完成撤離聽從乘務員的安排是最重要的。

飛機上的熱水細菌究竟多不多

傳言這樣說：網傳說，飛機的燒水壺十年不清洗，裡面死蟑螂死老鼠水垢鐵銹多得要死，並且飛機上開水的溫度達不到100度，有80度就不錯了，所以並不能起到有效的殺菌作用。

作為國內某航空公司的管理人員，張亢表示他所在的航空公司對於機上飲用水細菌的控制已經上升到了高度負責的程度，「我們每兩個月就會對飛機上的水系統進行一次全面的消毒，長時間地進行浸泡、循環、流通，確保所有的設備和管路都能得到消殺，每次消毒再加上徹底的清水清洗，整個過程要花4小時左右。」

他還告訴記者，公司的航衛部門每月都會對飛機上的飲用水進行取樣檢測，一旦發現細菌超標則立刻通知維修部門進行水系統消毒。「另外，我們在出港航班上已經加了多年的凈化水，水質可完全放心，機上供應的熱水大多在航前准備的時候就燒好的，擔心機上供應的熱水沒有燒開和細菌超多沒有任何道理。」

參考資料來源：中國新聞網-安全飛行